Catastrophe aérienne

Un Boeing 737 d'Air Guinée Express accidenté le 11 août 2004

Une catastrophe aérienne est l'accident aérien d'un avion de ligne.

Catastrophes marquantes

En 2010, il y a eu 49 catastrophes aériennes civiles qui ont coûté la vie à 829 personnes, soit 8 % de plus qu'en 2009. Les compagnies des pays en voie de développement ont eu le plus d'accidents^[1].

Collision de deux appareils au sol

Le dimanche 27 mars 1977, un Boeing 747 de la compagnie néerlandaise KLM percute au décollage un autre Boeing 747 de la compagnie américaine PanAm sur l'aéroport de Ténérife, faisant 583 victimes. Cette catastrophe est liée à un enchaînement d'incidents : déroutement vers un petit aéroport régional de nombreux vols, brouillard, surcharge de l'aéroport, stress des équipages et de la tour de contrôle, ambiguïté de l'anglais (langue de l'aviation civile internationale depuis 1951). Cette catastrophe est à ce jour la plus meurtrière de l'histoire aéronautique, où seuls des avions sont impliqués.

Attentat terroriste

Catastrophe aérienne terroriste la plus grave : le 11 septembre 2001, quatre avions d'American Airlines et United Airlines, détournés dans le cadre d'un attentat suicide, se sont écrasés, deux contre les tours du World Trade Center à New York, un contre le Pentagone à Washington et le dernier s'écrase prématurément en Pennsylvanie, alors qu'il devait s'abattre sur le Capitole. Cette catastrophe a officiellement fait 2 752 morts (dans les avions, les gratte-ciel et au sol). Elle met en cause la gestion de l'administration américaine, les systèmes de sécurité et de fouille des passagers.

Défaut structurel majeur

Le 12 août 1985, un Boeing 747 de la compagnie Japan Airlines perd sa dérive en vol et s'écrase, faisant 520 victimes (et 4 rescapés). Il s'agit du plus grave accident aérien de l'histoire n'incluant qu'un seul avion. Le vol JAL123 reliait l'aéroport de Tokyo Haneda à Osaka. La cause probable de l'accident est une réparation défectueuse suite à un précédent atterrissage ayant détérioré l'arrière de l'avion. Elle met en cause le respect des procédures de maintenance mises en œuvre par le constructeur.

Incendie

Le 2 septembre 1998, un tri-réacteur MD11 de la compagnie suisse Swissair s'écrase en mer à la suite d'un incendie probablement causé par le système de divertissement des passagers. Le bilan est de 229 morts. La catastrophe met en cause les systèmes de lutte contre l'incendie à bord, mais aussi les risques liés à des systèmes non indispensables au vol.

Interception aérienne

Le 1^er septembre 1983, un Boeing 747 de la compagnie coréenne Korean Airlines, en provenance d'Anchorage (Alaska), et se rendant à Séoul, est détruit en vol par la défense aérienne de l'Union soviétique^[2]. L'avion s'est écarté significativement de sa route et a survolé des régions sensibles du Kamtchatka et de l'île de Sakhaline interdites au survol, en Union Soviétique.

Une crise majeure entre les États-Unis et l'Union soviétique s'en est suivie, les Américains avançant que la cause probable était une erreur de navigation entraînant le survol d'une zone interdite, les Soviétiques déclarant qu'en plus de survoler volontairement des zones interdites, l'avion était accompagné d'autre(s) avion(s) (sans doute des RC 135 de reconnaissance électronique) et que ce n'était pas la première tentative de ce genre accomplie par cette compagnie (le vol 902 de Korean Air fut forcé à l'atterrissage en URSS en 1978 dans des circonstances proches). En fait, les Soviétiques étaient, au début des années 1980, sous une pression constante des Américains dans cette région très sensible (Chine, les deux Corées, le Japon et l'Union Soviétique), avec des survols et des provocations.

En raison des implications politiques, cette catastrophe fait l'objet de nombreuses théories et n'est pas complètement élucidée. Ces dernières années, certains documents sont devenus publics. De nombreux points sont factuellement troublants. Il semble assez clair que les Américains ont gagné la bataille médiatique ayant suivi cet accident dramatique.

Absence de pressurisation

Le 14 août 2005, un Boeing 737 de la compagnie chypriote Helios Airways, avec 115 passagers à bord, s'écrase au sol. La cause probable est l'absence de pressurisation ayant entraîné l'asphyxie (hypoxie) de l'équipage et des passagers. L'avion a continué à voler pendant plusieurs heures en mode automatique jusqu'à épuisement des réserves de carburant.

Collision avec le terrain

Le 20 janvier 1992, un Airbus A320 de la compagnie française Air Inter percute le Mont Sainte-Odile alors qu'il effectue son approche sur l'aéroport de Strasbourg. La cause probable est l'affichage d'un taux de descente excessif. De plus, l'avion n'était pas équipé du E-GPWS (Enhanced-Ground Proximity Warning System) avertissant l'équipage de la proximité du sol (cet équipement est aujourd'hui obligatoire dans tous les avions). La catastrophe met en cause la formation des équipages et le mode de fonctionnement des secours. L'accident fait au total 87 morts et 9 blessés.

