Chemin de fer de Hermes à Beaumont

Ligne Hermes - Beaumont
Carte de la ligne La gare de Noailles au début du XXe siècle
Pays	France
Villes desservies	Persan, Beaumont-sur-Oise, Neuilly-en-Thelle, Noailles, Berthecourt, Hermes
Historique
Mise en service	1879 - 1880
Fermeture	1949 - 1959
Concessionnaires	Ch. de fer de Hermes à Beaumont (1877 - 1919) CGVFIL (à partir de 1919)
Caractéristiques techniques
Longueur	32 km
Écartement	Voie métrique (1,000 m)
Électrification	Non électrifiée
Pente ou rampe maximale	20 ‰
Nombre de voies	Voie unique
Trafic
Propriétaire	Département de l'Oise
Trafic	Ch. de fer secondaire : voyageurs et fret
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende Ligne Pontoise - Creil 0 Persan-Beaumont 4 Le Mesnil-en-Thelle 7 Fresnoy-Morangles 9 Neuilly-en-Thelle 11 Ercuis 12 Le Tillet arrêt 17 Ully-Saint-Georges 21 Cauvigny-Novillers 23 Sainte-Geneviève 27 Noailles 30 Berthecourt 32 Hermes Gare Nord de Hermes-Berthecourt Ligne Creil - Beauvais
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Le Chemin de fer de Hermes à Beaumont (ou « HB ») était une ligne de chemin de fer d'intérêt local à voie métrique du réseau départemental de l'Oise entre les gares d'Hermes-Berthecourt, sur la ligne Creil - Beauvais, et de Persan-Beaumont, intersection de la transversale Pontoise - Creil et de la radiale Ligne Paris - Beauvais, qui fonctionna de 1879 à 1959.

Sommaire 1 Géographie 2 Histoire 3 Installations 3.1 La voie 3.2 Signalisation 3.3 Les gares 3.4 Les ouvrages d'art 3.5 Le dépôt 3.6 Les embranchements particuliers 4 Exploitation 4.1 Matériel roulant 5 Situation actuelle 6 Notes et références 7 Bibliographie 8 Voir aussi 8.1 Articles connexes 8.2 Liens externes

Géographie

La ligne quittait la vallée du Thérain à la gare d'Hermes-Berthecourt, où circulent toujours les trains de la ligne Creil - Beauvais ; elle grimpe ensuite la cuesta qui sépare le pays de Thelle de la vallée du Thérain, desservant notamment Noailles et Sainte-Geneviève. Elle se poursuit sur le plateau jusqu'aux abords de la gare de Persan - Beaumont, en jonction des lignes Paris - Beauvais - Le Tréport-Mers et Pontoise - Creil, et dans la vallée de l'Oise.

La ligne était longue de 32 km.

Histoire

Cette ligne, située en grande partie dans le département de l'Oise mais ayant son origine dans le Val-d'Oise (ancienne Seine-et-Oise) à la gare de Persan-Beaumont, fut concédée à la Compagnie du chemin de fer de Hermes à Beaumont par décret du 14 juillet 1877, la compagnie ayant déposé ses statuts le 16 décembre 1875 auprès d'un notaire de Neuilly-en-Thelle, principal bourg desservi par la ligne, siège administratif de la compagnie et dépôt de la ligne.

C'est l'une des premières lignes de chemin de fer secondaire réalisées en France à voie métrique, sous le régime des voies ferrées d'intérêt local sous le régime de la loi du 12 juillet 1865.

Le premier avant-projet de la ligne date du 5 mai 1866 et celui finalement retenu, étudié par l'ingénieur de la Compagnie des chemins de fer du Nord Albert Sartiaux^[1], a été approuvé du 19 juillet 1875^[2]

La ligne fut mise en service par étape :

• le 22 septembre 1879 fut inauguré le tronçon de Beaumont à Ercuis (11 km);
• le 1^er décembre 1879 entre Ercuis et Ully-Saint-Georges (6 km) ;
• le 9 mai 1880 entre Ully-Saint-Georges et Hermes (15 km).

En 1913, la ligne transporta 201 096 voyageurs, mais, sans doute compte tenu de l'incidence du début de la Première Guerre mondiale, seulement 144 661 voyageurs en 1914. Le trafic voyageurs se répartit en 0,7 % de billets de 1^re classe, 6,5 % en 2^de classe et l'immense majorité, 92,8 % en 3^e classe

Le 1^er juillet 1919, la Compagnie du chemin de fer d'Hermes à Beaumont est incorporée à la Compagnie générale de voies ferrées d'intérêt local, dite CGL ou CGVFIL, ainsi que, à la même époque, l'ensemble des lignes du réseau départemental de l'Oise à voie métrique.

