Métro de Lille

Métro de Lille

Métro de Lille

Métro de Lille
Metro port de Lille Lustre.JPG
Situation Lille et son agglomération, France France
Type Métro
Entrée en service 1983
Longueur du réseau 45,2 km
Lignes 2
Stations 60
Rames VAL 206
VAL 208
Fréquentation 86 millions (2007)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Lille Métropole
Exploitant Transpole
Vitesse moyenne 34 km/h
Vitesse maximale 80 km/h
Lignes du réseau (1) (2)
Réseaux connexes Tramway de Lille
LIANE
Bus de Lille

Le métro de Lille est un système de transport en commun en site propre desservant la ville de Lille (Nord) et une partie de son agglomération. Il est le premier métro à employer la technologie VAL, pour lequel elle a été développée, et est à ce titre le tout premier métro entièrement automatique au monde. Ce métro sur pneumatiques comporte deux lignes en site propre d'une longueur totale d'environ 45 kilomètres, et 60 stations, dont deux offrant une correspondance avec l'autre ligne.

La première ligne fut inaugurée en 1983, après cinq années de travaux pour relier Villeneuve-d'Ascq à Lille, d'où le nom du VAL qui, à l'origine voulait dire Villeneuve-d'Ascq - Lille. La seconde ligne fut inaugurée en 1989 et en intégralité en 2000. À l'origine, il aurait dû y avoir une troisième et une quatrième ligne, mais elles seront remplacées par une liaison tram-train vers 2018.

L'exploitation est assurée par la société Transpole (groupe Keolis). L'entreprise privée s'occupe également du tramway et des bus, et loue également des vélos et des segway. En 2008, le métro a accueilli plus de 90 millions d'utilisateurs sur l'ensemble de ses lignes, ce qui fait près de deux-tiers de la fréquentation des transports en commun de la métropole de Lille.

Sommaire

Réseau

Article détaillé : Liste des stations du métro de Lille.
Le plan du réseau.

Le métro de Lille est le premier métro utilisant le système automatique du véhicule automatique léger et ne comporte pas de conducteur. Il comporte 45,2 km de voies et 60 stations, dont deux offrant une correspondance entre lignes.

La première ligne a d'abord permis de rejoindre rapidement le pôle universitaire de la ville nouvelle, Villeneuve-d'Ascq à la gare de Lille. Tandis que la seconde ligne a plutôt rejoint les grosses villes de la communauté urbaine.

Lorsque le trajet est urbain et densément bâti comme dans Lille et son agglomération, comme Roubaix, Tourcoing, Croix, le métro est souterrain ; et lorsque le parcours se trouve dans des zones moins densément peuplées, les stations deviennent aériennes. Cependant, afin de réaliser des économies[1], lors de la construction de la ligne 1 bis, les stations construites le long du boulevard et traversant des quartiers populaires l'ont été de façon aérienne. C'est pourquoi trois queues de lignes dans les villes moins denses sont aériennes : les stations finales à Lomme, Villeneuve-d'Ascq et Lille-Sud. Seule la station CH Dron à Tourcoing est souterraine.

Normalement, la seconde ligne aurait du se prolonger jusqu'à Mouscron en Belgique, mais à cause de problèmes de financement tant du côté français que belge, la ligne s'arrête à Tourcoing à moins d'un kilomètre de la Belgique.

Chaque ligne possède sa propre station, même aux correspondances ; aucune ligne ne partage une voie avec une autre. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans la plupart des autres métros et tramways français (mais à la différence de ce qui se pratique pour les trains de la SNCF). Les autres caractéristiques entrent dans la norme de ce mode de transport : l’écartement des rails est de 1,435 m (écartement standard). L’alimentation électrique se fait par troisième rail latéral et la tension électrique est de 750 volts en courant continu[2], contrairement au pantographe du tramway. La distance moyenne entre les stations est d'environ 755 m sur la ligne 1 et de 795 m sur la ligne 2.

Les rames utilisées sont les VAL 206 et les VAL 208. Elles sont respectivement au nombre de 83 et de 60[3].

Ligne Parcours Mise en
service		 Longueur
en km		 Nombre de
stations		 Dernière
extension
1 Quatre Cantons ↔ CHR B Calmette 1983 13,5 18 1984
2 Saint Philibert ↔ CH Dron 1989 31,7 44 2000

Stations

Décoration

Station Gare Lille Europe conçu par Jean Pattou.

