Carte carbone

Une « carte carbone » est un dispositif (aujourd'hui volontaire, mais qui pourrait éventuellement devenir obligatoire) de paiement, intégrant une dimension "carbone". Face aux fortes réticences d'une partie du monde industriel, bancaire et politique vis-à-vis des écotaxes, les dispositifs de type carte-carbone visent à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre des individus, en orientant leurs des choix de consommateur vers des objets ou services ayant une moindre empreinte écologique et/ou énergétique.

En réalité il existe différents types de cartes carbones basées sur des logiques différentes, ciblant pour certaines les émissions personnelles de Gaz à effet de serre GES (CO₂ ou équivalent CO₂), avec ou sans logique caritative et/ou de compensation alors que la plupart des cartes vertes (appellation faisant référence à la carte bleue) sont plus "généralistes" proposant à leur utilisateur de verser un peu d'argent à une ONG environnementale œuvrant à une meilleure soutenabilité du développement. La logique de décroissance durable est généralement absente de ces approches, et nombre des cartes vertes ou cartes environnementales n'intègrent pas spécifiquement un objectif spécifique et quantifié de diminution des émissions de GES.

Ces cartes sont le plus souvent conjointement proposée aujourd'hui par une ONG (ou parfois des sociétés de conseil, impliquées dans la consommation éthique) associée à une banque, qui fournit la carte, mais il existe quelques cas d'institutions et même une ville (Belfast) proposant une telle carte. Certaines de ces cartes (Greencard par exemple) compensent le carbone sans cout supplémentaire pour leur porteur qui peut par ailleurs chaque mois choisir dans quel domaine sa compensation carbone sera effectuée (sylviculture, efficacité énergétique, capture et stockage du carbone, projets locaux dans le cas de la Greencard). En l'absence de source de crédit carbone pour les individus, des fonds indépendant et à but non lucratif ont été créés à partir de dispositifs mis en place dans le cadre du protocole de Kyoto pour permettre aux systèmes expérimentaux de démarrer (ex : « The Climate Compensation Fund », « Sustainable Travel International », « Native Energy »..)

Histoire

La « carte carbone » a été proposée dans les années 1990 dans la dynamique du Sommet de la Terre de Rio, par des chercheurs anglais qui proposaient d'allouer aux particuliers un quota individuel annuel de carbone, ce quota étant débité lors de certains achats. Ce dispositif n'a jamais été totalement appliqué, mais il a fait et fait encore l'objet de quelques tests, et il commence à être envisagé par certaines institutions et groupes politiques (au Royaume-Uni notamment).

Le principe est que des crédits carbone sont attribués aux entités économiques et aux individus sur leur compte-carbone. Ces crédits seraient échangeables : ceux qui émettent plus de GES que leur quota autorisé doivent payer pour obtenir le droit d’émettre plus de CO₂ ou équivalent-CO₂, alors que ceux qui n’utilisent pas tout leur quota peuvent vendre leur excédent de crédits carbone. les crédits non dépensés par les particuliers seraient échangés entre banques spécialisées pour le compte des particuliers, ou directement de particulier à particulier (par exemple sur un marché national ou international, avec une chambre de compensation gouvernementale ou un système internet de vente aux enchères (de type eBay mais plus contrôlé et réglementé). Une autre possibilité est que quand un compte carbone est épuisé, des crédits supplémentaires soient achetés par le commerçant qui intégreraient ainsi leur prix dans le prix d'achat du bien ou service acheté ou loué, ce qui équivaut à introduire dans le marché une écotaxe sur les émissions excédentaires de CO₂ (cette dernière option dite « pay as you go » pouvant aussi concerner un visiteurs étrangers ou quelqu'un ayant oublié ou perdu sa carte. Une question se pose pour les moins de 16 ou 18 ans qui n'auraient pas de cartes personnelle ; qui doit payer leur contribution au système ?.

