Velomobile

Une vélomobile, appelée aussi vélocar, est au vélo ce qu’une automobile est à une moto ; techniquement, il s'agit d'un tricycle caréné à pédalage en position allongée. Elle fait partie de la famille des VPH (véhicules à propulsion humaine).

Grâce à l’aérodynamisme, un vélomobiliste peut rouler longtemps avec un effort modéré, à des vitesses de 30 à 40 km/h. Le carénage aérodynamique protège aussi le pilote contre vent, pluie et froid.

Sommaire 1 La vélomobile dans le monde 2 Utilisation d'une vélomobile : avantages et inconvénients 2.1 Avantages 2.2 Inconvénients 2.3 Aménagements Évolutions 3 Historique – conceptions, personnalités, évolution des techniques 3.1 Vélocar et vélos couchés 3.2 Les "Cyclecars" 3.3 Carcycle 3.4 Leitra 3.5 Windcheetah 3.6 Alleweder[14],[15] 3.7 A la Quest (recherche) du temps gagné 3.8 Le fruit de la maturité : la Mango en 2002 3.9 Versatile 3.10 Cyclodine 3.11 Birkenstock 3.12 En Belgique WAW puis Bries 3.13 Réalisations de Daniel Couque 3.14 Leiba 4 Technique 5 Constucteurs et Modèles : typologie 6 Conclusion 7 Notes et références 8 Voir aussi 8.1 Articles connexes 8.2 Liens externes 9 Bibliographie 9.1 Sites internets 9.2 Revues 9.3 Livres

La vélomobile dans le monde

Les producteurs travaillent principalement aux Pays-Bas, en Allemagne, au Danemark, en Belgique ainsi qu'en Suisse. D’autres modèles sont fabriqués également en Amérique du Nord, Australie, Russie, Suède, Slovénie.

Quelques milliers de vélomobilistes roulent surtout aux Pays-Bas, en Allemagne et en Belgique. Diverses associations se sont constituées dans les pays européens (dont la France) avec pour objet de promouvoir la vélomobile.

Utilisation d'une vélomobile : avantages et inconvénients

L'usage habituel d'une vélomobile est le transport individuel non motorisé au quotidien. Elle est conçue pour embarquer, en plus du pilote, des bagages comme sac de travail ou de sport, vêtements de rechange, dossiers, micro-ordinateur, ou des courses. Selon les modèles, on peut ainsi charger une vingtaine de kilos de bagages.

Une vélomobile convient pour partir en randonnée, ou en camping, ou pour des grandes distances comme Paris-Brest-Paris.

Avantages

Sur les routes, rouler vite est plus facile grâce à la meilleure pénétration dans l'air. La visibilité et le champ de vision sont augmentés par rapport au vélo. L’intégration au trafic automobile est plus sûre du fait d'un différentiel de vitesse moins élevé, et d'une perception plus respectueuse de la part des motorisés; son équipement, éclairage à demeure, réflecteurs, clignotants, avertisseur sonore, rétroviseur(s) la sécurise.

Son gabarit étroit lui permet de se faufiler aisément dans la circulation. Il est donc possible de dépasser les embouteillages, comme en scooteur par exemple. Une vélomobile est sûre, avec une bonne capacité de freinage. Le centre de gravité bas empêche de passer par-dessus le guidon en cas de freinage d’urgence, de collision ou de nid-de-poule. Pas de chute sous la pluie ou sur une flaque d’huile. La carrosserie déformable en aluminium ou fibre absorbe et protège des chocs. Le risque corporel est diminué pour le pilote, ou pour un piéton ou autre cycliste impliqué. La plupart des vélomobilistes roulent attentifs et sont bien perçus des automobilistes.

Des distances quotidiennes plus longues sont simplifiées du fait du moindre effort physique à réaliser par rapport au vélo, et moins dépendantes de la météo grâce à la protection apportée par le carénage. Habiter loin de son travail, l'interurbain n’est plus un obstacle à rouler tous les jours. Des trajets quotidiens de 30 à 60 km en vélomobile sont habituels. Beaucoup de vélomobilistes font plus de 6 000 à 10 000 km par an, et certains plus du double.

Sur un an, 10 000 km en vélomobile économisent 500 l d'essence, 1,2 tonne de CO₂, par rapport à une petite voiture économique.

Cette extension du vélo est une solution envisageable pour moins de circulation automobile, et réduire ainsi les embouteillages et la pollution. L'encombrement relativement faible réduit les besoins de places de stationnement par rapport à l'automobile, sans nécessiter de support à l'arrêt. Elle participe à l'écomobilité.

