Ligne Deux-Montagnes

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Ligne Deux-Montagnes
Train à la gare Deux-Montagnes
Réseau	Trains de banlieue de l'AMT
Année d’ouverture	1918
Exploitant	Agence métropolitaine de transport
Points d’arrêt	12
Longueur	29,9 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	2492 m
Jours de fonctionnement	L Ma Me J V S D
Fréquentation (moy. par an)	7 347 200 (2010)
Lignes connexes	Métro : Trains de banlieue :
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La ligne Deux-Montagnes, auparavant appelée la ligne Montréal/Deux-Montagnes, est une ligne de train de banlieue de la grande région de Montréal, opéré par l'Agence métropolitaine de transport (AMT). Cette ligne est la seule de la région à utiliser des motrices électriques, et probablement la première au Canada. En effet dès 1910, le Canadian Northern, qui deviendra une partie du Canadien National, perce un tunnel sous le Mont Royal et doit utiliser des locomotives électriques pour éviter l'accumulation des gaz de combustion à partir de 1918. Originellement conçue pour desservir la nouvelle banlieue de Mont-Royal et les trains de marchandises arrivant des basses Laurentides, la ligne servira progressivement les banlieusards du nord-ouest de la région de Montréal. Cette ligne a été complètement refaite au début des années 1990 : rails, système électrique, gares, etc. Le matériel roulant a été construit par Bombardier Transport.

Service

Cette ligne relie, entre 6h et 24h, la Gare Centrale au centre-ville de Montréal avec Deux-Montagnes, une banlieue sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent. Elle offre des départs fréquents (entre 10 et 30 minutes) aux heures de pointe et à chaque heure le reste du temps sur semaine. La fréquence est moindre le samedi et dimanche^[1]. La voie est double entre le centre-ville et la gare Bois-Franc, puis devient simple.

Les trains sont la propriété de l'Agence métropolitaine de transport mais opérés par la division Montrain du Canadien National. Selon la zone de départ et d'arrivée, on compte cinq tarifs. Les deux premiers donnent droit à la correspondance avec le réseau d'autobus de la STM. Plus de 30 900 personnes utilisent la ligne quotidiennement, soit plus de 50% de tout l'achalandage des trains de banlieue de la région^[2]. L'AMT estime qu'elle dépassera 40 000 au cours des prochaines années, nécessitant certains aménagement supplémentaires dont le doublement de la voie entre les gares Bois-Franc et Roxboro, l'ajout de deux gares et l'achat de 22 voitures additionnelles^[3]. Les deux gares se trouveraient sous les stations de métro McGill et Édouard-Montpetit afin de mieux intégrer le réseau de transport métropolitain^[4]. On mentionne même la possibilité de déplacer en 2017 le terminal de la Gare centrale vers la nouvelle station sous le métro McGill.

Histoire

Sortie du tunnel à Ville Mont-Royal, vers 1918

Entrée du tunnel à la Gare centrale, 2004

Le Canadian Northern Railway, un des compagnies de chemin de fer transcontinentales du Canada au début du XX^e siècle, se devait d’avoir un terminus au centre-ville de Montréal. Sa ligne arrivant par le nord de l'île de Montréal, il lui fallait contourner le Mont-Royal. La route par l'ouest était déjà prise par le Canadien Pacifique (CP) et celle de l'est était assez coûteuse à cause des expropriations nécessaires. De plus, les bons sites pour la gare étaient déjà occupés par ses rivaux : le CP (Gare Windsor) et le Grand Trunk Railway (Gare Bonaventure). On décida donc en 1910 de creuser sous la "montagne" et d'établir une gare provisoire au centre-ville. La compagnie espérait financer ce projet par le développement d'une nouvelle banlieue, Ville Mont-Royal, du côté nord de l'ouvrage. La construction fut entamée en 1912, mais le travail de creusage se termina décembre 1913 lorsque les équipes venant des deux directions se rejoignirent avec moins de 3 cm d’erreur d’alignement. Cependant le travail de finition, dont le bétonnement fut retardé considérablement par la Première Guerre mondiale, se terminant en décembre 1916. La voie et la caténaire ne furent posées qu’en septembre 1918. Le tunnel a coûté 5 millions $CAN de 1918 et la piètre ventilation du tunnel força l'utilisation de locomotives électriques. Elle est électrifiée de Montréal à Lazard, soit une distance de 12 kilomètres, incluant une voie en cul-de-sac de 1 km vers Cartierville.

La guerre a empêché les promoteurs de bénéficier du développement immobilier attendu, ce qui entraîna de grands problèmes financiers au CNoR. Ces derniers se rajoutèrent à ses problèmes dans l'ouest du pays et le mena vers la banqueroute. Le gouvernement canadien fusionna éventuellement le CNoR dans le Canadian Government Railways pour former le Canadien National (CN) en 1919. Ce dernier prendra sa forme définitive en janvier 1923 avec l'ajout du Grand Trunk Railway^[5],[6].

Le CN se retrouvait avec quatre gares pour desservir Montréal suite à cette fusion : la Gare Moreau à plus de 5 km du centre-ville, la gare du « Montréal Sauteux » qui partageait les mêmes voies que la Montreal Tramways Company, au milieu de la rue de la Commune dans le centre des affaires, la temporaire du tunnel du CNoR et la gare Bonaventure. Le second président du CN, Sir Henry Thornton, proposa une nouvelle gare inspirée par la Grand Central Terminal de New York, pour regrouper le trafic. L'emplacement la gare temporaire en serait le point focal et tous les trains arrivant de l'ouest passerait par le tunnel en échangeant leur locomotives à vapeur pour une électrique pour le traverser.