À l'origine, chaque commune disposait d'un budget propre pour qu'elle puisse choisir un architecte et un artiste pour la création des stations se trouvant sur leur commune. Cette mesure fut reconduite lors de la réalisation de la ligne 2 originelle. Mais lors de sa prolongation, certaines nouvelles stations n'ont pas bénéficié d'œuvres d'artistes. La station Gare Lille Europe a reçu en 2000, un prix auprès de l'École Spéciale d'Architecture de Paris[4].

Les halls des stations ont servi pour de nombreuses expositions, mais l'œuvre la plus surprenante l'a été lors de Lille 2004, une œuvre cinétique a été placée dans un des tunnels, et face à son succès a été renouvelée depuis.

Couloirs

En octobre 2001[5], la publicité arrive dans les stations, alors que jusqu'ici au nom de la préservation de la qualité architecturale de chaque station, un veto antipub avait été émis par la Communauté urbaine de Lille[6]. Cette décision s'inscrit dans le programme d'humanisation par la marchandisation (seule la station Lille-Flandres disposait auparavant d'une boutique, un point presse en fait) des stations. En 2005, trois stations sont équipées de bornes Internet qui permettent de consulter et imprimer des sites pré-choisis (ANPE, CAF, Assedic, CPAM…)[7].

Histoire

Article détaillé : Histoire du métro de Lille.

Chronologie

Station Quatre Cantons, première station desservie en 1983 avec François Mitterrand[8].

Un concours international, un projet ambitieux

Métro aérien sur le campus de Lille 1

En 1971, à la suite d'un brevet portant sur les automatismes d’un métro sans conducteur déposé par le Pr Robert Gabillard, la communauté urbaine de Lille (ancien nom de Lille Métropole Communauté urbaine) lance un concours international pour équiper l'agglomération d'un nouveau système de transport en commun. Les principales lignes de tramway ont été démantelées à cette époque, après la fin de leur concession et leur retour aux communes.

Quatre critères sont déterminés :

  • un système en site propre ;
  • un faible coût de construction ;
  • un faible coût d'exploitation ;
  • plus de 30 km/h de vitesse commerciale.

En 1972, le principe d'une liaison Villeneuve-d'Ascq-Lille est adopté. Le projet de Matra est retenu l'année suivante. Un dossier est bâti, et le 29 mars 1974 le principe d'un réseau de 4 lignes[14], très ambitieux, est privilégié : deux Est-Ouest, la ligne 1 reliant Villeneuve d'Ascq à Lille, la ligne 2 reliant Tourcoing à Lille via Roubaix, et deux Nord-Sud, la ligne 3 (tracé adopté en 1977) reliant Comines à Ronchin via Quesnoy-sur-Deûle, Wambrechies, Saint-André-lez-Lille et Lille (soit 25 km de trajet) et la ligne 4 reliant Hem à Tourcoing via Roubaix.

Un coût supérieur aux provisions, un projet plus raisonnable

Originellement, le coût de la ligne 1 du métro de Lille était estimé à 230 millions de francs, mais il monte rapidement à 875 MF en 1974. En fait en 1982, à la veille de son inauguration, elle sera estimée à 2,3 milliards de francs… Le coût de la ligne 1 provoque le débat au sein de la communauté urbaine sur la possibilité financière de construire la ligne 2 jusqu'à Tourcoing. Arthur Notebart, le président de la communauté urbaine, en profite pour faire adopter en 1984 le principe de la ligne 1 bis qui dessert Lomme, une commune moins éloignée dont il est le maire. En 1989, la ligne 1-bis est inaugurée, mais cette victoire d'Arthur Notebart entraîne la révolte des maires des plus grandes villes, qui reprennent lors des élections toutes les places de présidents des commissions de la communauté urbaine. La ligne 1-bis redevient alors la ligne 2 et reprend la direction de Tourcoing, qu'elle atteindra en 1999, et butera sur la frontière belge en 2000.

2000, la fin de son développement, la recherche de rentabilité

Station Porte d'Arras sur la ligne 2.

Le premier projet de ligne 3 du métro voté en 1977 par la communauté urbaine a finalement été remplacé en 2006 par une ligne de Bus à haut niveau de service.