Le contexte est celui des quotas cadrant un marché naissant d'achat de droits à polluer qui peuvent être achetés à des acteurs au comportement vertueux n'ayant pas épuisé leur quota. Ce marché s'est développé depuis les années 1990, en s'inspirant des mécanismes "classiques" de l'économie de marché. Des programmes de « cartes individuelles » sont à l'étude ou testés localement^[1], consistant à mesurer l’impact environnemental des individus, pour les inciter à l’atténuer ou à le réduire totalement (en termes de bilan global) via des mesures compensatoires. Ces cartes visent généralement à comptabiliser (quantitativement et éventuellement qualitativement les émissions personnelles, pour inciter l'individu, par des outils financière (récompense, bonus, malus à hauteur de la part des émissions de Gaz à effet de serre dans l'empreinte écologique individuelle. En 2009 plusieurs dizaines de cartes de crédit permettent un suivi plus détaillé des émissions, avec donations volontaires compensatoires à des ONG, des compensations volontaires, des dons soutenant une consommation et des comportements plus durables, voire une allocation de crédits carbone, un sous-objectif affiché étant toujours d'aider les porteurs de carte à diminuer leur impact écologique individuel.

Les premiers projets anglosaxons portaient sur une carte à puce de type carte bancaire, obligatoire pour tous les citoyens de plus de 16 ou 18 ans, et valable pour un pays (le Royaume-Uni en l'occurrence) concrétisant le concept système d’échange de quotas individuels de carbone (Personal Carbon Trading ou PCT), qui a dans les années 1990 ou suivantes été décliné en trois grands types de système : Tradable Energy Quotas (ou TEQs), décliné en Domestic Tradable Quotas (ou DTQs) par le « Tyndall Centre for Climate Change Research », et Personal Carbon Allowances (ou PCAs). Dans toutes ces approches, les collectivités, industries, hôpitaux, collectivités et gouvernement sont soumis à un dispositif similaire. Pour que le système reste simple et opérationnel, seul les émissions induites par le transport et l'habitat étaient considérées. Les transports en commun pouvait être exclu du dispositif dans un premier temps au moins, pour les encourager, et parce que les coûts de transaction induits par le calcul et le paiement du carbone y sont complexes et plus élevés^[2]. Les quotas dans ce cas auraient dû être établis, puis distribués par une agence gouvernementale indépendante et transparente. La plupart des auteurs proposaient un quota plus important lors de la mise en route du système, puis une réduction des quotas sur 20 ans pour atteindre les objectifs de Kyoto.

Perspectives européennes… Depuis les années 2000, l'Europe évoque le besoin d'un outil économique plus efficace pour modifier les comportements individuels. Le Parlement européen a demandé en 2005 à la Commission européenne d’étudier un système de quotas individuels négociables d’émission et son intérêt en termes d'écocitoyenneté et de modification des habitudes individuelles de consommation^[3], et en 2006, Struan Stevenson a proposé un système communautaire de quotas domestiques échangeables portant sur toute l'économie lors des discussions sur le Livre Vert de la Commission européenne sur le développement d’une politique commune de l’énergie^[4]. Günter Verheugen, alors vice-président de la Commission européenne chargé des entreprises et de l’industrie, a proposé d’inclure clairement dans ce dispositif les conducteurs de voitures, tout en évitant la multiplication des systèmes ce qui selon lui implique d’étendre le Système communautaire d'échange de quotas d'émission (En anglais European Union Emission Trading Scheme - EU ETS^[5])^[6]. La proposition d'inclure les conducteurs automobiles en priorité (pour les individus) est retenue par un document de travail qui accompagne la proposition de directive visant à améliorer et étendre le système communautaire d’échange de quotas d’émission, dans le Paquet énergie climat adopté en décembre 2008 par l'Europe (UE-27). Deux possibilités sont considérées : faire payer le client à la pompe selon ses quotas, ou taxer plus en amont le distributeur de carburant (qui devraient alors détenir des quotas pour les émissions correspondant au tonnage de carburant qu'il veut vendre (ce qui n'est pas prévu par l’EU ETS)

Premiers tests

Quelques aspects d'un système de quotas individuels associés à la consommation de carburants ont été testés par un programme anglais dit « CarbonLimited » par la RSA (Royal Society for the encouragement of Arts, Manufactures & Commerce) de 2006 à 2008, puis par le LGiU ou Local Government Information Unit qui est un think tank visant à améliorer la gouvernance dans les administrations locales. Début 2009, les dispositifs testés sont tous encore basés sur l'échange de droits d’émission entre particuliers sur un marché virtuel, avec calcul par carte des émissions de CO₂ associées.