En 1927, on débuta les travaux mais la crise économique de 1929 en força finalement l'arrêt. Ce n'est qu'en 1943 que la Gare centrale de Montréal fut complétée à quelques rues au nord la gare Bonaventure. Seuls les trains arrivant antérieurement à la gare temporaire et à la Gare Moreau y vont par le tunnel alors que ceux de l'ouest passent par les rails du Grand Trunk. La ligne s'étendait alors au nord jusqu’au Lac Rémi (150 km de Montréal) et desservait donc directement le trafic de marchandises de la région des Laurentides. En particulier, la ligne était utilisée par pour livrer le minerai de quartz de la mine de Saint-Rémi de Amherst^[7] vers Montréal. Elle était également reliée par des embranchements vers l'Outaouais et la Mauricie.

L’augmentation du trafic banlieue fit cependant étendre l’électrification jusqu’à Deux-Montagnes (alors appelée Saint-Eustache-sur-le-lac) donnant ainsi 30 km de ligne électrifiée. Durant la Seconde Guerre mondiale, on ouvrit une voie secondaire électrifiée, près de la sortie nord du tunnel pour atteindre le quartier Ahuntsic. On avait donc deux directions pour les trains de banlieues. Cette seconde voie fut fermée lors de l'ouverture de la station de métro Sauvé qui remplaça cette desserte.

La ligne fut coupée à l'ouest de Saint-Jérôme (75 km au nord-ouest) de Montréal, à proximité du futur l’aéroport de Mirabel en 1960, lors du prolongement de l'autoroute (une partie de la voie désaffectée est maintenant une piste cyclable). Le trafic devint donc de plus en plus local mais périclita au profit de l'automobile même si le train vers Québec par la rive nord et certains trains de marchandises l'utilisèrent encore, par les embranchements, jusque dans les années 1990. De plus, l'administration de Montréal favorisait la construction du métro et les tarifs augmentait car ils ne bénéficiaient d’aucune subvention gouvernementale.

Ancienne locomotrice électrique du train de Deux-Montagnes entre 1918 et 1995.

En 1982, le gouvernement du Québec a ordonné l’intégration tarifaire avec le service d’autobus et du métro de la CTCUM, plus tard renommée STCUM, contre le vœux de cette dernière. L’intégration tarifaire se fit donc à reculons : au début les passagers munis d'un billet de train devaient acquitter un plein tarif supplémentaire pour utiliser les bus ou le métro. Par contre, les abonnés à la carte mensuelle du train TRAM payaient leur carte de 20 à 50% plus cher que la carte Autobus-Métro (CAM). Graduellement, les tarifs furent ajustées en créant des zones tarifaires proportionnelles à la distance, surtout après la création de l'AMT. Ceux de la première zone, jusqu'à la station actuelle de Bois-Franc, obtinrent une totale interchangeabilité entre la CAM et la TRAM vers 1990 mais cette zone fut ramenée à la station Montpellier au début des années 2000. Il existe actuellement cinq zones tarifaires et même dans la première, le prix entre la CAM et la TRAM est légèrement différent.

L'avènement de l'AMT marqua un changement dans la mentalité face aux transports publics. Le gouvernement du Québec avait décidé de considérer ce dernier globalement pour toute la région montréalaise et non plus seulement pour l'île de Montréal. L'un des mandats de l'AMT est de promouvoir celui-ci afin de résoudre les problèmes de circulation automobile et on décida de rénover la ligne de Deux-Montagnes. De 1992 à 1995, les rails, le système électrique, les gares, la signalisation et le matériel roulant furent totalement changés. On interrompit même le service en été, le remplaçant par des autobus, pour les gros travaux dont la reconstruction de certains ponts.

Les vieux trains étaient composés de voitures lourdes à six essieux, dont quelques unes dataient même de l’ouverture originale de la ligne. Les sièges à dossier réversible, permettaient à tous les voyageurs de jouir d’un fauteuil dans le « sens de la marche ». Les lumières faiblissaient rapidement lors des arrêts du train alors que l'on tombait sur la batterie de piles plutôt que la dynamo. Certains voitures provenaient de Via Rail qui coupa son service voyageur sur plusieurs lignes en 1981. Plusieurs de ces wagons dataient de 1937: le chauffage était pratiquement inexistant et la climatisation se faisait par l'ouverture des fenêtres. Les locomotives étaient à l'avenant également, certaines datant de 1918.

Bombardier Transport obtint le contrat pour les rames automotrices. Le service fut inauguré en janvier 1996, offrant tout le confort moderne. On eu quelques problèmes mineurs avec de la condensation sur les moteurs électriques de bogies les premiers jours, à cause d'une mauvaise isolation, mais le tout fut réglé rapidement. L'achalandage augmenta rapidement grâce aux stationnements incitatifs inclus aux stations entre Du Ruisseau et Deux-Montagnes.

La ligne Mascouche, actuellement en projet mais qui a récemment fait l'objet d'une annonce officielle du gouvernement du Québec^[8], utiliserait en bonne partie les rails du Canadien National dans l'est de la ville et une portion de l'actuelle ligne Deux-Montagnes s'étalant sous le mont Royal pour se rendre jusqu'à la Gare centrale de Montréal.

Tracé

Sources

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Agence métropolitaine de transport
• Ligne Vaudreuil–Hudson
• Ligne Blainville–Saint-Jérôme
• Ligne Mont-Saint-Hilaire
• Ligne Candiac
• Projet du Train de l'Est

Liens externes

• Page officielle de la ligne Deux-Montagnes
• Site officiel de l'AMT
• La ligne de Deux-Montagnes par Marc Dufour

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