Ligne de Perpignan à Villefranche

Ligne de Perpignan à Villefranche
Ligne de
Perpignan à Villefranche
- Vernet-les-Bains
La ligne à Ille-sur-Têt avec les anciens poteaux caténaire d'origine, réutilisés lors de la modification de l'électrification.
La ligne à Ille-sur-Têt avec les anciens poteaux caténaire d'origine, réutilisés lors de la modification de l'électrification.
Pays Drapeau de France France
Villes desservies Perpignan, Ille-sur-Têt, Prades, Villefranche-de-Conflent
Historique
Mise en service 1868 - 1895
Électrification 1912 - 1984
Concessionnaires Edmund Sharpe (1863 - 1867)
Cie PP (1867 - 1881)
État français (1881 - 1884)
Cie Midi (1884 - 1938)
SNCF (1938 - 1997)
RFF (à partir de 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 679 000
Longueur 47 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Pente ou rampe maximale 21,5 ‰
Nombre de voies Double voie de Perpignan au Soler
Voie unique au-delà
Signalisation BAL de Perpignan au Soler
CAPI au-delà
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Schéma de la ligne
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La ligne de Perpignan à Villefranche - Vernet-les-Bains assure la liaison entre Perpignan et la basse vallée de la Têt jusqu'à Villefranche-de-Conflent via Prades. Longue de 47 kilomètres elle est électrifiée.

À partir de 2009, elle assurera le lien entre la nouvelle ligne Perpignan - Figueres dans sa partie terminale (Le Soler - Perpignan : elle sera donc partiellement empruntée par des TGV et des trains de fret)

Sommaire

Historique

Chronologie des ouvertures

De Perpignan à Prades (1863-1877)

L'Assemblée nationale vote le 20 avril 1863 une loi autorisant une subvention de 2 millions de francs pour l'exécution d'un chemin de fer de Perpignan à Prades, le Sénat, après examen en commission, suit les conclusions du rapporteur Élie de Beaumont en votant le texte lors de la séance du 1er mai 1863[5]. La loi autorisant la subvention est promulguée le 6 mai 1863[6]. La déclaration d'utilité publique est décrétée le 18 juin 1863[7] . Ce même décret annonce la mise en adjudication de la concession et précise les conditions d'attribution de la subvention dont le maximum possible est de deux millions de francs[7]. Le paiement se fera en six termes semestriels égaux, l'adjudicataire devant à chaque terme justifier du paiement d'une somme triple pour des achats concernant directement la construction du chemin de fer[7].

Le 22 août 1863 à l'hôtel du ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, a lieu l'adjudication du chemin de fer de Perpignan à Prades. Il y a une seule soumission provenant d'Edmund Sharpe (ou Edmond[8]), ingénieur et architecte britannique, qui propose une réduction de mille francs sur la subvention maximum de deux millions de francs. Le soumissionnaire ayant fait un dépôt de garanti l'adjudication est déclaré valable et confirmée par le décret 29 août 1863[9]. Edmund Sharpe débute les travaux avant de céder sa concession à la Compagnie du chemin de Fer de Perpignan à Prades (PP) : société anonyme constituée à Paris par acte notarié du 23 août 1867[10]. La Compagnie PP met en service une première section entre les gares de Perpignan et d'Ille-sur-Têt le 10 décembre 1868[2], puis un tronçon entre Ille-sur-Têt et Bouleternère le 15 mars 1870[2]. C'est une compagnie fermière[11] qui gère l'exploitation de la ligne de 27 kilomètres qui comporte six stations[12] : Perpignan (en commun avec la compagnie du Midi), Le Soler, Saint-Féliu-d'Avall, Millas et Bouleternère.

Ne parvenant pas à terminer la ligne dans le temps imparti par le cahier des charges, la Compagnie PP adresse à l'administration, le 8 avril 1870, une demande de prolongation du délais pour l'achèvement de la construction de la ligne, elle est acceptée et confirmée par le décret Impérial du 24 juin 1870 qui repousse la date limite au 1er juin 1871[13].

De Prades à Villefranche-de-Conflents (1879-1895)

Le prolongement de la ligne par un chemin de fer de 15 km entre Prades et Olette figure au numéro du « plan Freycinet », elle fait parti des lignes d'intérêt général inscrites dans la loi du 17 juillet 1879. La loi du 9 mars 1880[14] déclare d'utilité publique le chemin de fer de Prades à Olette, le conseil général demande que la section de Prades à Villefranche soit rapidement exécutée mais que soient reprises les études pour la suite du tracé en prenant en compte les difficultés du tracé, la desserte des sites miniers et le raccordement avec la frontière espagnole.

Mais la compagnie fait faillite et c'est l'État qui récupère la ligne. Il la rétrocède à la Compagnie du Midi en 1883 ; celle-ci la prolonge le 2 juin 1895 jusqu'à Villefranche-de-Conflent. C'est à partir de cette gare terminus que la ligne de Cerdagne, à voie métrique, assure à partir de 1910 la liaison avec la Cerdagne et l'arrière-pays pyrénéen.