Carbon Trading Yorkshire est une des expériences du Carbon Action Yorkshire, qui associe une cinquantaine de partenaires volontaires pour anticiper la mise en œuvre du Carbon Reduction Commitment, notamment en participant à une simulation d'échange de droits d’émission de janvier à dec 2009. Cette expérience pourrait préfigurer un cadre légal pour l’échange de droits d’émission et la compensation au Royaume-Uni.
Dans ce cas, le calcul des budgets carbone, l’achat de quotas aux enchères et les échanges seront réels, mais sans transfert d’argent.

Des expériences similaires mais portant sur des quotas ou échanges individuels sont en cours depuis 2005 avec une trentaine de groupe du réseau anglais CRAG (Carbon Rationing Action Group). Dans ce cas, des volontaires décident collaborativement de réduire leur impact carbone dans une démarche à la fois collective et individuelle, se fixant un objectif annuel de réduction de leurs émissions personnelles.
L'originalité du dispositif réside dans un calcul des principales émissions (basé sur la consommation d’énergie pour l’habitat et le transport personnel (voiture et avion) une pénalité à payer (taux déterminé par le groupe par Kg d'équivalent-CO₂ émis) joue le rôle d'une écotaxe qui alimente un fonds carbone utilisé selon des priorités décidées par le groupe (il y avait une trentaine de ces groupes actifs en 2008 au Royaume-Uni).

Même si des collectivités s'impliquent ou montrent leur intérêt (le Carbon Action Yorkshire est par exemple un programme qui vise à créer une économie sobre en carbone dans le Yorkshire et Humber), des freins à une extension au pays ou à l'Europe sont notamment :

• le manque de précision ou de transparence des méthodes de calculs (par exemples les fonctions de puits de carbone des mers ou forêts dégradées par les activités humaines sont majeurs, mais mal prises en compte). Les impacts de l'aviation et du transport maritime, ou de modes de déplacements tels que les deux roues motorisés sont mal évalués. Le méthane est bien moins pris en compte que le CO₂ alors qu'il est critique en termes d'urgence pour les dérèglements climatiques.
• une double comptabilité des émissions (à ce jour, faute d'outils et de cadastres précis des émissions de GES, prenant en compte les impacts différés dans le temps et dans l'espace, y compris donc ceux de la délocalisation de la production des biens : la chine est devenu en 2008 le 1^er émetteur de GES, mais essentiellement en raison du fait qu'elle produit (à bas prix) des biens de consommation pour les pays riches) ;
• le scepticisme ou manque de confiance de l’opinion face aux solutions par le marché, ou au sujet de l’équité du dispositif (les riches ont en quelque sorte un droit à polluer plus)^[7].
• un intérêt mitigé de la part des banques

Les cartes carbones restent donc des dispositifs de participation volontaire, qui semblent cependant intéresser un nombre croissant de chercheurs, mais aussi d'ONG, d'entreprises, de collectivités locales (dans le cadre de leurs Agenda 21 ou Plan climat...

Un système de quotas individuels d’émission de CO₂ a aussi été étudié en Suède par le Stockholm Environment Institute^[8]

Objectifs

On peut distinguer deux objectifs qui se rejoignent plus ou moins :

• celui du consommateur éco-citoyen volontaire (à ce jour ces cartes sont toutes basées sur le volontariat)
• l'objectif éthique, plus ou moins affiché selon la carte : cet objectif est celui de contribuer à la sensibilisation, l'éducation et la formation de tous et chacun, avec l'objectif d'un comportement énergétiquement plus sobre et plus rationnel, moins nuisant à l'égard de la planète et des ressources pas, peu, difficilement, coûteusement ou lentement renouvelables, ainsi éventuellement que de proposer des moyens concrets de réduire ou compenser ces impacts.
• l'objectif du fournisseur de la carte (Banque, institution financière, ville..) ; des enjeux d'image et des intérêts commerciaux et publicitaires peuvent exister, mais les objectifs affichés sont généralement de contribuer à développer des outils et comportements permettant de respecter les objectifs du Protocole de Kyoto ou dans certains cas et toujours au niveau individuel, de les dépasser en visant la neutralité carbone.

