Antonov AN-22

Antonov An-22 (Cock)
Vue de l'avion
Rôle	Cargo lourd
Constructeur	Antonov
Équipage	5 ou 6
Premier vol	27 février 1965
Mise en service	1967
Retrait	Toujours en service
Dimensions
Longueur	57,92 m
Envergure	64,40 m
Hauteur	12,53 m
Aire des ailes	345 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	114 t
Max. au décollage	250 t
Passagers	29
Fret	80 tonnes
Motorisation
Moteurs	4 Kuznetzov NK-12MA
Puissance unitaire	15 000 ch
Performances
Vitesse de croisière maximale	560 km/h
Vitesse maximale	760 km/h
Autonomie	selon la charge 5 250 à 10 950 km
Plafond	7 500 m
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L'Antonov An-22 Антей (Antej ou Anteus) (Code OTAN : Cock), est un avion cargo quadri-turbopropulseur russe.

Sommaire 1 Origine 2 Développement 3 Production 4 Des records 5 Des projets 6 Des projets 7 En opérations 8 Références 9 Liens externes

Origine

L’Antonov An-12, qui effectua son premier vol le 16 octobre 1957, n’avait une charge utile que de 16 tonnes, ce qui posait un problème à l’Armée rouge. Le char T-54 pesant 36 tonnes, son transport à travers le vaste territoire de l’URSS restait un problème. Dès 1958 l’OKB-473 dirigé par Oleg Konstantinovitch Antonov reçut donc l’ordre a développer un avion plus gros. Désigné An-20, le futur appareil devait donc se présenter comme une version agrandie de l’An-12, utilisant le plus puissant turbomoteur disponible, le Kuznetsov NK12M, développé pour le bombardier stratégique Tupolev Tu-95, entraînant des hélices quadripales contrarotatives. Dans la tradition des avions de transport militaires russes, 2 canons NR-35-AO-9 de 23 mm étaient installés dans la pointe arrière du fuselage, non pressurisé puisque l’appareil ne devait pas voler à plus de 6 000 m.

Or en 1960 la compagnie aérienne Aeroflot, confrontée à des demandes croissantes de transport de charges lourdes nécessaires au développement de la Sibérie et de l’Extrême-Orient soviétique, émit une fiche technique pour un avion cargo pouvant transporter 50 tonnes sur 3 500 km, nécessaire à son exploitation. Une performance rendue possible par l’apparition du Kuznetsov NK12MA de 15 000 ch. Par décision n°1117-465 du Soviet Suprême datée du 13 octobre 1960 les besoins des V-TA, élément de transport aérien de l’Armée rouge, et d’Aeroflot furent combinés et le 9 novembre 1960 fut commandé une série ‘d’environ 100 exemplaires’. La combinaison des deux projets entraînant quelques modifications, le futur appareil fut donc rebaptisé An-22.

Développement

Dessiné autour d’une soute non pressurisée de 4 m de large et 4,4 m de haut pour une longueur de 33,4 m, à l’avant de laquelle on trouvait une section pressurisée pour 29 ‘passagers’, l'An-22 devait se présenter comme un monoplan à aile haute de moyen allongement dont les panneaux externes étaient affectés d’un fort dièdre négatif. Grâce à une très importante hypersustentation et à la puissance des turbopropulseurs Kuznetsov NK12MA de 15 000 ch, l'An 22 pouvait décoller en 1 400 m, distance remarquable pour un avion pesant 250 tonnes à pleine charge. Le train d’atterrissage comportait 14 roues, dont il était possible de faire varier la pression en vol, ce qui permettait de se poser ou décoller de pratiquement n’importe quelle surface. Le train principal, trois diabolos de chaque côté, s’escamotait dans de long carénages latéraux et l'empennage comportait deux dérives de très grande taille, mais le poste de mitrailleur arrière avait disparu.

Mie en chantier fin 1961 et achevé à Kiev le 18 août 1964, le prototype [CCCP-46191, c/n 01-01] effectua son premier vol le 27 février 1965. Son arrivée au Bourget le 16 juin 1965 fut une surprise considérable. Le prototype fut indiscutablement la grande vedette du Salon du Bourget. C’était alors le plus gros avion au monde, un titre qu’il conservera jusqu’à l’apparition du l’Antonov An-225, même si le Lockheed C-5A Galaxy apparu en 1968 offrait une charge utile supérieure.

6 prototypes seulement furent construits à Kiev : Le [CCCP-46191], un appareil destiné aux essais statiques [c/n 01-02], le [CCCP-56391, c/n 01-03], qui effectua son premier vol le 27 janvier 1966 et fut présenté à son tout au Bourget en 1967, et deux appareils militaires [c/n 01-04 et -05]. L'An-22 n° 01-03 fut très sollicité en 1967, puisqu'il participa, avec deux autres quadrimoteurs à la parade aérienne de Domodiedove le 9 juillet et assurera le transport du vaisseau spatial Vostok.

Production

Le 10 juin 1965 fut pris la décision de lancer la production à l’usine de Tashkent, ou 7 avions furent assemblés en 1966/67. Présenté en 1969 au Bourget comme premier avion de série, le CCCP-67691 se distinguait par l’apparition d’un radar monté dans le carénage du train tribord. À partir de 1970, les appareils reçurent un radar de nez et un autre sous la pointe avant du fuselage. 66 appareils furent produits à Tashkent :

• 44 An-22, version de base
• 22 An-22A, version modernisée apparue en 1972.

