Politique de transport de l'Union Européenne

La politique des transports de l'Union européenne doit concourir à réaliser le marché intérieur et donc à réduire les obstacles à la circulation des biens et des personnes, dans le cadre d'une ouverture des frontières préparée par l'accord de Schengen, qui implique aussi des opérations de contrôle des migrants et des demandeurs d'asile ^[1]. Ce domaine est régi par les articles 70 à 80 (Titre V) du Traité instituant la Communauté européenne. Le Parlement européen et le Conseil de l'UE se partagent la compétence pour l'adoption de directives et règlements communautaires en matière de transport, selon la procédure de codécision. Les transports font toutefois l'objet de coordination entre les différents Etats européens depuis longtemps, la Conférence Européenne des Ministres des Transports ayant été par exemple créée en 1953.

Sommaire 1 Lignes générales et objectifs 2 Transport routier 3 Air 4 Chemin de fer 4.1 Le trafic passager 4.2 Le fret 5 Système de transport intelligent (STI) 6 Notes et références 7 Liens externes

Lignes générales et objectifs

Les grands objectifs actuels de la politique commune des transports ont été arrêtés par la Commission européenne en 2001 dans son Livre Blanc intitulé La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix. Tandis que le précédent Livre Blanc des Transports (1992) avait pour ligne directrice l'ouverture du marché européen des transports, l'objectif principal du Livre Blanc de 2001 est double: il s'agit d'une part d'opérer un rééquilibrage des différents modes de transport (stratégie du "transfert modal") et, d'autre part, de réaliser un découplage progressif entre croissance économique et croissance des transports. Il poursuit le plan de déploiement du réseau transeuropéen de transport, dont la première version a été mise en oeuvre en 1996, et qui concerne l'ensemble des modes de transport. Trente projets prioritaires ont été fixés en 2004, dont par exemple la ligne de la Betuwe (fret ferroviaire aux Pays-Bas), l'autoroute de la mer ou le projet de canal Seine-Escaut, visant à relier Le Havre au Benelux.

Le transfert modal: La politique d'ouverture du marché européen des transports, menée au cours des années 1990 a connu un franc succès menant à une libéralisation complète des transports aérien, fluvial, routier et maritime à courte distance (à l'exception notable du transport ferroviaire). Le transport routier a été le grand bénéficiaire de ce processus, créant un fossé de plus en plus profond avec ses concurrents, et notamment le rail. Mais l'augmentation du trafic poids lourds qui en résulte génère des problèmes de congestion et de pollution de plus en plus nombreux, notamment sur les grands axes, les goulets d'étranglement (en particulier les régions montagneuses - Alpes et Pyrénées) et les zones urbaines. Une croissance exponentielle et non maîtrisée du transport routier serait dès lors contraire à une logique de développement durable, d'autant que, selon les estimations, le transport de fret devrait augmenter de 38% d'ici 2010 (+24% pour le trafic passagers). Face à cette situation, la stratégie de transfert modal consiste à transférer des marchandises de la route vers d'autres modes de transport, et en particulier le rail, autour duquel la Commission a orienté sa politique.

L'examen à mi-parcours du Livre Blanc: En juin 2006, la Commission européenne a adopté quelques réorientations de sa politique afin de tenir compte d'un certain nombre d'éléments (élargissement de l'UE, challenges énergétiques, nouvelles exigences en matière de sûreté, premiers résultats des politiques menées depuis 2001).

Les objectifs généraux de 1992 et 2001 sont conservés mais deux nouveaux concepts sont introduits:

• L'optimisation du potentiel de chaque mode de transport afin de déconnecter la mobilité de ses effets secondaires négatifs
• La co-modalité, à savoir l'utilisation efficace des différents modes de transport, individuellement et de manière combinée

il est a noter que depuis 2008, le livre blanc intègre dans les modes de transport le mode fluvial. Ceci est la reconnaissance d'une activité ancienne, quasiment première, d'acheminement des biens et des personnes. De 1850 à 1970, ce mode, standardisé en Europe au gabarit Freycinet (39m50 par 5m10 pour 250 t), a occupé une place prépondérante dans l'acheminement des biens au sein de l'Europe de l'ouest. Le premier choc pétrolier a provoqué un ralentissement de cette activité, surtout en France où le réseau avait été peu modernisé depuis son harmonisation sous la coupe de M. Freycinet à la fin du 19ème siècle. Cependant, on assiste aujourd'hui à un regain d'activité dans ce secteur qui, par l'entremise du réseau à grand gabarit (180m par 12 pour 5000t) se présente comme une autre voie du transport, la plus sure et la plus écologique.