Cette société, créée en 1919 par la Compagnie du Chemin de fer d'Anzin à Calais, géra également de nombreux réseaux du nord de la France, dont notamment la ligne Aire-sur-la-Lys - Berck-Plage (Pas-de-Calais), ou le Refoulons en Seine-et-Oise (à voie normale).

Comme tous les chemins de fer secondaires, la compagnie dut augmenter ses tarifs après la Première Guerre mondiale, ce qui lui permit de maintenir des résultats positifs jusqu'aux années 1930, malgré une concurrence croissante des transports routiers. C'est ainsi qu'en février 1918, les tarifs sont augmentés de 10 %, afin de tenir compte d'une augmentation comparable des salaires, au titre d'indemnité de vie chère.

Afin d'améliorer la qualité de l'offre de transport, offrir une amélioration des temps de parcours et réduire ses coûts de fonctionnement, la compagnie acquit en 1936 deux autorails, qui assurèrent le trafic voyageur, la traction vapeur ne restant utilisée que pour les trains de marchandises.

Néanmoins, à partir des années 1930, la ligne devint gravement déficitaire, amenant le Conseil général à envisager son rachat à la société concessionnaire, et le remplacement du service ferroviaire par des autocars. En 1934 fut étudié un plan d'économie fondé sur trois hypothèses alternatives :

• la limitation du service ferroviaire de Beaumont à Ercuis (11 km), avec exploitation par autocars de Ercuis à Hermes
• la limitation du service ferroviaire de Beaumont à Ully-Saint-Georges (17 km), et transport par cars de d'Ully à Hermes
• soit enfin la suppression totale du service ferroviaire et son remplacement par un servi­ce routier de Beaumont à Hermes.

La Seconde Guerre mondiale arriva avant qu'une décision ne fut mise en œuvre (si ce n'est fermeture définitive de la station de Fresnoy-Morangles le 18 décembre 1935), et le Conseil général décida de maintenir l'exploitation par rail. Compte tenu des nombreuses privations qu'endurèrent la population et la pénurie généralisée de carburant, qui frappa autant le trafic automobile que le fonctionnement des autorails, la ligne redevint indispensable pour permettre les déplacements et le ravitaillement : une lett­re du maire du Mesnil-en-Thelle précisait en 1940, que, sur la tren­taine de voitures automobiles de son village dénombrées avant la guerre, il n'en restait plus que deux en service...

Le service ferroviaire fut donc maintenu, avec un service minimum d'un seul train par jour, désormais assuré en traction vapeur, au moyen de deux des locomotives d'origine de la ligne encore en état, et datant de 1879...

À partir de 1943, il arrivait que la ligne soit bombardée par les avions alliés. Le 6 juin 1944, jour du Débarquement, alors que les armées nazies tentaient par tous les moyens de ramener des troupes en Normandie, d'importantes troupes blindées passèrent par la région de Noailles, ce que tentait d'empêcher l'aviation alliée. C'est ainsi qu'elle bombarda un train de voyageurs à Châteaurouge, lieudit situé entre Ully-Saint-Georges et Cauvigny. Si les voyageurs furent sains et saufs, le mécanicien et le chauffeur furent tués, et la locomotive 030T n^o 3 rendue inutilisable, sa chaudière percée par plusieurs impacts.

La compagnie ne disposait plus alors que d'une seule locomotive à vapeur en service, la 030T n^o 4.

Après guerre, les autorails reprirent du service, mais la voie comme le matériel étaient à bout de souffle, faute d'entretien et de renouvellements. La compagnie se procure, d'occasion, une nouvelle locomotive à vapeur, construite par Pinguely en 1900, et trois voitures pour les voyageurs de 1912/1913 furent utilisées sur la ligne à partir de 1946, après la fermeture de la ligne Noyon - Guiscard - Lassigny où elles étaient affectées.

Après guerre, le trafic chuta de nouveau et la section Hermes - Ercuis fut fermée le 31 mars 1948, puis, à la suite à de nombreuses avaries et faute de matériel, l'exploitation ferroviaire cessa sur le tronçon Beaumont - Ercuis, entraînant la fermeture totale de la ligne, suivi de son déclassement le 1^er janvier 1959. Le service fut alors assuré par un service d'autocars, qui cessa dans les années 1960.