Un certain nombre d’An-22 seront mis au standard, devenant des An-22(A) et le dernier An-22 est sorti d'usine en janvier 1976.

La soute de l'An-22

Un poste de navigation digne d'un bombardier de la Seconde Guerre mondiale

Le plus gros avion turbopropulsé jamais construit

Des records

Purement dans le style soviétique, l’An-22 fit la démonstration de ses capacités en s'attribuant 27 records internationaux avec charge :

• Le 27 octobre 1966 le [CCCP-56391], piloté par I. Davydov, atteignit l’altitude record de 6 600 m avec 88 103 kg de charge, pulvérisant tous les records d'altitude avec charge de 35 à 75 tonnes et celui de la plus lourde charge à 2 000 m : 88 103 kg (précédent record 34,6 tonnes pour le Douglas C-133).
• Le 26 octobre 1967, sur un autre prototype, I. Davydov a atteint 7 848 m avec charge de 100 tonnes, portant à cette altitude les records pour charge de 35 à 95 tonnes et établissant un nouveau record de charge à 2 000 m : 114 000 kg.
• Le 19 février 1972 Marina Popovich, femme du cosmonaute Pavel Popovich, porta les records de vitesse avec charge de 30 à 50 tonnes sur 2 000 km à 580 km/h.
• Le 21 octobre 1974 S. Dedoukh a couvert 5 000 km en circuit fermé avec 30 tonnes de charge à 597,283 km/h.
• Le 21 octobre 1974 toujours TTomonov a parcouru 5 000 km en circuit fermé avec une charge de 35 tonnes à 588,639 km/h.
• Le 17 avril 1975 enfin le record de vitesse sur 5 000 km avec 40 tonnes de charge a été porté à 584,042 km/h par G.Pakilev.

Des projets

Au Salon du Bourget de 1965 les Soviétiques exposent un projet civil, version allongée de 15 m avec fuselage à deux ponts réunis par 6 escaliers et aménagé pour 301 passagers en bas et 423 en haut. Le marché du transport aérien n’était pas prêt et aucune infrastructure aéroportuaire n’aurait pu accepter un tel géant au début des années 70. Ce projet ne dépassera donc pas le stade de la planche à dessin, pas plus qu'une version 'Airbus' pour 300 à 350 passagers et 30 tonnes de fret envisagée au début des années 1970. À titre comparatif il faut se rappeler qu'un Boeing 747 transporte entre 400 et 500 passagers selon les versions et l'aménagement.

Des projets

En opérations

On sait aujourd’hui que cette flotte était utilisée conjointement par Aeroflot et une unité spéciale des V-TA, le 12 VTAD.

• Aeroflot fit, jusqu’à l’arrivée de l’Iliouchine Il-76, un très large usage de l’An-22 dans les zones en cours de développement de Sibérie, l’Anteus pouvant se contenter de pistes sommairement aménagées. En juillet 1970 quatre appareils aux couleurs d’Aeroflot [CCCP-09302/3/4/6] furent chargés d’acheminer au Pérou avec une aide d’urgence pour ce pays frappé par un violent séisme. Un appareil fut perdu en mer peu auprès le décollage de Keflavik. On vit également régulièrement des An-22 aux couleurs d’Aeroflot effectuer des transports de matériel sensible vers l’Afrique, leur statut civil facilitant l’obtention de droits de survol ou donnant plus facilement accès à des aéroports civils.
• Unité autonome, le 12 VTAD se composait de deux régiments stationnés en Ukraine, le 8 VTAP basé à Migalovo (Tver) et le 81 VTAP basé à Ivanovo (Sevemyy). Les V-TA utilisèrent essentiellement l’An-22 pour le transport des chars T-54 et T-62. Baptisé Cock par l’OTAN, cet avion fut utilisé officiellement par l’aviation militaire russe jusqu’au 16 avril 2000, la relève étant assurée par l’Antonov An-124 dont l'usage sur pistes peu préparées est cependant bien plus limité (distance de décollage bien plus longue, réacteurs plus exposés, train moins efficace sur mauvais terrain). Trois ans plus tard la plupart des appareils encore en état de vol attendaient à Tver d’éventuels acquéreurs.
• 8 avions seulement ont été perdus en exploitation.
• En 1993 le Bureau d’études Antonov, disposant d’appareils stockés à Kiev-Gostomel, reconditionna un An-22 (UR-09307) dont la résistance plancher fut portée de 2,5 à 5 kg/cm² avec l’espoir de nouveaux débouchés commerciaux. Par manque d’acheteurs, cet avion est toujours exploité par Antonov Airlines, mis à la disposition d'affréteurs pour des transports spéciaux (réacteurs, avions, machines outils…). Cet appareil a été vu sur de nombreux aéroports européens, comme Manchester, Madrid, Luxemburg, Zurich, Stockholm ou Lille.Est également utilisé en location par les armées Européennes pour le transport de matériel sur les opérations extérieures sur des terrains peu préparés non accessibles aux IL 76 et AN 124 également employés.L'AN 22 également été utilisé pour le transport de véhicules sur le rallye Paris-Dakar.

Références

• V.B. Shavrov, Histoire de la construction aéronautique en URSS.
• Flight International, 3-9 octobre 2006
• Pyotr Butowski, International Air Power Review, Volume 13 : Air Power Analysis - Russian Federation Part 2'. AIRtime Publishing Inc., Norwalk, CT. (2004)
• Greg Goebel, The Antonov Giants. Air Vectors.
• http://www.airwar.ru/enc/craft/an22.html

Liens externes

• Airliners.net
• DesAvions.fr

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