Chemin De Fer De La Mure

Chemin de fer de la Mure
Ligne de Saint-Georges-de-Commiers à Corps via La Mure
Une rame du chemin de fer de la Mure sur le viaduc de Vaulx
Pays	France
Villes desservies	La Mure
Historique
Mise en service	1888 - 1932
Électrification	1906
Fermeture	1949 (fermeture partielle)
Concessionnaire	Ch. de fer de Saint-Georges-de-Commiers à la Mure (à partir de 1888)
Caractéristiques techniques
Longueur	67 km
Écartement	Voie métrique (1,000 m)
Électrification	2 400 Vcc
Pente ou rampe maximale	28 ‰
Nombre de voies	Voie unique
Trafic
Propriétaire	Département de l'Isère
Exploitant(s)	Veolia Transport
Trafic	Touristique
Schéma de ligne
Schéma de la ligne Légende 0,8 tunnel de Ravinson (383 m.) SNCF vers Grenoble Gare de St-Georges-de-Commiers SNCF vers Veynes (Saint-Pierre-de-Commiers) ruisseau des Commiers 4,8 tunnel de Molard (89 m) boucle de Pré-Baron 5,5 tunnel de Pré-Baron (235 m) 6,5 tunnel de Commiers (129 m) anc. gare de Notre-Dame-de-Commiers franchissement du 45e parallèle 7,2 tunnel du Bessat ou des amoureux (89 m) 9,3 tunnel de Pierre-Avillaire (88 m) 9,8 tunnel des Ripeaux (438 m) 11,3 viaduc du Pivou 11,7 1er tunnel des Chalanches (153 m) 12,0 2e tunnel des Chalanches (299 m) 13,1 tunnel de Serguignou (309 m) 13,5 tunnel de Brondes (401 m) point de vue du Grand balcon 14,3 viaduc de la Rivoire 14,4 tunnel de la Rivoire (50 m) 14,7 tunnel de Gervaison (85 m) gare de La Motte-les-Bains 15,6 tunnel des Baux (30 m) 17,0 viaduc de Vaulx (170 m) 19,0 tunnel de la Tuilerie (135 m) 18,1 /19,6 viaducs de Loulla (85m/110m) 19,7 tunnel de Loulla (39 m) anc. gare de Notre-Dame de Vaulx ruisseau de Vaulx 22,0 tunnel de Comberolle (214 m) gare de La Motte-d'Aveillans 23,9 tunnel de la Festinière (1071 m) anc. gare de Peychagnard-Le Crey anc. gare de Le Villaret 30,0 gare de la Mure anc. halte de La Mure - hôtel de ville anc. halte du Breuil anc. halte de La Faurie ruisseau de la Nantette anc. halte de Roizon viaduc de la Roizonne anc. gare de Siévoz viaduc de la Bonne anc. halte de Pont-du-Prêtre anc. gare de Valbonnais anc. halte de Malbuisson anc. halte de Saint-Laurent-en-Beaumont St-Pierre-de-Méaroz - les Égats anc. halte des Souchons anc. gare de La Salle-en-Beaumont anc. halte des Marcoux anc. halte de Quet-en-Beaumont anc. halte de Sainte-Luce anc. halte du Cardaire pont et boucle de la Sézie anc. gare de Corps
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Le « petit train de La Mure » est un chemin de fer à voie étroite et à vocation touristique qui relie Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, au sud du département de l'Isère.