De nombreux projets d'extension ou de création ont été repoussés ou annulés. La raison invoquée est un coût estimé en 2005 à 36 millions d'euros le kilomètre. Le coût final de la ligne 1 est finalement estimé (en euros 2005 actualisés) à 564 millions d'€, et la ligne 2 à 884 millions d'€. Pour 2016 et 2018, même si de nombreux quartiers de la ville centre sont délaissés par le métro, Lille Métropole Communauté urbaine privilégie le projet de deux lignes de Tram-train[15]. Toutefois le passage à 4 voitures par rame sur la ligne 1, lui aussi maintes fois repoussé, devrait enfin avoir lieu en 2015[16]. Les travaux pourraient débuter en 2010 (allongement des quais, rénovation et mise aux normes des accès en stations, nouveaux automatismes et systèmes d'informations aux voyageurs...). À partir de 2015, les rames de 26 mètres seront progressivement remplacées par des rames de 52 mètres, puis transférées sur la ligne 2, ce qui permettra d'y augmenter la fréquence. Une fois ce doublement de capacité réalisé, seul un léger prolongement de la ligne 1 est envisagé, avec deux nouvelles stations qui desserviront l'hôpital Jeanne de Flandres et Eurasanté - Epi de soil. Le passage à 4 voitures par rame n'est pour le moment pas prévu sur la ligne 2.

Matériels

Véhicule automatique léger

Intérieur d'un VAL 208 non réaménagé.
Article détaillé : Véhicule automatique léger.

À l'origine, le sigle VAL signifiait « Villeneuve-d'Ascq - Lille[17],[18] ». Lors de l'installation de métros de type VAL dans d'autres villes de France et de la construction de la ligne 2, il a été renommé en « Véhicule automatique léger ».

Le métro de Lille, à l'inverse de son homologue parisien, le métro de Paris, est un métro à petit gabarit. Une rame se compose uniquement de deux voitures indissociables. Un passage à quatre voitures est prévu sur la ligne 1 dès 2017 jusqu'en 2020[19], ce qui pourrait permettre de passer à une fréquentation de 150 000 voyageurs par heures par sens[20]. Les « petites » rames VAL de la ligne 1 seront transférées sur la ligne 2 pour y réduire les fréquences[19].

La vitesse de pointe est de 80 km/h, la vitesse moyenne est de 34 km/h[21] et la vitesse commerciale est de 60 km/h[20]. L'accélération au démarrage est de 1,3 m/s2[20].

Le poste de commande centralisé (PCC) récupère toutes les informations sur les rames[22].

VAL 206

Article détaillé : VAL 206.

Le métro de Lille comporte, en 2005, 83 rames de VAL 206[23]. C'est la première génération de métro automatique de type VAL sur pneus, construit par l'entreprise française en aéronautique Matra[3].

Un véhicule comporte 68 places assises et 56 places debout, soit 124 places, ce qui fait quatre places au mètres carré. Ainsi une rame de deux véhicules comporte 248 places[20]. Les dimensions d'un véhicule est de 26 m de longueur, 2,06 m de largeur (d'où son nom) et 3,25 m de hauteur[3].

En 2005, dans le cadre de la rénovation du métro, la communauté urbaine de Lille confie à la société Siemens, ces 83 rames. Cette rénovation coûta 6,2 millions d’euros[23].

VAL 208

Un VAL 208 de Lille
Article détaillé : VAL 208.

Le métro de Lille comporte, en 2005, 60 rames de VAL 208[23]. C'est la dernière génération de métro automatique de type VAL sur pneus, construit par l'entreprise allemande en électronique Siemens[3].

Un véhicule comporte 46 places assises et 116 places debout, soit 156 places. Ainsi une rame de deux véhicules comporte 312 places. Les dimensions d'un véhicule est de 26,14 m de longueur, 2,08 m de largeur (d'où son nom) et 3,275 m de hauteur[3].

Cette version du VAL est apparue sur les voies du métro de Lille, en même temps que l'extension de la ligne 2 vers Tourcoing[12].

Entre mi-décembre 2007 et janvier 2008, les rames de VAL 208 ont été réaménagées intérieurement. Afin d'augmenter la capacité des deux rames, la communauté urbaine de Lille a décidé de changer l'intérieur des VAL. Ainsi 20 % de voyageurs en plus peuvent s'installer dans les rames[24].

Sécurité

Insécurité et violence

Longtemps le métro a connu une image d'insécurité[25]. En effet, entièrement automatisé, le métro de Lille n'a donc pas besoin de conducteur, et se démarque de nombreux autres réseaux métropolitains (comme tous les métros issus de la technologie VAL par ailleurs). Un reproche de déshumanisation lui est fait. L'absence de personnels visible entraîne rapidement un phénomène d'incivilités, le trafic de drogue se développe au sein même de certaines stations, les agressions et dégradations se multiplient. Entre 1995 et 1997, le métro perd 10 % de voyageurs. Transpole demande des moyens pour réagir[26], mais se retrouve confronté à l'opposition droite-gauche sur ce sujet au sein de la communauté urbaine.

