141 P SNCF

SNCF 141 P
Photographie officielle d'une 141 P
Identification
Exploitant(s) :		SNCF
Désignation :		141 P
Type :		Mikado
Concepteur :		Division des études des locomotives (DEL)
Constructeur(s) :		Divers
N° de série :		1 à 318
Mise en service :		de 1942 à 1952
Période de service :		de 1942 à 1969
Production totale :		318
Affectation :		Est, Ouest, Sud-Est
Utilisation :		Mixte
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		oOOOOo + T
Écartement :		1 435	mm
Surface de la grille : Pression de la chaudière :		4,280 20	m² kg/cm²
Surface de chauffe :		201,800	m²
Surface de surchauffe :		86,960 ou 96,710	m²
Moteur :		Compound
Cylindres : • Alésage * course HP : • Alésage * course BP :		2 HP + 2 BP 410 * 700 640 * 700	mm mm
Echappement :		Kylchap double fixe
Diamètre des roues AV : Diamètre roues motrices : Diamètre des roues AR :		1 010 1 650 1 370	mm mm mm
Tare :		103,400	t
Masse en service : Masse adhérente :		111,650 75,600	t t
Longueur hors tampons : Largeur : Hauteur :		13,775 3 4,280	m m m
Tender :		34 P
Masse du tender :		38,800	t
Capacité en eau : Capacité en charbon :		34 12	m³ t
Masse en charge :		84,800	t
Masse totale :		196,450	t
Longueur totale :		23,720	m
Vitesse maximale :		105	km/h

Les Mikado de la série 141 P numéros 1 à 318 sont des locomotives à vapeur unifiées de la SNCF mises en service entre le 25 janvier 1942 et le 21 mars 1952. Cette série de 318 unités fut commandée en trois marchés en date du 25 janvier 1941 pour les 141 P 1 à 118, du 3 octobre 1945 pour les 141 P 119 à 288 et du 19 novembre 1946 pour les 141 P 289 à 318. Ces commandes furent passées aux entreprises suivantes :

• la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d'Homécourt sise à Saint-Chamond,
• la société Schneider sise au Creusot,
• la société Franco-Belge sise à Raismes,
• la société des Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) sise à Blanc-Misseron,
• la société Batignolles-Châtillon sise à Nantes,
• la société Fives-Lille,
• la Société alsacienne de constructions mécaniques (SACM) sise à Graffenstaden.

Genèse

A la création de la SNCF en 1938, le service Exploitation souhaitait une locomotive à vapeur puissante et apte à tous les services (quête déjà ancienne de la locomotive universelle) pouvant assurer la transition jusqu'à l'apparition des types nouveaux : en l'occurrence les 142, projet qui finalement n'aura pas de suite compte tenu d'un changement de politique de la SNCF. Il était nécessaire d'avoir :

• 4 essieux moteurs pour la transmission de l'effort de traction,
• un moteur compound pour l'économie,
• une chaudière produisant plus de vapeur que nécessaire.

Le type Mikado fut retenu.

Dans l'urgence, la division des études des locomotives (DEL) du service Matériel & Traction ne pouvait concevoir une locomotive entièrement nouvelle. La DEL reprit un modèle de Mikado déjà existant, considéré comme fiable, et l'améliora fortement. La locomotive de base choisie fut la 141 de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, datant de 1914, et construite à plus de 600 exemplaires, de préférence à la 141 de la Compagnie des chemins de fer de l'État, n'existant qu'à 150 exemplaires et à moteur simple expansion. Ces améliorations furent apportées, en partie, par l'ingénieur André Chapelon. Les améliorations portèrent surtout sur un renforcement du châssis, une nouvelle chaudière et le mécanisme. Elles visaient également le moteur, dont les sections de passage et la course des tiroirs furent considérablement majorées.

Utilisation et services

Les locomotives 141 P ont assuré un bon service en tête de tous types de trains (marchandises, messageries, express...) à l'exception des trains rapides à marche accélérée et ce en raison de leur vitesse limitée à 105 km/h. Cette vitesse officielle ne semblait pas correspondre aux réelles capacités de la machine, l'une d'elles ayant roulé à 125 km/h sans difficultés. On estime que leur moteur aurait pu fonctionner jusqu'à 150 km/h (précision apportée par M.Lucien Maurice Vilain).

La série fut présente sur 3 régions de la SNCF, à savoir l'Est, l'Ouest et le Sud-Est. La première région d'affectation fut le Sud-Est, au printemps 1942, et ce fut sur l'Est que la série s'éteignit le 25 février 1969.

Leurs dépôts furent pour :

• le Sud-Est : Vénissieux, Grenoble (avec les 141 P 1 à 15), Dôle et Montargis.
• l'Est : Châlons-sur-Marne, Chalindrey, Chaumont, Noisy-le-Sec, Thionville, Mulhouse-Île-Napoléon, Nancy-Heillecourt, Mohon, Strasbourg, Hausbergen, Sarreguemines, Belfort et Blainville.
• l'Ouest : Mézidon, Le Mans, Rennes, Montrouge, Granville, Argentan, Caen et Saint-Brieuc (pour une durée éphémère d'un mois).