Transport routier

Le mode de transport routier domine dans la circulation intra-européenne du fret. Sa part de marché s'élève à 44% du marché du fret en Europe ^{[réf. nécessaire]} et son développement incontrôlé a fait l'objet d'un débat politique intense. En effet, le coût environnemental du transport routier est important. En outre, il occasionne une forte congestion des grands axes. On observe cependant sa part toujours croissante dans l'UE-15. Les nouveaux Etats membres ^{[Qui ?]} recourent encore largement aux chemins de fer à hauteur de 40% ^{[réf. nécessaire]}. L'un des principaux défis de l'UE-25 en matière de transport sera de limiter la convergence des pratiques des récents adhérents vers la moyenne de l'UE-15 et d'éviter donc que la part des chemins de fer dans le transport du fret ne chute à un niveau de 10%.

Le transport routier a bénéficié depuis l'après guerre d'un immense effort d'investissement dans les infrastructures qui a permis la mise en place d'un réseau autoroutier d'une densité exceptionnelle au niveau du continent européen. Entre 1994 et 1997, les routes d'Europe de l'Est nécessitant un investissement prioritaire ont été définies, dans le cadre du plan Corridors Pan-Européens.

Le transport par bus est meilleur marché que le transport par train, et ne souffre pas des effets de frontières liés à des différences de réglementations nationales.

Air

Le transport aérien est longtemps resté hors du cadre de la politique commune en vertu de l'article 80 du Traité qui lui conférait un statut spécial. Cependant, il a été progressivement intégré dans les compétences de l'UE avec l'Acte Unique de 1986 et la jurisprudence de la Cour de justice des communautés européennes (CJCE).

Le « transport aérien » recouvre trois sous-catégories: le charter, le cargo et le transport régulier de passagers. Les problèmes de régulation au niveau européen se posent essentiellement pour la troisième catégorie. Le premier marché s'est en effet développé de manière assez dérégulée en quelque sorte comme une soupape de sécurité ^{[réf. nécessaire]}. Il comble ainsi les trous dans le maillage du réseau principal que constitue la troisième catégorie ^{[réf. nécessaire]}.

Une nouvelle phase a été amorcée en 2001 avec la communication de la Commission européenne sur le "Ciel unique européen" qui avance l'idée d'un mécanisme de régulation européen des trafics. Un autre débat récent afférent à la libéralisation du transport aérien est celui des accords dits de "ciel ouvert". Il s'agit d'accords bilatéraux contractés par onze Etats Membres avec les États-Unis. La dimension discriminatoire de ces accords a été reconnue et condamnée par la CJCE en 2002 ^{[réf. nécessaire]}. Ces accords limitent la concurrence au sein de l'Union Européenne. Les lignes intercontinentales étant les plus rentables, la forte régulation de ces lignes empêche chaque compagnie d'exploiter les opportunités s'offrant chez ses voisins. D'où l'absence de compagnies aériennes pan-européennes. Ceci a donné lieu à une prise de parole de la Commission Européenne à ce sujet afin de réclamer le passage d'un accord de l'Union Européenne avec les États-Unis ^{[réf. nécessaire]}.

Chemin de fer

La directive 91/440/EEC (ou « directive transport ferroviaire ») puis le « premier paquet ferroviaire » de 2001 ont amorcé un lent processus d'harmonisation des législations nationales et de séparation entre:

• d'une part, l'exploitation des services, confiée à des entreprises ferroviaires, pouvant être mises en concurrence,
• et, d'autre part, la gestion des réseaux ferroviaires, confiée à des gestionnaires d'infrastructure ; cette gestion relève d'un monopole naturel.

Chaque réseau reste géré au niveau national. En France, c'est le rôle d'un établissement public distinct de la SNCF, créé à cet effet en 1997, Réseau ferré de France. En Allemagne, ce rôle a été confié à la compagnie nationale, la Deutsche Bahn, qui a délégué cette activité en créant DB Netz, mais celle-ci reste néanmoins au sein du groupe DB.