Contexte

Le cadre global est celui d'une approche économique visant à donner une valeur à la « tonne de carbone non émise » et un coût à la tonne émise. En termes d'objectifs quantitatifs et spatiaux-temporels, le contexte a d'abord été celui d'une moindre contribution des pays les plus producteurs de GES (Protocole de Kyoto), certains étant plus ambitieux et visant une neutralité carbone (Par exemple sur la base d'une proposition du Costa Rica reprise par le Programme des Nations unies pour l'environnement, le 21 février 2008, cinq pays — Costa Rica, Islande, Monaco, Norvège et Nouvelle-Zélande — se sont engagés à orienter leur économie vers une neutralité carbone en réduisant fortement leurs rejets de CO₂ pour devenir « climatiquement neutre » d'ici 2021^[9].

L'écoéligibilité et les subventions, l'obligation ou les systèmes volontaires de mesures compensatoires, restauratoires ou mesure conservatoires, éventuellement fondées sur des systèmes écotaxes sont des outils plus ou moins développés dans les années 1990 à 2005. Les approches varient : donation, compensation carbone volontaire, soutien à la consommation et aux comportements durables, allocation de crédits carbone (système de quotas).

La carte carbone est généralement basée sur la valeur (plus ou moins consensuelle) du carbone non-émis.. Une telle carte figurait parmi les nombreuses propositions faites en France lors du Grenelle de l'environnement, dont par le ministre des transports alors en poste Dominique Perben^[10], qui a retenu que « tous les grands projets publics devraient être arbitrés en intégrant leur coût pour le climat, leur "coût en carbone" » . Un Centre d'analyse stratégique a été chargé de calculer « la valeur tutélaire du carbone ». En 2001, l'économiste Marcel Boiteux avait fixé à 27 euros le prix de la tonne de CO₂ et le voyait évoluer au même rythme que l'inflation, soit 58 euros à l'horizon 2030. En 2008, les modèles de calcul s'étant affinés et les objectifs de réductions s'étant durcis, la valeur d'une tonne de CO₂ a été estimée à 32 euros pour 2010, 56 euros pour 2020, 100 euros pour 2030 et 200 euros pour 2050. La carte carbone vise à décliner ce mécanisme à l'échelle d'individus volontaires.

Exemples de cartes présentées ou considérées comme répondant à toute ou partie des objectifs d'une carte-carbone

Certaines cartes sont basées sur le principe d'un versement, en quelque sorte « compensatoire » à une ONG qui contribue à aider des acteurs à diminuer leurs émissions de gaz à effet de serre, à restaurer ou protéger des puits ou stock de carbone (biomasse des forêts tropicales, tourbières, récifs coralliens, etc. Le principe est en quelque sorte celui d'une écotaxe volontaire. Ces cartes permettent aussi à l'individu d'évaluer grossièrement ses impacts via le suivi de ses achats par carte bancaire. En réalité ces cartes ne sont pas de véritables cartes carbone et elles sont aujourd'hui souvent considérées comme des opérations de communication (voire d'un verdissement de façade) qui n'aident que peu les ONG environnementales à travailler et qui nont pas fait la preuve d'un bilan global environnementalement positif^[1].

• Carte Visa Agir (Crédit coopératif, France) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• RSPB Card (Co-operative Bank, Royaume-Uni)(intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Breathe Credit Card (Barclaycard, Royaume-Uni)
• Sierra Club Platinum Plus, Visa, Nature Conservancy Platinum Plus Visa (Bank of America, USA)(intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Nature Conservancy Platinum Plus Visa (Bank of America) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• WWF Visa, Audubon Nature Institute Visa) (JP Morgan Chase, USA) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Platinum Visa Union (Bank of California)(intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• American Express Rewards (American Express)(intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Eco Rewards Visa Card (UMB Bank)(intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Wells Fargo Rewards Programs (Wells Fargo)(intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Ecosmart MasterCard (HSBC USA)(intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Green credit card (HSBC, HongKong)(intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)