De plus, rouler quotidiennement a un impact positif sur la santé ; aller au travail en roulant est un moyen idéal de garder son poids dans la norme, et sa forme optimale; Cela réduit le risque de cancer, diabète, HTA et le risque cardiovasculaire, le Parkinson, l'Alzheimer, la dégénérescence maculaire, les troubles psychiques anxiété dépression, le mal de dos, les infections saisonnières. L'estimation est une réduction de 40% de la mortalité, et de 40% des couts médicaux^[1]. L'estimation de l'ATE^[2] évalue à 1000 € par an par habitant régulièrement actif. La position du dos confortable, la tête redressée et soutenue, le rétroviseur améliorent l’attention à l’environnement immédiat et réduisent la fatigue musculaire.

Non motorisées pour la plupart, elles relèvent dans le code de la route des cycles, des vélos (deux et trois roues non motorisés ou assistés). Les vélomobiles ont donc l’autorisation et le gabarit pour utiliser une piste cyclable lorsque ces équipements sont disponibles. La plupart des vélomobilistes utilisent les pistes cyclables quand elles sont assez larges, sûres et roulantes. Un vélomobiliste profitera ainsi des raccourcis autorisés aux cyclistes. véloroute et voie verte sont les prototypes de « voie rapide » pour les vélo(mobiles). Un vélomobiliste est toutefois capable d'effectuer des distances pour lesquelles les conducteurs prennent l’autoroute.

Inconvénients

Le coût d'achat est plus élevé que celui d'un vélo. Plus proche d'un vélo de route haut de gamme ou d'une moto (entre 2700 et 7800 euros pour les modèles courants en 2009). Par exemple, l'Alleweder à 4000€ s'amortit en un an sur 10 000 km, comparé à une automobile^[3]. Sans assurance, ni carburant, et d'un entretien minimal, le coût d'utilisation est infime^[4].

Le poids de l'ordre de 20 à 40 kg à vide, plus important que celui d'un vélo (avec ses équipements de sécurité, éclairage, sacoches), ralentit le vélomobiliste dans les côtes et limite les accélérations (inertie). Le rapport poids–puissance, primordial en côte, est d'autant plus faible que le cycliste est léger. En dehors des régions très vallonnées, le gain de vitesse sur le plat ou sur des pentes modérées compense le temps passé dans les côtes. Avec un revêtement routier lisse (enrobé), le gain est conséquent.

Dans les régions pentues où le poids total pilote et vélo est un handicap, certains vélomobilistes associent une assistance électrique légère (250 watts et 25 km/h sont les limites légales en France), dans un marché des vélos électriques en forte augmentation^[5].

Parfois le carénage pivote, parfois il faut se glisser dans la vélomobile, et rester souple ! La conception de l'aérodynamisme impose un compromis entre performance, taille et accessibilité. Le cahier des charges permet le transport de 15-20 kg ou 80 l de bagages généralement, donc beaucoup plus qu'un scooteur.

L'originalité et la forte visibilité la font difficilement passer inaperçue. Les questions sont habituelles, l'attention, des rires, des photos ou des signes de sympathie aussi. Le respect amélioré de la part des motorisés sur la route en est la contrepartie favorable. Accepter de choisir ce statut pour valorisant qu'il puisse être, est cependant un changement à accepter.

La faiblesse du réseau de distribution en France oblige souvent à essayer ou acheter loin de son domicile et à prendre contact avec un vélociste proche pour la maintenance ou l’entretien.

La carrosserie est relativement fragile, selon le compromis légèreté/résistance choisi au départ : il faut principalement éviter qu'une personne (même un enfant) s’asseye sur la coque. Des projectiles risquent également d'endommager le carénage. Mais il faut relativiser, cela reste une bien meilleure protection que votre peau emballée de coton.

La vélomobile est exclue des compétitions de vélo de l'Union cycliste internationale et se limite à celles organisées par la IHPVA.

Conçue pour la route utilitaire et rapide, la garde au sol est inappropriée pour franchir les trottoirs ou avaler les chemins caillouteux.

Aménagements Évolutions

Les collectivités territoriales peuvent utiliser l'expérience acquise pour augmenter l'usage des vélos et des vélomobiles. La pratique de la vélomobile, de la ville et de l'inter-urbain rapide au quotidien aide à penser et proposer la ville de demain. Des itinéraire cyclables rapides avec véloroutes rapides, minimisant le risque d'arrêt, une priorité maximale, peu ou pas de feux, le « tourne à droite » au feux rouges aussi en France, des pistes traversantes, facilitent sécurisent encouragent et accélèrent le cyclisme urbain de tous les cycles.

Par exemple des voies rapides Bus et vélo centrale prioritaires, comme à Lorient sont un signe fort des aménageurs, qui permettent moins d'efforts, moins de redémarrages, plus de vitesse et de sécurité.