Sommaire 1 Histoire 1.1 La ligne pionnière 1.2 Le prolongement vers Corps et Valbonnais 1.3 La « ligne du Champsaur » 1.4 Le matériel roulant 1.5 La desserte 1.6 Déclin et renaissance 2 La ligne actuelle 2.1 Description 2.2 Ouvrages d'art 2.3 Le matériel roulant 2.4 La desserte 2.5 Autour du train 3 Sources 3.1 Notes et références 3.2 Bibliographie 4 Annexes 4.1 Articles connexes 4.2 Liens externes

Histoire

La ligne pionnière

C'est en 1880 que fut prise la décision de relier par voie ferrée le bassin minier de La Mure à l'agglomération grenobloise, son principal client. Mais du plateau de la Matheysine, à 900 mètres d'altitude, à la vallée de l'Isère, 600 mètres plus bas, il est difficile de tracer un chemin. La rampe de Laffrey étant exclue, le tracé ne pouvait passer que par la vallée du Drac, au demeurant très accidentée. Ces conditions géographiques particulièrement difficiles firent choisir un écartement de voie réduit (1 mètre), permettant un gabarit moindre pour les ouvrages d'art et des rayons de courbes plus petits. La ligne serait donc en correspondance avec la ligne à écartement normal la plus proche, à savoir celle de Grenoble à Veynes, qui suivait le Drac depuis Saint-Georges-de-Commiers jusqu'à Grenoble.

La construction dura 6 ans et coûta 12 millions de francs-or. La ligne, longue de 30 kilomètres, comportait 142 ouvrages d'art, dont 6 grands viaducs et 18 tunnels dont les longueurs cumulées dépassent 4 kilomètres. Bien que le dénivelé total soit de 600 mètres, la ligne ne comporte aucune rampe supérieure à 28%o. L'établissement de la plateforme sous la côte de Crozet fit l'objet d'une opération unique : depuis la rive opposée du Drac, on bombarda au canon la falaise jusqu'à y dessiner une entaille suffisante pour que les ouvriers puissent y prendre pied et commencer les travaux^[1].

La ligne fut inaugurée le 24 juillet 1888, et exploitée à partir de 1892 par la Compagnie Saint-Georges-La-Mure (SG-LM).

Grâce à l'ingénieur André Thury, la SG-LM réalisa en 1906 une première mondiale : 6 kilomètres de ligne furent électrifiés en courant continu 2400 volts à partir de l'usine hydroélectrique d'Avignonet sur le Drac. Les essais ayant été concluants, la ligne fut entièrement électrifiée, et, dès lors l'or noir fut transporté grâce à la houille blanche. L'alimentation se faisait par une caténaire à double fil de contact (+ et - 1 200 V) ; elle fut transformée en ligne de contact unique en 1951, et reste de nos jours une des très rares lignes de chemin de fer électrifiées sous une tension de 2 400 V, avec le Chemin de fer rhétique sur son tronçon Coire-Arosa.

Dès 1888, un embranchement fut réalisé à partir de la gare de La Motte-d'Aveillans, remontant le ruisseau de Vaulx jusqu'à Notre-Dame-de-Vaux^[2], pour y desservir les mines. À la sortie de la gare de la Motte-d'Aveillans, cet embranchement contournait une colline que la ligne principale franchissait en tunnel, si bien qu'en plan l'embranchement traversait à deux reprises le tracé de la ligne principale.

Il fut question d'un prolongement de cet embranchement vers Laffrey, mais ce projet n'eut pas de suite.

Le prolongement vers Corps et Valbonnais

Au vu du succès de la ligne, l'idée d'un prolongement vers le sud s'imposa rapidement : en 1904, le principe d'un prolongement vers Corps et Valbonnais fut officiellement acquis. Les religieux de La Salette faisaient pression en ce sens, et envisageaient même de prolonger le train par un téléphérique jusqu'au sanctuaire.

La construction se heurta à des difficultés importantes : le franchissement du ravin de la Bonne (200 mètres de dénivelé, obstacle aujourd'hui encore sérieux pour la route nationale) entraîna un détour important par le nord. Le franchissement de la Roizonne, entre Nantes-en-Ratier et Siévoz, nécessita un viaduc imposant, un des derniers grands ouvrages d'art ferroviaires en maçonnerie de France, réalisé sous la direction de l'ingénieur Paul Séjourné.

L'embranchement vers Valbonnais fut achevé et mis en service dès 1926. Corps ne fut atteint qu'en 1932.