La société obtient tout d'abord le droit d'installer près de 1 200 caméras à l'intérieur des stations et aux entrées de celles-ci. Le dispositif mis en place par la société Visiowave est terminé en 2001[27], au moment où Martine Aubry pousse Transpole à embaucher 400 agents d'ambiance en emplois-jeunes. Sur le plan de l'investissement, ce dispositif a coûté 37,5 millions d'euros, et sur le plan humain, il a coûté 12,1 millions[25]. Quoi qu'il en soit, que ce soit grâce à l'installation des caméras comme le proclament les élus de droite, ou à l'installation de présence humaine comme le proclament les élus de gauche, le sentiment d'insécurité a diminué, et la fréquentation est repartie à la hausse. En 2008, une soixantaine de rames de métro sont équipées de caméras de surveillance[28]. Normalement en 2009, tous les véhicules en seront équipés.

Parmi les faits les plus graves ayant eu lieu dans le métro, il y eut l'attentat manqué par le Gang de Roubaix à la sortie de la station Lille Grand Palais, le meurtre de Frank Tavernier en 2000 à la station Epeule Montesquieu[25], ou une voiture bélier incendiée dans la station CHR Oscar Lambret lors des émeutes de novembre 2005.

Selon les enquêtes réalisées par Transpole, le taux de sécurité pour les voyageurs est de 76,6 % pour décembre 2007[29].

Fraude

En 1996, la fraude était estimée à 15 % du trafic[30].

En 2006, la société Transpole demande l'instauration prochaine de portiques de contrôle, comme dans le métro de Paris, afin de diminuer la fraude estimée à 22% des voyageurs. Mais de tels travaux ne sont pas envisagés.

Pannes

Ce métro automatique n'est pas pour autant un métro sans risque de panne. Ces pannes sont pour le moins récurrentes dans le métro, la plupart du temps dues à l'imprudence et à l'indélicatesse des usagers. En cas de portes bloquées un certain nombre de fois, un agent doit être envoyé sur place pour se renseigner sur les causes de ce blocage. En cas de tirage de la poignée d'arrêt d'urgence, le métro doit être arrêté le temps que les agents de Transpole parcourent le tunnel. Cela prend environ 20 minutes entre deux stations : si 8 rames sont évacuées, cela revient à un arrêt du service de 2 heures 40. Ce cas s'est produit en 2008 lors de la braderie de Lille, un jour de très forte affluence.

Signalisation

Bien qu'automatique, le métro de Lille possède néanmoins une signalisation, utilisée lors de diverses maintenances.

Indication de l'état des portes en station :
  • Feu orange : portes fermées, départ et arrivée autorisée.
  • Feu rouge : portes ouvertes, arrêt absolu.
Protection des aiguillages :
  • Feu vert : voie libre.
  • Feu rouge : arrêt absolu.
Manœuvre de la rame :
  • Feu bleu : rebroussement (changement de sens) de la rame.
Changement de cantons :
  • Indication du numéro du canton sur une pancarte fixée au sol.
Délimitation d'une station :
  • Sur un panneau fixé au sol : code d'entrée ou de sortie (« SD » pour l'entrée d'une station et « SF » pour la sortie), d'un tiret puis du code station (TGV pour Gare-Lille Europe ou FDM pour Fort-de-Mons), d'un autre tiret et du numéro de voie (1 ou 2), ce qui donne : « SD-FDM-2 ».
Vérification des pneumatiques :
  • Deux pancartes : « Début DCRT » et « Fin DCRT ».

En pratique

Horaire et fréquence

Les rames circulent de 5h à minuit en semaine et de 6h à minuit le dimanche et les jours fériés[31], tous les jours de l'année excepté le 1er mai où aucun métro, bus et tram ne circulent. Pour certains évènements (Nouvel an, fête de la musique, Braderie de Lille, …), un service grande nuit est mis en place : des métros circulent toute la nuit sur les deux lignes. Avec les derniers TGV, qui arrivent à la gare de Lille-Flandres à 00h18, le service a été prolongé à cet arrêt pour que les derniers métros arrivent à 00h30 sur les deux lignes[32], sauf sur la section Fort de Mons - CH Dron, dont la dernière desserte quitte Lille Flandres à 0h. Passé cette heure les voyageurs à destination de Roubaix et Tourcoing peuvent se reporter sur le tramway (derniers départs respectivement 0h45 et 0h30)

Pendant les heures de pointe, le métro passe toutes les 60 secondes. Il est conçu pour transporter 10 000 personnes par heures et par sens[33].