Installations

La voie

Bien que la ligne soit classée voie ferrée d'intérêt local, elle n'était pas établie en accotement des routes, mais bénéficiait sur tout son tracé d'une plate-forme indépendante, pour laquelle l'entreprise chargée des travaux, celle de MM. Martin et Cie, du déplacer 285 000 m³ de déblais.

La voie était établie, à l'origine, en rails de 20 kg/m longs de 8 m. et posés sur 10 traverses par des tire-fonds. Les traverses, en pin des Landes ou en chêne, sont protégées par des injections de créosote et de sulfate de cuivre, avaient 1,70 m. de longueur sur 15 cm de large et 12 de hauteur et étaient posées sur un ballast composé de cailloux et de sable d'une épaisseur de 45 à 50 cm d'épaisseur, provenant de deux ballastières proches de la ligne.

La ligne était à voie unique et les trains pouvaient se croiser dans les gares où des évitements étaient aménagés. Dans ce cas, l'entrevoie était d'au moins 3,80 m.

Les rampes ne dépassaient pas 20 millimètres par mètre en alignement, et les courbes avaient un rayon d'au moins 100 m.

La ligne croisait de nombreuses routes, et 75 passages à niveaux avaient été aménagés, dont 3 seulement dotés de barrières :

• à Berthecourt sur le chemin vicinal n^o 2
• à Noailles, sur le chemin de grande communication n^o 137
• à Ercuis sur le chemin vicinal n^o 1 (rue du Vexin), gardé et commandé depuis la station par un système de câbles et poulies.

Signalisation

Les gares

La ligne avait trois gares équipées de plaques tournantes, à Beaumont, à Neuilly-en-Thelle et à Hermes.

Les ouvrages d'art

La ligne avait peu d'ouvrages d'art.

Deux ponts de brique franchissant des routes, à Ully-Saint-Georges et dans le bois d'Epermont près de Noailles, avec une ouverture de 5 mètres, une hauteur sous clé de 4,44 m et une largeur totale de 4 m (le pont d'Ully étant biais par rapport à la voie, avec un angle de 64 degrés), et un pont sur rivière, avec des piles en maçonnerie en briques et un tablier constitué de quatre poutres métalliques,

Par ailleurs, diverses buses en briques de 50 cm, 1 m et 1,50 m étaient ménagées sous la plate-forme pour gérer la circulation des eaux pluviales ou le passage des ruisseaux.

Le dépôt

Le dépôt de la ligne se trouvait en gare de Neuilly-en-Thelle, parallèlement au bâtiment voyageurs.

Il était doté d'une remise à 3 voies accessible depuis l'aiguillage d'entrée de la gare, côté Hermes, construit en briques et tuiles, avec les soupentes des toits en frises de bois découpé. La voie centrale de la remise se poursuivait en impasse, avec une petite plaque tournante reliée par une voie perpendiculaire à une autre plaque tournante située sur l'une des quatre voies de circulation de la gare.

Un atelier y était aménagé et comprenait un ensemble de machines-outils entrainées par une machine à vapeur fixe, grâce à des trains de poulies. On pouvait y assurer l'entretien et les réparations du matériel de la ligne.

Les embranchements particuliers

La ligne avait été créée notamment pour permettre la desserte des entreprises situées dans les bourgs et villages du tracé.

C'est pourquoi divers embranchements particuliers ont été réalisés, permettant la livraison de wagons complets directement dans les installations de l'entreprise bénéficiaire :

• Au Mesnil-en-Thelle, La Sucrerie de Saint-Leu' obtint un embranchement particulier le 21 juillet 1879 pour desservir sa raperie, située au centre du bourg. Ultérieurement, l'embranchement fut utilisé par l'entreprise Eclancher & Cie
• À Neuilly-en-Thelle (autorisé le 20 octobre 1898) le raccorde­ment de l'usine à gaz de la commune et (autorisé le 8 janvier 1912) la briqueterie de M. Granger.
• près de la halte du Tillet, au PK 19,148 (autorisé le 16 juin 1892), pour l'implantation d'une voie provisoire desservant une carrière de terre pour l'entreprise de M. Bordat (marchand de bois et fabriquant de briques et poteries)
• en gare de Noailles, au PK 26,245 (autorisé le 21 mai 1880) pour l'entreprise de maçonnerie de M. Thomas Bellon, qui deviendra en 1913 la maison Rigault puis en 1930 Aubry.
• En gare d'Hermes, pour l'entreprise Lecomte. Cet embranchement particulier était desservi, dans un premier temps par une plaque tournante sur la voie du HB mais dotée du double écartement, voie normale et voie métrique. Cette installation inhabituelle a été remplacée le 25 juin 1917 par un simple croisement. Une plaque tournante à voie métrique fut installée à une cinquantaine de mètres de l'installation d'origine.