Électrification

La ligne est utilisée par la Compagnie du Midi comme laboratoire d'études de la traction électrique : des caténaires sont installées en 1912, alimentées en 12 kV 16 2/3 Hz. Plusieurs prototypes seront testés, certains avec succès, principalement la 1C1 3901. La Compagnie du Midi envisage alors d'électrifier ainsi la quasi-intégralité de son réseau.

Cependant, le 20 août 1920, l'État oblige les différentes compagnies à électrifier en 1500 V continu : le 12 kV 16 2/3 Hz est abandonné, sauf sur la ligne Perpignan - Villefranche-de-Conflent.

Isolée électriquement, l'exploitation de la ligne continue en 12 kV 16 2/3 Hz, grâce aux vaillantes automotrices de la série Z 4900 et à la 1C1 3901. À la radiation de cette dernière en 1959, les Z 4900 assurent le service des trains de voyageurs, mais aussi la traction des trains de marchandises. À bout de souffle à l'âge vénérable de 60 ans, elles sont retirées du service et la ligne est mise hors tension en 1971 et les trains y sont désormais assurés en traction thermique.

Afin d'éviter une exploitation peu logique et donc pas rentable (c'est la seule ligne en traction thermique de la région), la ligne est réélectrifiée à l'économie en 1500 V continu, avec mise sous tension le 24 mai 1984.

Modernisation de la ligne

D'importants travaux de rénovation ont été entrepris en 2006 en parallèle à la construction de la ligne Perpignan - Figueres. La voie a été doublée entre Perpignan et Le Soler, car cette section assurera le lien entre l'extrémité Nord de la nouvelle ligne et le réseau classique. De même, certaines gares ont été rénovées : rehaussement du quai, réaménagements comme à Prades. La vitesse maximale a ainsi pu être rétablie à 100 km/h sur des sections de la ligne.

En vue d'établir des TER cadencés toutes les 40 minutes entre Villefranche-de-Conflent et Elne, il est envisagé d'établir de nouveaux points de croisement des trains.

Notes et références

  1. ↑ a et b France. Commission des Annales des ponts et chaussées, Annales des ponts et chaussées: Partie technique. Mémoires et documents relatifs a l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1876 p. 375 extraits (consulté le 5 novembre 2011).
  2. ↑ a, b et c Fédération historique du Languedoc méditerranéen et du Roussillon, Perpignan, 1969, volume 42 de Congrès Fédération historique du Languedoc méditerranéen et du Roussillon, 1870 p. 87 extrait (consulté le 2 novembre 2011).
  3. ↑ Le Chemin de fer, professionnel, technique, commercial et politique ..., volume 5, 1896, p. 176 extrait (consulté le 7 novembre 2011).
  4. ↑ Site laregion.fr, Dossier de presse : 22,0 M€ pour la modernisation de la ligne Perpignan - Villefranche-de-Conflent, 16 février 2009, p. 3 lire (consulté le 7 novembre 2011)
  5. ↑ France. Sénat, Annales du Sénat et du Corps législatif, Volumes 3 à 4, Administration du Moniteur universel, 1863, p.14 intégral (consulté le 2 novembre 2011).
  6. ↑ France, Répertoire méthodique de la législation des chemins de fer français : Ministère des Travaux Publics. Direction de l'exploitation, du contrôle financier et de la statitstique des chemins de fer. Division du contrôle des comptes de compagnies et de la statistique. Supplément. Imprimerie Nationale, 1864 p. 145 intégral (consulté le 2 novembre 2011).
  7. ↑ a, b et c France, Bulletin des lois de la République française, imprimerie nationale, 1864 p. 374 intégral (consulté le 2 novembre 2011).
  8. ↑ Edmund est orthographié Edmond dans plusieurs sources françaises de l'époque.
  9. ↑ France, Bulletin des lois de la République française, imprimerie nationale, 1864 pp. 372-373 [books.google.fr/books?id=HS0tAAAAYAAJ&pg=PA372#v=onepage&q&f=false intégral] (consulté le 2 novembre 2011).
  10. ↑ France. Assemblée nationale, Annales de l'Assemblée nationale : Compte-rendu in extenso des séances, volume 29, Journal officiel, 1874, p. 317 extraits (consulté le 2 novembre 2011).
  11. ↑ Site univ-perp.fr, Edwige Praca, Madeleine Souche, Industrie métallurgique et protestantisme dans les Pyrénées-Orientales : l'exemple des sociétés Holtzer à Ria (1859-1909), article p. 14 lire
  12. ↑ France. Commission des Annales des ponts et chaussées, opus cité, 1876 p. 376 (consulté le 5 novembre 2011).
  13. ↑ J. B. Duvergier, Lois, décrets, ordonnances, réglements et avis du Conseil d'État, 1870, p. 177 intégral (consulté le 2 novembre 2011).
  14. ↑ Site gallica.bnf.fr, Rapports et délibérations - Pyrénées-Orientales, Conseil général , 1880/08, p. 47 et 118 intégral (consulté le 6 novembre 2011).

Bibliographie

Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes


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