D'autres cartes sont plus directement basées sur une compensation carbone

• Carte Visa triodos (Triodos Bank, Espagne)
• GreenPay MasterCard (Fintura Corporation – Metabank, USA)
• Earth Rewards Master Card (GE Money USA)
• Brighter Planet Card (Brighter Planet & Bank of America, USA)
• ReDirect Guide Visa (Shore Bank Pacific USA)

Dans cette même catégorie, en 2008, seules trois cartes offraient un suivi plus détaillé et précis de la contribution des achats aux émissions de GES et/ou en matière d'objectif de neutralité carbone. Ces cartes calculent la quantité d’émissions de GES à compenser en fonction des achats faits (carburant, voyages..) :

• Greencard Repay International Pays-Bas
• Rabocard Rabobank Pays-Bas
• Carte Verte Lynce Conseil France EP

D'autres cartes encore étaient (fin 2008) présentées comme visant spécifiquement à soutenir et développer une consommation et un comportement plus durable

• Citi ThankYou Points reward card Citibank USA (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Wachovia Possibilities Rewards program Wachovia USA (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)
• Defenders of Wildlife Worldpoints Platinum Plus Visa, National Wildlife Federation Rewards (American Express Bank of America USA)
• CarbonCred Card (CarbonCred UK) (intègre un objectif carbone, mais non quantifiable)

Dans cette même catégorie, en 2008, trois cartes offraient un suivi plus détaillé et précis de la contribution des achats aux émissions de GES et/ou en matière de consommation soutenable :

• De e-portemonnee (Bond BeterLeefmilieu – Limburg.net Belgique)
• Ice Card (The Ice Organisation UK)
• City Carbon Card (Ville de Belfast Europe) (Carte proposée par une ville)
• Carte du consommateur citoyen (Mouvement vraiment durable)

Quelques cartes, non conçues par des banques, intègrent(fin 2008) un système plus précis d'allocation de crédits carbone (quotas).

• Personal Carbon Trading (Organismes recherche et institutions politiques UK)
• Carbon Limited (RSA – LGiU UK)
• Quotas personnels de carbone (organismes de recherche France)
• Personal Carbon Trading (Stockholm Environment Institute Suède)
• Personal Carbon Trading (Institutions communautaires Europe)

Une carte a été proposée par un groupe incluant un fabricant automobile (pour la Smart) ; De 2006 à 2008 Smart a testé une sorte de carte carbone (Mastercard associant DaimlerChrysler Financial Services et HBos Card Services) avec comme partenaire environnemental le Woodland Trust pour l’application d'une compensation carbone activée par les utilisations de la carte de crédit (5 arbres plantés à l'activation de la carte, supposés compenser l’équivalent de 6000 miles parcourus en Smart fortwo coupé (1091 kg de CO₂)^[11], hors émissions liées à la construction et entretien de la voiture et des infastructures routières).

Conversions

Il faut traduire les émissions induites par chaque source d'énergie en équivalent d'une unité commune. Il est généralement proposé de le faire à partir du potentiel de réchauffement global (PRG) de cette source (en équivalent GES ou équivalent CO₂ produits par la production et la combustion des carburants).

À titre d'exemple^[12], si 1 kg d'équivalent CO₂ 1 unité de carbone, on obtient par exemple les ratios suivant :

• Gaz naturel 0,2 par kWh consommé
• Essence 2,3 par litre d'essence brûlé
• Gazole 2,4 par litre de fuel brûlé
• charbon 2,9 par kg de charbon brûlé
• Électricité du réseau public 0,6 par kWh consommé la nuit, et 0,7 par kWh consommé le jour.

Limites

En théorie, les systèmes de codes-barre et un étiquetage intégrant l'empreinte énergétique et écologique d'un produit sont possibles. Divers calculateurs d'émissions d'équivalent CO₂ ou de carbone sont proposés sur l'Internet ou par de grandes entreprises (SNCF en France), mais le calcul fin de la contribution de chacun en termes d'émission reste difficile.