À noter que la briquèterie La céramique de M. Simon disposait d'une voie ferrée type Decauville à voie de 60 cm qui croisait la voie métrique du HB au PK 1,1450. Une autre voie de 60, celle d'un chemin de fer betteravier, arrivait à la station du Mesnil-en-Thelle où elle croi­sait la voie du HB. Des mesures de sécurité particulières étaient mises en œuvre pour éviter les collisions entre les deux lignes.

Exploitation

L'exploitation de la ligne comprenait, jusqu'à la Première Guerre mondiale, 5 trains par jour dans les deux sens. En 1900, les trains mettaient 76 à 80 minutes pour effectuer les 32 km de la ligne… Compte tenu des correspondance, un voyageur de Neuilly-en-Thelle prenant le train à 6h49 parvenait à la Gare du Nord à 8h35, ou, en partant à 8h09, parvenait à Beauvais à 9h51 ou à Creil à 9h52.

Pendant la Première Guerre mondiale, le service fut interrompu du 3 au 18 septembre 1914, puis repris avec deux trains par jour.

Après la guerre, le service reprend avec 4 trains journaliers, plus deux navettes, une sur le parcours Persan-Beaumont - Neuilly et l'autre de Neuilly à Hermes.

En 1934, la ligne reçoit deux autorails, et le service comprend, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, 4 trajets journaliers plus deux navettes aller-retour entre Persan-Beaumont et Neuilly-en-Thelle.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, en raison de la pénurie de produits pétroliers, le service n'est plus assuré que par trains à vapeur, avec un minimum d'un convoi par jour.

De 1947 à 1949, le service autorail reprend avec 3 trains par jour et deux navettes aller-retour Persan-Beaumont - Neuilly-en-Thelle, mais, en 1949, le tronçon Ercuis - Hermes est fermé, et le service comprend 4 autorails par jour plus deux navettes aller-retour Persan-Beaumont - Neuilly-en-Thelle. Il faut alors 19 ou 20 minutes pour relier Persan-Beaumont à Neilly, et 34 minutes pour la totalité de la ligne, jusqu'à Ercuis.

En 1881, la ligne transporta 97 822 vayageurs, dont 24 239 de Noailles, 20 555 de Neuilly-en-Thelle, 12 023 de Saint-Geneviève et 10 436 d'Ercuis.

Peu de données nous sont parvenues sur l'importance du trafic marchandises de la ligne, qui concernait essentiellement le transport de betteraves, lait, pommes de terre, matériaux de construction, engrais, fumier, etc.. On peut toutefois noter qu'en 1900 fut approuvé un tarif commun entre la Compagnie des chemins de fer du Nord et celle du Hermes à Beaumont pour le pour le transport à prix réduits des légumes frais^[3]. De même, en 1913, un tarif spécial s'appliquait au transport du lait en pots métalliques, par wagon de 2 500 kg, des gares de la ligne HB jusqu'à la gare de Paris-La Chapelle^[4], ce qui implique un trafic significatif de ces marchandises. On peut néanmoins mentionner qu'en 1913, le chemin de fer transporta 176 tonnes de marchandises au tarif de grande vitesse, et 33 tonnes au tarif petite vitesse.

Matériel roulant

La ligne disposait des matériels suivants :

• 4 locomotives 031T n^o 1 à 4, de 17,650 tonnes (23,7 T en ordre de marche) fournies par Koechlin en 1878-1879.
  La locomotive n^o 4 fonctionna jusqu'à la fin de la ligne en 1958
• 1 locomotive type 030T n^o 46 de 18 tonnes (22,5 T en ordre de marche) fournies par Pinguely en 1900 à la Compagnie du Chemin de Fer d'Anvin à Calais sous le n^o 9, puis transférée sur la ligne Aire-sur-la-Lys - Berck-Plage ou elle portait le n^o 46 (N° chez le constructeur : 100)
  Cette machine fut mutée sur la ligne HB en 1948, puis retirée du service en 1948^[5],[6].
• 2 autorails à bogies n^o 411 et 412, construits en 1934 par les ateliers des VFIL à Lumbres avec une caisse construite par Million-Guiet, dotés d'un moteur Berliet de 115 cv. Disposant de 48 places assises et 20 places debout, et d'une vitesse maximale de 75 km/h, ils étaient longs de 14,650 m et pesaient 18 tonnes.
  Après la fermeture de la ligne, ils furent mutés sur le groupe des bains de mer des chemins de fer départementaux de la Somme où le 411 fut renuméroté M43, et le 412 pris le N°M41.
• 8 voitures à voyageurs à essieux (1,2 et 3 classe) fournies par Dyle & Bacalan en 1879, longues de 8,5 m. et larges de 2,66 m..
  Elles furent retirées du service en 1944.
• 3 voitures à bogies construites en 1912/1913 par Decauville pour le Noyon - Guiscard - Lassigny (Réseau départemental de l'Oise) et mutées sur le HB en 1946, longues de 12,910 m., larges de 2,3 m. et pesant 14,3 tonnes, elles disposaient de 52 places.
• 1 voiture à essieux (ex Chemins de fer de l'Yonne), longues de 7,840 m., de 20 places et pesant 5 tonnes, souvent utilisée comme remorque d'autorail.
• 3 fourgons à bagages à essieux
• 83 wagons de marchandises à essieux (Wagons couverts, tombereaux et plats)^[2].