Trafic

Sauf à cause des problèmes d'insécurités de 1995 à 1997, où la fréquentation a connu une baisse de 10%[34], le métro de Lille a toujours connu une hausse de sa fréquentation[26]. Grâce à l'effort de sécurisation en 2002 et au ticket Zap en 2004, la fréquentation a ainsi augmenté dans le métro[19].

En 2008, plus de 90 millions de voyageurs utilisent le métro de Lille, soit près de deux tiers du trafic voyageur[19],[35].

Année 1983 1984 1985 1988 1992 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Nombre de voyageurs
(en millions)		 8,1[36] 21,1[37] 28,6[36] 29,4[37] 48[37] 45[37] 48[37] 55[37] 62[37] ≈ 62[38] ≈ 65[38] 74,2[39] 78,4[40] ≈ 79[38] 85,3[41] 86[38] > 90[19]

Utilisation

Les portes palières à la station Eurotéléport.

Toutes les stations sont conçues pour permettre l'accès aux personnes à mobilité réduite (ascenseur et quais à niveau du sol)[42] et sont équipées de quais protégés : aucun risque de tomber sur la voie grâce à une baie vitrée et des portes automatiques sur toute la longueur du quai (portes palières)[33]. Les portes ne s'ouvrent que lorsque la rame est à l'arrêt, la montée et la descente des voyageurs s'effectuant comme avec un ascenseur.

Pour emprunter le métro, il faut avoir un titre de transport valide. Le plus simple est le ticket de base, il permet de voyager sur l'ensemble du réseau métro, tramway et bus, anciennement d'une durée maximale de deux heures (dans le même sens de circulation, le retour est interdit, ainsi que toute interruption du trajet). Pour les courts trajets, il existe le ticket Zap, valable uniquement pour des trajets d'un maximum de trois stations après celle de départ.

Il est également possible d'utiliser des titres de transports forfaitaires, le pass'Journée, la carte Viva (de 4 à 25 ans inclus), la carte Iris, etc. Le nombre de voyages est alors illimité sur la période de validité du titre de transport.

Signalétique

Il était prévu que chaque ligne soit équipée d'un système similaire au SIEL indiquant le temps d'attente pour le prochain train. L'entreprise Siemens aurait dû équiper les stations en 2006[43].

Astuces

  • Pour trouver son itinéraire en transports en commun, Transpole a mis en place un site très pratique.
  • Si vous souhaitez aller à la gare Lille-Flandres en partant de Lomme ou inversement, changez à la station Porte des postes pour le métro de la ligne 1, le trajet entre Porte des postes - Gare Lille Flandres est plus rapide en prenant la ligne 1 qu'en restant sur la ligne 2.
  • Le trajet Gare Lille Flandres - Gare Lille Europe est gratuit pour les voyageurs en transit entre les deux gares, ce que très peu d'entre eux savent. Nombre d'entre eux font ce trajet de 400 mètres à pied.[44].