Un encouragement des réseaux de proximité de vélocistes, de services d'entretien de maintenance , voire d'assistance permettront un développement raisonné de la vélodiversité, des vélomobiles, des utilitaires.

Les pouvoirs publics ont à repenser l'innovation et la construction sociale des déplacements d'un transport passif vers une autonomie active renouvelée, et un usage massivement utilitaire des déplacements en vélos et vélomobiles.

Le changement de la culture du vélo du loisir, vers un usage utilitaire quotidien, relocalise la mise au point, production, vente, entretien en particulier pour les vélomobiles^[6].

La délocalisation massive des industries du cycle^[7] peut être bousculée par ce changement de mobilité.

Historique – conceptions, personnalités, évolution des techniques

Du vélocar et vélos couchés des années 1920, à l'Alleweder Quest Mango et Versatile…

Vélocar et vélos couchés

L'historique de la vélomobile commence dans les années 1920-30 avec Charles Mochet^[8] et son vélocar^[9] précurseur, et les premiers vélos couchés^[10]. Dès le début la recherche de stabilité et protection rejoint l'obtention de vitesses plus élevées grâce à une meilleure pénétration dans l'air (important dès 15 km/h).

Les "Cyclecars"

Suède et Finlande : Plans à construire soi-même^[11]

-Pilot CB101 par Ulf Cronberg : 42 kg assez populaire, construit par beaucoup.

-Fantom : 100.000 Plans dessins vendus ! difficile à construire, encore plus à rouler. Dizaine de constructions documentées.

Il y aurait eu quelques centaines de vélomobiles utilisées en Scandinavie.

Carcycle

les carcycles^[12]

Leitra

Émerge dans les années 1980 ; danoise, la Leitra est produite par Carl G . Rasmussen.

Modèle fermé, maniable, il a été vendu à plusieurs centaines d’exemplaires.

Le Leitra est destinée à une utilisation régulière comme véhicule de déplacement quotidien, ce n'est pas un vélomobile de loisir ou sportif mais bien un véhicule urbain non motorisé.

Le parti prix esthétique peut surprendre mais il a surtout visé à satisfaire des choix technique de facilité d'utilisation au quotidien.

Une version modernisée est réalisée par Bike Revolution / Steintrike sous le nom de Leitra avancée. Elle se différencie surtout par son empattement plus long qui lui donne une allure un peu élancée et une meilleure stabilité à grande vitesse.

Bike Revolution / Steintrike réalisent aussi un autre vélomobile sur la base d'une carrosserie de Leitra : le Thunderstorm.

Windcheetah

produit à Norfolk pour la course et la randonnée depuis 1985^[13].

Alleweder^[14],[15]

La conception du premier Alleweder est réalisée par Bart Verhees à la fin des années 1980, pour des objectifs de protection des sévères conditions météorologiques et de confort. Il étudie l’ingénierie mécanique. Passionné par l’aéromodélisme, il a les compétences pour faire un carénage léger en plaques d’aluminium. Avec des outils simples que chacun trouve chez lui, il fabrique son premier carénage d’Alleweder (« Tout temps », en [néerlandais]); L’année suivante il fabrique le deuxième, la [carrosserie] n’a plus besoin de cadre : coque autoportante comme un fuselage d’avion, puis avec une enveloppe, une protection des roues. Le prototype Verhees a deux roues avant de 20 pouces (50 cm) et une à l’arrière de 26" (65 cm), qui sont suspendues souplement pour améliorer le confort. Il se déplace avec (sur plus de 50 000 km), et participe à des courses VPH (titre européen dans sa catégorie). Il termine ses études en 91 et décide que l’Alleweder est prêt à être produit, et fait de la réclame de façon à vendre minimum 10 unités pour débuter la production. Peut-être trop précurseur, il ne reçoit pas de commande. Cela prend encore un an. Bart roule avec son Alleweder et rencontre Flevobike. Johan Vrielink, patron de l’entreprise de vélos couchés, est impressionné par la conception.

Flevobike commence à élaborer un kit d’après le dessein de Bart Verhees. En collaboration avec des ingénieurs étudiants Titus van de Brink, et Bart Massee, Flevobike développe un prêt-à-monter. En 1992 le premier lot de 25 vélomobiles prêtes-à-monter trouve des acheteurs. Les premiers modèles sont un défi à assembler. Vous devez couper vous-même les plaques de la carrosserie avec les petits ciseaux fournis, et recourber les bords des plaques sur un bord de table.

En 93 l’Alleweder se retrouve sous les feux de la rampe avec le concours : un vélo pour 365 jours, organisé par le magazine Fiets& (vélo en Néerlandais) et l’université technique d’Eindhoven. L’Alleweder gagne le prix (25 000 NLG= 11 300€) devant le Jouta ZX et la Leitra.