Situation actuelle

L'emprise de la voie est, pour une très large part, préservée, et a été transformé en voie pour cheminements doux. Certains souhaitent en faire un maillon de l'Avenue « Verte London–Paris » dont la réalisation est envisagée en 2012^[7].

La plupart des bâtiments des stations subsistent en 2010, mais sont souvent devenues des habitations. La gare d'Ercuis est devenue la bibliothèque et la salle des fêtes de la commune.

Les autorails 411 et 412 appartiennent désormais au Chemin de fer de la baie de Somme, mais sont réduits à l'état d'épaves^[8].

Notes et références

Bibliographie

 : Ouvrage utilisé comme source pour la rédaction de cet article

• Albert Sartiaux, Mémoire sur le chemin de fer à voie étroite de Neuilly en Thelle et Noailles à Beaumont, 1874 
• Revue générale des chemins de fer mai & septembre 1881, novembre 1906 Dupriez
• A. Sampité, Les chemins de fer à faible trafic en France : Lignes secondaires des grands réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways à vapeur - établissement et exploitation, Baudry et cie, 1888 (réimpr. 2010 par BiblioLife), 467 p. (ISBN 9781145904347) [lire en ligne], « Chemins de fer à voie étroite : Hermes à Beaumont (Oise) », p. 239-257 
• « Document : Le chemin de fer de Hermes à Beaumont sur voie de 1 mètre (RGCF) », dans L'indépendant du rail, n^o 182, juillet 1979 
• La Vie du Rail n^o 864 de septembre 1979
• Daniel Delattre, Les Chemins de fer de l'Oise, éd. Delattre : Grandvilliers, 1987.
• Claude Wagner, Les petits trains et les tramways du Val-d'Oise - Du XIXe siècle aux années 2000, Ed. du Valhermeil, 1994 (ISBN 2-905684-57-7), p. 105-128 
• Henri Domengie et José Banaudo, Les Petits trains de jadis : Nord de la France, t. 4, ed. du Cabri, 1995 (ISBN 2-908816-29-6), p. 45-47 
• Encyclopédie générale des transports, éd. de l'ormet 1997
• Christian Schnabel, Images de trains, t. VII, ed. La Vie du Rail, 2000, 160 p. (ISBN 2902808917).
  http://www.laviedurail.com/content/boutique/images-de-trains-tome-vii
   
• Bernard Carruesco, « Vie et mort d'un secondaire Picard : Hermes - Beaumont », dans Chemins de Fer régionaux et Tramways, vol. 2006/2, n^o 314, mai 2006, p. 4-14 (ISSN 1141-7447) 
• Bernard Carruesco, Chemin de fer Hermes-Beaumont (1879-1959) : Le tacot de Neuilly en Thelle, Grandvilliers, ed. Delattre, 2010, 160 p. (ISBN 978-2-915907-69-8) 

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des chemins de fer à voie métrique de France
• Ligne Estrées-Saint-Denis - Froissy - Crèvecœur-le-Grand
• Voie ferrée d'intérêt local

Liens externes

• Le chemin de fer Hermes-Beaumont sur le site de Picardia, l'encyclopédie picarde. Consulté le 15 mai 2010
• Bernard Carruesco, « Chemin de fer à voie étroite de Hermes à Beaumont », 2004. Consulté le 15 mai 2010
• Blaise Pichon, « HERMES - PERSAN-BEAUMONT (95 - voie étroite) » sur le site des lignes de chemin de fer de l'Oise, 2007. Consulté le 16 mai 2010
• Carte schématique des lignes de chemins de fer de l'Oise par Blaise Pichon

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