La gare de Roizon, état actuel

La gare de Siévoz, état actuel

La bifurcation de Valbonnais et le viaduc de la Bonne

La gare de la Salle-en-Beaumont, état actuel

La « ligne du Champsaur »

Les Gapençais et Champsaurins s'attachèrent quant à eux à construire une jonction Gap - Corps, qui leur permettrait de disposer d'une relation presque directe entre Grenoble et Gap. La construction du viaduc du Buzon fut laborieuse. La guerre mondiale ralentit sérieusement les travaux. C'est seulement en 1930 que la plateforme, ayant franchi le col de Manse, atteignit Saint-Bonnet^[3]. Il manquait encore 25 kilomètres de ligne, dont 10 en corniche au-dessus du Drac. Mais l'heure n'était plus à la construction de lignes secondaires. La construction fut abandonnée, la ligne déclassée, et la « SG-LM-G », dont le sigle figure encore sur les motrices, n'atteignit jamais Gap.

Le matériel roulant

Locos électriques ou électrodiesels ^[4]

• série E1 à E6, type BoBo, constr. Compagnie Générale de Construction / Thury (1903-1909) ; réformées en 1933 puis ferraillées
• série A1 à A8, constr. Chantiers de La Buire / Thomson-Houston (1913) ; toutes HS, 3 conservées, les autres ferraillées
• numéros 1, 5, 10 et 11 du Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez, type ABDe4/4, constr. SWS / Brown, Boveri & Cie (1916-1918) ; 2 HS, 2 en service
• T2 & T4, type BoBo, ex-VFD, constr. Brissonneau et Lotz / Renault, 1 conservée en état de marche^[5]
• série T6 à T10, type BoBo, constr. Mécanique: Ateliers de construction du Nord de la France (ANF); Chaine de traction électrique: S.A. des Ateliers de Sécheron (SAAS) à Genève (1932) ; 2 sont en service actuellement sur la ligne.

(2 autres diesels Brissonneau et Lotz sont encore en service sur les Chemins de fer du Jura et 1 sur les Chemins de fer de Provence)

Maquette des locomotives à vapeur du SG-LM avant l'électrification

Une motrice Brissoneau et Lotz (ex-VFD)

Une motrice série T, toujours en service

Un ancien wagon de transport de l'anthracite, conservé en gare de La Motte d'Aveillans

La loco pionnière de l'électrification, baptisée « Le Drac », avait 4 essieux moteurs indépendants développant ensemble 500 CH (env. 367 kW). Elle pesait 50 tonnes et pouvait tracter 20 wagons vides (soit 100 tonnes) à la montée, et 300 tonnes à la descente à la vitesse de 22,5 km/heure^[6].

La desserte

Le train transportait non seulement l'anthracite de la mine, le matériel, et parfois les ouvriers, mais aussi les voyageurs.

A l'été 1935, le SG-LM assurait 3 allers-retours quotidiens entre Saint-Georges-de-Commiers et Corps, et un quatrième entre Saint-Georges et la Mure. Le billet pour un trajet Grenoble - Corps aller-retour coûtait 15 francs (10 pour la Mure). Valbonnais était desservi par des voitures directes depuis Saint-Georges détachées à Siévoz, et par des circulations entre Siévoz et Valbonnais assurant les correspondances de et vers Corps.

L'embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx assura aussi un service voyageurs jusqu'en 1936.

Déclin et renaissance

La concurrence de la route fut fatale au trafic voyageurs, qui fut arrêté en 1950. La ligne fut abandonnée en 1952 entre La Mure et Corps.

La concurrence du pétrole fut, elle, fatale à l'exploitation intensive et au transport en masse de l'anthracite. Le SG-LM arrêta ses rotations le 18 octobre 1988. Le dernier puits des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) fut fermé en 1997, après d'âpres luttes des mineurs contre la fermeture de cette mine exceptionnellement riche (de l'anthracite à 95%).

Et c'est cette même année 1997 que fut entreprise l'exploitation de la ligne en train touristique, aujourd'hui florissante : c'est, avec 80 000 voyageurs par an en moyenne, l'une des principales destinations touristiques du département de l'Isère.