Le retrait du service a débuté très tôt pour certaines machines. En effet, en 1955, après l'arrivée massive de 141 R, la région Sud-Est mit en réparation différée un lot de 17 machines et envoya le reste de l'effectif aux régions Est et Ouest. Sur l'Ouest la série apparut au printemps 1943 et disparut à la date du 1^er octobre 1968 pour cause d'électrification et surtout de diesélisation lourde des lignes. Sur l'Est, la série apparut en 1943 et disparut en 1969.

Description

Le châssis passa ainsi d'une masse de 7,1 tonnes à une masse de 11,2 tonnes, la chaudière fut reprise de celle des Pacific 5-231 H mais munie d'un stoker de type « HT 1 ». Le foyer était du type « Crampton ». Les 50 premières unités furent équipées d'un échappement double variable de type « Petticoat » qui fut remplacé par un fixe de type « Kylchap » sur les unités suivantes. Le moteur compound eut ses cylindres HP placés à l'extérieur et les BP à l'intérieur, contrairement à la machine du PLM et aux 241 P dans lesquelles les cylindres HP étaient placés à l'intérieur et les cylindres BP à l'extérieur du châssis. Le bogie-bissel avait un déplacement latéral de + ou - 52 mm et était du type « Zara » et le bissel arrière était du type « PLM ».

Par rapport à la machine initiale, il y avait donc sur les 141 P inversion de la position des cylindres : HP extérieurs et BP intérieurs, avec en plus des tiroirs de type « Willoteaux » aux cylindres BP. En outre, André Chapelon avait simplifié la distribution à marches liées puisque les tiroirs intérieurs (BP) étaient actionnés par un simple renvoi, contrairement à la distribution de type « Von Borries » de la locomotive PLM, qui avait des leviers d'avance intérieurs. En raison de l'excellence du moteur, et notamment des grandes ouvertures même aux petits crans, les 141 P pouvaient être menées à grande vitesse avec le régulateur complètement ouvert et des marches très relevées (moins de 10 pour cent !). Enfin, les 141 P possédaient un appareil de démarrage complet (échappement direct HP et régulateur BP) alors que les machines PLM n'avaient qu'une vanne permettant de "gonfler" le réservoir intermédiaire. Au total, les 141 P avaient probablement, à l'exception de la 242 A 1, le meilleur moteur compound à distribution par tiroirs qui ait jamais été installé sur une locomotive.

Tenders

C'était une locomotive à tender séparé. Celui-ci pouvait appartenir à l'une des trois séries de tender unifié équipé d'un stocker :

• série 34 P contenant 34 m³ d'eau et 12 tonnes de charbon,
• série 36 P contenant 36 m³ d'eau et 9 tonnes de charbon,
• série 36 Q contenant 36 m³ d'eau et 9 tonnes de charbon.

Cependant l'immense majorité fut attelée aux 34 P.

Commentaires

Les performances des 141 P étaient comparables (des anciens tractionnaires de la région Est et de la région Ouest, et notamment de M.Jean Gillot, qui fut chef du dépôt à Châlons sur Marne, la trouvaient à tous égards largement supérieure à la locomotive américaine) à celles des 141 R, avec l'avantage d'une économie dans la consommation de l'ordre de 30 à 34 % pour le charbon et de l'ordre de 35 à 43 % pour l'eau. Par contre, les frais d'entretien et d'exploitation étaient plus élevés à cause de la plus grande complexité et fragilité du mécanisme de compoundage et parce qu'elles n'étaient pas utilisées en régime de banalité.

Aucune de ces locomotives n'a été préservée puisque la dernière 141 P qui subsistait encore, la 141 P 82, fut démolie en mars 1975 au dépôt de Mézidon, et que seul son bogie-bissel a été conservé pour la Cité du train de Mulhouse. Selon des personnes bien intentionnées, sans doute, ce fut la pièce qui fut jugée la plus représentative des 141 P. La non-préservation d'un exemplaire de cette excellente machine est un crève-coeur pour tous les amateurs de vapeur à la française !

D'après l'encyclopédie « Quillet », la puissance était de 3 000 ch et l'effort théorique au crochet à 100% d'admission de 22,4 t. M.Vilain, précité, rapporte que la 141 P 75 a pu développer en régime continu 3 330 ch au crochet du tender, à la vitesse de 80 km/h. En fin de compte, la 141 P se révéla deux fois plus puissante que la 141 C, son aïeule.

Bibliographie

• Livre : "Le matériel moteur de la SNCF", par Jacques Defrance, Editions N.M. à Paris, paru en 1969, réédité en 1978.
• Livre : "Les 141 P, de valeureuses Mikado", par Bernard Collardey et André Rasserie, Editions La Vie du Rail, paru en 1999.

Voir aussi

Article connexe

• Locomotives à vapeur françaises

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