Plusieurs limites sont intrinsèquement liées au système :

• Le système de comptabilité économique et d'étiquetage ne permet pas encore une analyse fine des impacts climatique des achats.
• La prise en compte d'impacts globaux, tels que ceux des infrastructures collectives, de certains services publics et collectifs payés via les impôts, la TVA, etc. reste difficile (par exemple le bilan global de la voiture électrique n'est pas encore clair, surtout si l'on intègre qu'elle utilise le même réseau routier, dont les impacts en carbone ou les impacts indirects en termes de fragmentation écologique, d'albédo et micro-climatiques ne sont sans doute pas négligeables)..
• La prise en compte des impacts-carbone de biens ou logements partagés ou loués n'est pas encore facile.
• Une telle carte peut, via des calculs établis sur la base de ratios, informer sur l'impact d'un achat (véhicule par exemple) puis sur l'impact des achats de carburants, mais non sur les émissions qui seront liées à la fin de vie du véhicule. Elle vise à encourager l'achat de véhicules moins polluants mais ne donne cependant pas d'information sur les émissions liées à la construction et à l'entretien des réseaux de transport (route, aéroports, canaux, voies ferrées..)
  Des progrès sont faits pour ce type de prise en compte : Par exemple en France en 1998, la formule de calcul de la puissance fiscale d'un véhicule avait été modifiée afin de prendre en compte les émissions de CO₂. puis une surtaxe CO₂ sur les véhicules d'occasion et un bonus/malus écologique à l'achat de véhicules neufs sont en place. Mais l'impact de l'électricité d'origine nucléaire en termes d'émissions de CO₂ (amont et aval de la filière) ou de réchauffement des milieux en aval des systèmes de refroidissement n'est pas pris en compte, comme d'ailleurs l'électricité nucléaire dans le calcul de l'empreinte écologique.
• il faudrait aussi que les vendeurs proposent des produits ayant fait l'objet d'un bilan carbone approfondi, crédible et transparent. L'écoconception, de même que les écolabels et l'écocertification assortie doivent aussi être crédibles pour le consommateur.
• Les grandes banques qui s'associent à de tels projets, peuvent aussi par ailleurs continuer à encourager une consommation non durable.
• Sans un mode de calcul généralisé à tous les produits, cette approche restera limité à quelques contributions, et sous-estimera la contribution individuelle globale. Une application plus large nécessiterait une collaboration des états qui pour l'instant se limitent qu'à quelques d'autres dispositifs, encore en développement, tels que (en France) le Bonus-malus écologique ou la nouvelle étiquette énergie ont des objectifs proches.
• L'acceptabilité du dispositif est rendue difficile par les risques de dérive mafieuse du marché et/ou d'atteinte aux libertés individuelles (crainte d'un ‘Big Brother’) si de très solides garanties en matière de protection et de sécurité des données personnelles ne sont pas réunies. De plus les crises financières et le rôle des agences de notification ont entamé la confiance du public et de certains élus dans le système bancaire. Des approches plus locales et citoyennes pourraient ainsi être favorisées.
• Comment prendre en compte le "pouvoir d'achat" des enfants dans le système.

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

• (fr) Site de la DIACT, page consacrée à l’outil « Neutralité Carbone »
• (fr) Site "Compensation carbone", avec charte de bonnes pratiques en matière de compensation carbone volontaire et site portail créé pour favoriser la transparence d’un marché en plein développement, avec l'Ademe

Bibliographie

• L. Owen, L. Edgar, S. Prince, C. Doble (2008): “Personal carbon trading: Public acceptability. A report to the Department for Environment, Food and Rural Affairs”, Opinion Leader & Enviros Consulting, London.
• Y. Parag (2008): “The effect of carbon ‘budget’ on demand reduction: Personal Carbon Allowances, labelling and information’, International Energy Agency Workshop, Paris.
• S. Roberts, J. Thumim (2006): “A rough guide to individual carbon trading. The ideas, the issues and the next steps”, Report to Defra.
• O. Rousse (2008): “Should the regulator allow citizens to participate in tradable permits markets?”, Cahiers de recherche CREDEN, n° 08.03.75 .

RSA Carbon Limited (2007): “Personal Carbon Trading: The idea, its development and design”, Interim Recommendations, Voir (accès 2008 09 22).

• J. Thumim, V. White (2008): “Distributional impacts of personal carbon trading: A report to the Department for Environment, Food and Rural Affairs”, Centre for Sustainable Energy.

Notes et références

• Portail de l’environnement et du développement durable