L'exploitation des services relève encore le plus souvent du monopole national traditionnel, avec une proportion de concurrence variable selon les États. Néanmoins, il existe de longue date des services internationaux tant pour les voyageurs que pour le fret. Ceux-ci étaient traditionnellement organisés sur un mode coopératif entre les compagnies nationales, sur la base d'accords internationaux gérant tant les aspects techniques que juridiques, et notamment la responsabilité vis-à-vis des clients et des tiers. De plus en plus apparaissent des exploitants nouveaux à vocation internationale, indépendants et concurrents des compagnies nationales, mais leur part de marché est encore modeste.

Dans le contexte de la libéralisation des chemins de fer, on a amorcé, dès mars 2003, le démantèlement des obstacles au transport international des biens. Au 1er janvier 2006, cet effort devait atteindre la totalité du réseau, et à l'horizon 2007, la concurrence devrait être introduite également sur les marchés nationaux ^{[réf. nécessaire]}.

Outre les séparations comptables prévues par la directive transport ferroviaire, la Commission souhaite supprimer deux obstacles à la formation d’une zone européenne du rail : l’interopérabilité limitée entre les réseaux et les systèmes ferroviaires nationaux ; la diversité des règles applicables au trafic ferroviaire doit en outre être réduite. Pour ce faire, plusieurs projets sont en chantier dans le but de l'harmonisation des standards comme l'ERTMS, un système de gestion européen du trafic ferroviaire.

L'Agence ferroviaire européenne a été créée en 2004 avec comme mission d'assurer la sécurité ainsi que l'interopérabilité. L'année suivante, la Commission a nommé Péter Balázs en tant que coordinateur du projet sur la magistrale européenne, devant relier par une liaison à grande vitesse Paris à Budapest.

Le trafic passager

La tendance à la baisse de la fréquentation des trains a été considérablement contenue dans les dernières années du côté des passagers, ce que l’on peut largement attribuer à l’essor des lignes à grande vitesse.

Le troisième paquet ferroviaire de mars 2004 tente d’apporter des réponses à la libéralisation progressive du transport des passagers. Le projet de soumettre thalys et eurostar à la concurrence dans l'avenir anticipe la nécessité de rendre ces segments compétitifs face aux compagnies aériennes low-cost.

Le fret

Le fret emprunte de manière croissante les axes routiers pour parvenir à destination, et ce au détriment du transport ferroviaire. En 2001, les rails ne transportaient plus que 8% des marchandises contre 20% en 1970 ^{[réf. nécessaire]}. Rien de moins étonnant si l’on considère que la vitesse moyenne de transport de ces biens atteint à peine 18 km/heure. Les prévisions de la Commission Européenne indiquent que les nouveaux Etats Membres devraient maintenir une part relativement plus élevée du transport ferroviaire de 24% en 2030 contre 9% à la même date pour l'UE-15. (On remarquera que les statistiques de la Commission Européenne estiment une part moindre du transport routier au profit du chemin de fer)

Système de transport intelligent (STI)

La Commission européenne a adopté en décembre 2008 un plan de déploiement pour les systèmes de transport intelligents (STI), qui consistent à utiliser les technologies de l'information et de la communication (TIC) en conjonction avec les transports, notamment afin d'améliorer la traçabilité des trajets. Les technologies impliquées incluent les satellites, les ordinateurs, les téléphones, tout type d'appareil de géolocalisation, ainsi que les puces RFID. Ceci n'est pas sans poser un certain nombre de problèmes relativement à la vie privée et à la protection des données personnelles, comme a pu l'indiquer le Contrôleur européen de la protection des données (CEPD), selon qui « le déploiement des STI a des implications importantes en termes de protection de la vie privées, notamment parce que ces systèmes permettent de suivre un véhicule et de recueillir un large éventail de données relatives aux habitudes de conduite des usagers européens de la route. » ^[2]

Notes et références

Liens externes

• (fr) (en) Semaine européenne de la mobilité
• http://europe.eu.int./comm/dgs/energy_transport/figures/trends_2030/index_en.htm
• http://www.europarl.eu.int/facts/4_5_1_fr.htm
• http://www.eu.int/comm/transport/rail/research/index_en.htm
• http://www.era.eu.int/
• Voir bilan 2000-2004 Energie et Transports sur http://www.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_fr.html
• voir pour le fluvial: www.bordabord ; www.vnf ;
• Les politiques européennes de transport durable

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