La ligne actuelle

Description

La gare inférieure, en bas du village de Saint-Georges-de-Commiers, à l'altitude de 316 mètres, est commune avec la gare SNCF sur la ligne Grenoble - Gap^[7]. Les voies du SG-LM sont parallèles à la voie (unique) SNCF, sans raccordement ni quai de transfert.

Le petit train part en direction du nord, et effectue immédiatement une rotation de 180 degrés en tunnel, avant d'attaquer les collines du Commiers, qu'il grimpe en larges boucles. Il domine bientôt la vallée du Drac, dans laquelle le barrage de Notre-Dame-de-Commiers retient un lac secondaire. La ligne est encore dans un paysage boisé. Après avoir contourné le plateau de Monteynard, la ligne, soudainement accrochée à flanc de falaise à la sortie d'un tunnel, domine le lac de Monteynard-Avignonet de plus de 150 mètres, presque à la verticale. L'arrêt que marque le "petit train" à cet endroit est l'un des moments forts du parcours.

La ligne bifurque alors vers l'est, et entre dans le vallon de La Motte. Après avoir surplombé le "château aux 365 fenêtres", la ligne fait deux boucles complètes pour gagner en dénivelé ; les deux viaducs parallèles de Loulla^[8] sont séparés par 1,5 kilomètre de ligne, pour 40 mètres de différence d'altitude ; du viaduc du Vaulx (alt. 710 m.) à la gare de La Motte-d'Aveillans (alt. 875 m.), distante de 1 kilomètre à vol d'oiseau, la ligne sinue sur plus de 6 kilomètres. Enfin le passage de La Motte d'Aveillans à la plaine de Susville se fait par un tunnel de plus d'un kilomètres de long (tunnel de la Festinière, altitude 925 m.), dans lequel des animations en ombres chinoises évoquent le travail de la mine. De Susville à La Mure, la voie longe les anciennes installations et les cités ouvrières liées à la mine, revenant à l'altitude de 882 mètres à son terminus.

La longueur de la ligne est de 30 kilomètres exactement, pour une distance à vol d'oiseau de 16 kilomètres entre les deux gares terminus.

Ouvrages d'art

Tunnels 

La ligne comporte 18 tunnels, dont 7 dépassent 250 mètres :

• la Festinière (1071 m)
• les Ripeaux (438 m)
• Brondes (401 m)
• Ravison (393 m)
• Serguignier (309 m)
• les Challanches II (298 m)
• Pré Baron (254 m)

Leur longueur cumulée est de 4257 m, soit plus de 14% de la longueur de la ligne. Tous sont en courbe, sauf le plus long et les trois plus courts ; la plupart (12 sur 15) sont en courbe de rayon minimum, soit 100 mètres ; deux d'entre eux dépassent le demi-cercle (Ravison et les Ripeaux), deux autres en approchent (Pré Baron et les Chalanches II). Tous sont en déclivité de 22,5 à 27,5 %o.

La ligne comporte 9 ponts ou viaducs de plus de 30 mètres de long :

• Vaulx (170 m)
• Loulla amont (110 m)
• Loulla aval (85 m)
• le Pivou (59 m)
• la Rivoire II (55 m)
• la Clapisse (55 m)
• Valley (44 m)
• la Rivoire I (34 m)
• les Brondes (34 m)

Tous sont construits en maçonnerie ; les trois plus courts sont des ponts en arc, d'une seule portée, de 15 ou 25 mètres d'ouverture ; les six autres sont des ponts à voûte formés de plusieurs arches égales, d'ouverture 10 ou 12 mètres. La plupart sont en courbe, et tous sont en déclivité.

Le matériel roulant

• Deux locos de la série T
• 1 Decauville type 4w, utilisée comme engin de travaux

Les rames comportent en général 6 ou 7 voitures de voyageurs à couloir central et plateformes en extrémité, dont certaines ouvertes.