Le 20 août 2008, un MD-82 de la compagnie espagnole Spanair sort de piste et percute le sol alors qu'il était en phase de décollage pour rallier Las Palmas, dans l'archipel espagnol des Canaries. Chargé de kérosène, il prend feu vers 14 h 45 (12 h 45 GMT). Au total 153 personnes sont tuées et 19 blessées. Il semblerait qu'une défaillance du système avertissant que les volets sont rentrés, couplée au fait que les volets ne pouvaient plus sortir, soit la cause de l'accident.

Collision en plein vol

Le 1^er juillet 2002, deux avions, un Tu-154 de Bashkirian Airlines et un Boeing 757 de DHL, rentrent en collision en plein vol près de Überlingen (Allemagne). L'accident fait 71 morts dont 52 enfants.

Le 10 septembre 1976, deux avions, le vol 475 de British Airways, un Trident HS 121, et le vol 550 de InexAdria, un DC-9, entrèrent en collision au-dessus de Zagreb (ex-Yougoslavie, actuelle Croatie).

Le 5 mars 1973, un Douglas DC9 d'Iberia, vol IB504, et un Convair 990 Coronado de Spantax sont entrés en collision à 25 km au sud de la balise de Nantes (France)^[3]. L'accident a fait 68 morts, équipage et passagers du DC9. Le Coronado s'est posé à Cognac. Les contrôleurs civils étant en grève, le trafic aérien était contrôlé par les militaires (Plan Clément Marot).

Conditions météorologiques

De nombreux accidents ont été causés par des conditions météorologiques adverses comme les orages, les rafales descendantes, les tempêtes de neige, etc.

Que se passe-t-il en cas de catastrophe aérienne ?

Dans un premier temps, les secours se portent sur les lieux pour essayer de trouver des survivants. Le plus souvent, ils ont été alertés par le contrôle aérien qui a été témoin de l'événement, mais pas toujours. Les secours mettent en général en place un plan d'urgence spécifique (plan SATER en France) prenant en compte les difficultés particulières et le grand nombre de victimes (en général toutes décédées).

Le plus tôt possible, un ou plusieurs organismes d'enquête se portent sur les lieux pour :

• rechercher la ou les boîtes noires ;
• analyser les éléments d'information disponibles et enquêter sur les causes de la catastrophe.

Quasi-systématiquement, les enquêteurs appartiennent à trois grandes catégories :

• le bureau d'enquête local (pour la France, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) du ministère des Transports), pour le Canada, le Bureau de la sécurité des transports (BST), pour les États-Unis, le Conseil National de la Sécurité des Transports (National Transportation Safety Board, NTSB) organisme indépendant du gouvernement américain.
• le bureau d'enquête d'un ou plusieurs pays concernés (par exemple, le BEA quand le vol provenait de France ou revenait en France et s'est écrasé dans un pays tiers). Dans ce cas, le bureau local reste maître de l'enquête ;
• la division « gestion des accidents » soit de la compagnie aérienne soit du constructeur aérien concerné soit d'une ou plusieurs compagnies d'assurance. Ces organismes sont systématiquement intéressés à disposer du maximum d'informations prises à la source et apportent des compétences techniques mises au service du bureau d'enquête local.

La compagnie aérienne et les autorités civiles du lieu de la catastrophe organisent l'accueil et l'information des parents de victimes (ou des victimes supposées). Cela est aujourd'hui généralement fait avec l'aide de psychologues rodés aux situations de choc extrême que représente l'annonce de la disparition brutale d'un parent ou d'un ami.

Les résultats de l'enquête (qui peut prendre plusieurs mois ou plusieurs années) sont ensuite exploités dans plusieurs directions :

• indemnisation des victimes par les assurances et recherche des responsabilités ;
• correction éventuelle de défauts inhérents aux avions en cause ;
• correction éventuelle de défauts des procédures utilisées ;
• ...

Indemnisations

Tous les cas de figures sont possibles selon le pays d'origine des victimes, leur situation économique, les lois du pays où le jugement est rendu^[4], bien que la Convention de Varsovie permette une certaine harmonisation dans la recherche des responsabilités^[5].

France

En dehors des contrats d'assurance^[6], dans l'évaluation des indemnités, le droit français distingue :

• le préjudice moral:le barème appliqué lors du crash du mont Sainte-Odile en 1992 faisant jurisprudence. Par exemple, pour la disparition de son père, un enfant touche 30 000 euros.
• le préjudice matériel, dont l'évaluation se fait en fonction des revenus du parent disparu et du préjudice économique subi par la famille, qui peut être bien supérieur au préjudice moral. Dans le cas du crash du mont Sainte-Odile, les montants pouvaient être de l'ordre de dizaines de milliers d'euros. En revanche, la moyenne des indemnités des victimes du crash du Concorde en 2000 ont reçu en moyenne plus d'un million d'euros. Dans le cas du vol 447 Air France qui transportait autant des touristes que des cadres dirigeants, venant de pays aux niveaux de vie éloignés, on devrait assister à de très grandes différences dans les indemnisations.

Dans certains cas, les ayants droit des victimes peuvent recevoir une provision d'indemnisation avant le résultat des poursuites pénales^[7].

Notes et références

Articles connexes

• Liste des compagnies aériennes interdites
• Chronologie des catastrophes aériennes
• Gestion de la sécurité aérienne

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