Annexes

Notes, sources et références

  1. ↑ Sébastien Bergès, « La Métro en métro : ticket », 2008, La Voix du Nord. Consulté le 1er mai 2009
  2. ↑ Infos générales sur le tramway et métro, VAL de Lille, airportline.be. Consulté le 8 juin 2009
  3. ↑ a , b , c , d  et e  Les Rames VAL 206 / VAL 208, 2006, TramLille. Consulté le 10 juin 2009
  4. ↑ palmarès 2000 de l'ESA, site de l'École spéciale d'architecture de Paris
  5. ↑ , Médias France Bus inaugure la publicité, annonce du journal Stratégies
  6. ↑ Arrivée de la publicité dans le métro de Lille, site contre l'agression publicitaire
  7. ↑ Internet, boulot, dodo site PC INpact
  8. ↑ Visite inaugurale du métro à Quatre Cantons par François Mitterrand, 1983, France 3 - INA. Consulté le 11 juin 2009
  9. ↑ tounsredac, « Transpole : les transports en commun lillois », 2007, Web-libre.org. Consulté le 3 juin 2009
  10. ↑ Histoire d'un métro, Polytech'Lille. Consulté le 3 juin 2009
  11. ↑ Sylvaine Delemarle, Évolution des transports publics sur l'agglomération de Lille-Roubaix-Tourcoing, Transpole, p. 74 
  12. ↑ a  et b  Nicole Buyse, « La métropole lilloise met en service une extension de son métro », 1999, Les Échos. Consulté le 1er mai 2009
  13. ↑ Nicole Buyse, « Lionel Jospin inaugure la seconde ligne du métro automatique lillois », 2000, Les Échos. Consulté le 3 juin 2009
  14. ↑ (en) Lille, 2004, UrbanRail.net. Consulté le 7 juin 2009
  15. ↑ schéma directeur de Lille Métropole de 2003, basé sur une étude commandée en 2001, pour un lancement du train tram en 2008
  16. ↑ Stéphanie Fasquelle, « LMCU : des ambitions, des débats et un vote pour une politique de transports jusqu'en 2020 », 2009, La Voix du Nord. Consulté le 20 avril 2009
  17. ↑ Histoire d'un métro, Autour de l'école. Consulté le 18 février 2009
  18. ↑ VAL (abréviation de Véhicule Automatique Léger), Larousse. Consulté le 1er mai 2009
  19. ↑ a , b , c , d  et e  [pdf] Document de travail : projet de délibération conseil, Lille Métropole. Consulté le 15 août 2009
  20. ↑ a , b , c  et d  [pdf] Lille, Noehumanist.net, p. 35. Consulté le 10 juin 2009
  21. ↑ [pdf] Lille (France) - Ligne 1, Ligne 2, 2005, Siemens. Consulté le 5 septembre 2008
  22. ↑ [pdf] Lille, Noehumanist.net, p. 36. Consulté le 10 juin 2009
  23. ↑ a , b  et c  Siemens modernisera le métro de Lille, 2005, Web Train. Consulté le 1er mai 2009
  24. ↑ Séverine Alibeu, « Ligne 1 du métro de Lille : rames réaménagées pour accueillir plus de monde ! », 2007, Caradisiac. Consulté le 1er mai 2009
  25. ↑ a , b  et c  Haydée Saberan, « Le métro lillois bondé d'agents », 2002, Libération. Consulté le 3 juin 2009
  26. ↑ a  et b  Des fréquentations à la hausse, 2008, Lille Métropole Communauté urbaine. Consulté le 1er mai 2009
  27. ↑ annonce du groupe Visiowave, Site officiel de Visiowave
  28. ↑ Benjamin Duthoit, « La vidéosurveillance fait son apparition dans les transports métropolitains », 2008, La Voix éco. Consulté le 3 juin 2009
  29. ↑ Une nouvelle stratégie pour demain, 2008, Lille Métropole Communaté urbaine. Consulté le 3 mai 2009
  30. ↑ Nicole Buyse, « Lille : la sécurité, enjeu majeur du renouvellement de la concession », 1996, Les Échos. Consulté le 3 mai 2009
  31. ↑ Les horaires Métro, Transpole. Consulté le 1er mai 2009
  32. ↑ Olivier Aballain, « Le dernier métro salué par la critique », 2009, 20 minutes. Consulté le 4 mai 2009
  33. ↑ a  et b  [pdf] Le métro de Lille, 2003, SMT - Métro. Consulté le 3 mai 2009
  34. ↑ Ville de Lille, « La Sécurité dans le métro », 1997, Mairie de Lille, p. 2. Consulté le 10 juin 2009
  35. ↑ Stéphanie Fasquelle, « LMCU : des ambitions, des débats et un vote pour une politique de transports jusqu'en 2020 », 2009, La Voix du Nord. Consulté le 20 avril 2009
  36. ↑ a  et b  [pdf] Lille, Noehumanist.net, p. 18. Consulté le 9 juin 2009
  37. ↑ a , b , c , d , e , f  et g  [pdf] Francis Kuhn, « Rencontre franco-coréenne : Transports urbains », 2003, Inrets, p. 13. Consulté le 3 mai 2009
  38. ↑ a , b , c  et d  Les voyageurs, Transpole. Consulté le 2 mai 2009
  39. ↑ [pdf] Faciliter les déplacements, Lille Métropole Communauté urbaine. Consulté le 3 mai 2009
  40. ↑ Transport urbain > Métro, Quid. Consulté le 8 juin 2009
  41. ↑ Un réseau moderne, 2008, Lille Métropole Communauté urbaine. Consulté le 2 mai 2009
  42. ↑ Page consacrée à l'accessibilité, Site officiel de Transpole
  43. ↑ Annonce de Siemens, Site officiel de Siemens France
  44. ↑ En train, Transpole. Consulté le 1er mai 2009

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