Une rame sur le viaduc haut de Loulla (été 2008)

La motrice T7 en gare de la Mure

Une voiture ouverte

Fourgon à bagages

Le couloir central d'une voiture ; noter les sièges en lattes de bois

Intérieur d'une voiture standard ; comparer à la voisine

Les toilettes d'une voiture "standard"

Attetage entre voitures de voyageurs

La desserte

Le chemin de fer de la Mure est exploité par la société Veolia Transport, filiale du groupe Veolia Environnement (ex-Vivendi), qui exploite d'autres chemins de fer touristiques en France, et notamment le petit train de la Rhune au Pays basque.

Le service est assuré d'avril à octobre, les dates de début et de fin d'exploitation étant fixées par le conseil général de l'Isère, propriétaire de la ligne. Deux rames effectuent les allers-retours entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure. La durée du trajet est d'environ 1 heure 40 dans chaque sens, arrêts compris. La vitesse des circulations est limitée à 30 km/h de bout en bout. En haute saison, on compte 4 allers-retours par jour, les deux rames se croisant à mi-parcours en gare de La Motte-les-Bains. Chaque rame est accompagnée d'un animateur qui commente au micro les paysages traversés et évoque les souvenirs de l'ex-« SG-LM ».

Autour du train

La société d'exploitation associe au parcours proprement dit divers éléments informatifs ou touristiques :

• en gare de Saint-Georges-de-Commiers : un espace de vente de souvenirs et des services de restauration
• en gare de la Motte-d'Aveillans : un « musée de l'abeille », avec panneaux informatifs et vente de produits locaux
• à proximité de la gare de la Motte-d'Aveillans : un musée de la mine, nommé « la Mine-image », où sont présentés les outils et les techniques de l'extraction de l'anthracite
• sous le tunnel de la Festinière : des animations en ombres chinoises évoquant le travail de la mine, associées à diverses figures de monstres fantasmatiques
• en gare de la Mure : une exposition sur l'histoire de la ligne, associant panneaux informatifs et reproductions de documents anciens et de photographies liées à la construction
• au départ de la gare de la Mure : un service de navettes par autocars vers Mayres-Savel, d'où partent des services de navigation sur le lac de Monteynard-Avignonet.

Du train on peut aussi admirer, outre les gorges du Drac et les lacs de retenue :

• à la Motte-les-Bains, au fond du vallon : le « château aux 365 fenêtres », ancien établissement thermal
• entre la Mure et le tunnel de la Festinière : les restes des installations minières, dont un chevalement reconstitué ; en direction du nord : le rocher de « la Pierre percée », une des « sept merveilles du Dauphiné », dont la légende est narrée au passage par les accompagnateurs du train.

Sources

Notes et références

Bibliographie

• Patrice Bouillin et Daniel Wurmser, Le chemin de fer de la Mure (Saint Georges de Commiers - La Mure - Corps - Gap), éd. Bouillin, Grenoble 1995, (ISBN 2905447117)
• Philippe Hérissé, De Saint-Georges-de-Commiers à la Mure avec le SG-LM, article paru dans la revue La Vie du rail n° 1706 du 26 août 1974
• Article dans l'Almanach dauphinois 2004, Annecy-le-Vieux, (ISSN 0183-102X)
• Laurent Guigon, Les rails du vertige, article dans la revue Alpes loisirs n°47, pp.24-33, éd. Le Dauphiné libéré, Veurey, 2° trimestre 2005, (ISSN 1250-0089)
• Marc Chesnay, Historique de la ligne de contact du Chemin de fer de la Mure, article paru dans la revue Chemins de fer régionaux et urbains n° 302 (2004) de la FACS-UNECTO

Annexes

Articles connexes

• Liste des chemins de fer touristiques de France
• Liste des chemins de fer à voie métrique de France
• Union des exploitants de chemins de fer touristiques et de musées (UNECTO)
• Houillères du Dauphiné

Liens externes

• le site du petit train de la Mure
• site de l'association Rail Modélisme Sud Isère (docs très complètes)

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