Un élément important est la course de l’heure dans laquelle les compétiteurs doivent démontrer que leurs véhicules sont rapides et pratiques. La qualification des modèles impose :

• au moins 35 km sur une heure,
• avec 60-80 litres, 15 kg de bagages,
• protection de conditions météorologiques,
• peu de maintenance.

Comme le conducteur Allert Jacobs roule avec une excellente moyenne de 40 km/h, il marque des points sur cette partie. Déjà membre de la NVHPV (Association de VPH néerlandaise) et client de Flevobike, il roule déjà sur un de leurs vélos couchés. La compétition attire beaucoup d’attention des médias, journaux et télévision nationale néerlandaise.

C'est un bon début pour la production. Un accord est passé entre Flevobike et Bart Verhees : Flevobike vend les vélomobiles prêtes-à-monter et Bart les prêtes-à-rouler. Bart organise son atelier, les ventes sont en dessous des objectifs, et à ce moment il reçoit et accepte une bonne offre pour une autre activité d’ingénierie.

Allert Jacobs est embauché à Flevobike, pour renforcer l’équipe familiale de trois qui a du mal à suivre le succès soudain. Vélomobiliste infatigable, il fait quelques modifications sur la transmission, suspension, freinage et l’arrière, fondées sur son expérience approfondie.

Une autre amélioration importante est l'usinage de toutes les plaques à la bonne forme, aux usines Fokker Aviation, plus faciles à assembler que la première série de 25 très consommatrices de main-d’œuvre. L’ensemble préfabriqué revient à un prix sympathique (1150 puis 1350 puis 1600 €) qui participe au succès de l’Alleweder. Après l’avoir monté eux-mêmes, peu de clients ont besoin de service de maintenance. Ils savent faire par eux-mêmes. La part de marché pour un ensemble préfabriqué était cependant limité. Entre 1993 et 1998 Flevobike vend 500 Tout Temps ; L’année 1995 culmine avec plus de 100 ventes.

En 1995 Ymte Sijbrandij est embauché à Flevobike, et peu de temps après avec Allert Jacobs, ils décident d’être copropriétaires de l’entreprise. Ils ont de nombreuses idées et décident d’investir dans Flevobike.

En 1996 Allert Jacobs débute le projet C - Alleweder, un tout-temps avec moins de maintenance (transmission fermée), une meilleure aérodynamique donc rapidité et plus de légèreté. La conception monocoque en carbone et fibre de verre s’appuie sur des dessins d’aérodynamisme et des modèles réduits. Travail d’hypothèses et d’estimations. Le designer collabore avec l’entreprise mono personnelle Tempelman spécialisée dans la fibre de verre et l’époxy qui fabrique les moules de la carrosserie de la C(arbone)-Alleweder, aboutie fin 1996. Plus rapide (+15 %), plus légère(-8kg), sans maintenance de la chaîne intérieure au carénage, la C - Alleweder a 120 litres d’espace de bagages. Elle n’est pas destinée à la production, mais après avoir vu le prototype d’Allert, plus lisse et linéaire, un certain nombre de personnes veulent en avoir une. La C-Alleweder est longue à construire, cela la rend onéreuse (de 3400 elle grimpe à 7000 €). Une trentaine est vendue par Flevobike.

Dans l’intervalle, Flevobike souffre. L’entreprise (qui manufacture une gamme complète de vélos couchés) évolue d’une petite affaire familiale en une entreprise de 11 personnes dont les propriétaires. Plus de chiffre d’affaire, mais moins de profit et de flexibilité, ainsi que beaucoup plus de paperasserie et d’organisation. Ce n’est pas ce que Johan Vrielink, le fondateur, veut. Il décide donc de se retransformer en entreprise familiale. En 1999, Ils décident de vendre la cinquantaine de modèles et se recentrent sur l’ingénierie et une petite production de prototypes pour d’autres entreprises de l’industrie du cycle. La production de l’Alleweder s’arrête. Tempelman qui faisait déjà le carénage fibre de verre, carbone de la C-Alleweder reprend ce modèle et le vend sous le nom de Limit (pilier de rigidité, fibre de carbone, et coque kevlar).

Une fois contracté le virus de la vélomobile, c’est dur de quitter les affaires. En 1997 Bart Verhees revient sur le marché avec un nouveau modèle de son Alleweder. Caractéristiques réussies : roues aluminium à disque et la barre de direction sert aussi au freinage. Il vend quelques douzaines du nouveau modèle, qui ne se révèle pas assez profitable et, après augmentation de prix, retourne à son précédent travail. Nico Pluimers reprend le modèle, essaie de reprendre la production mais quitte après un an pour les mêmes raisons. Il vend à Leo Visscher d’ Alligt. Léo est déjà dans le métier du vélo couché, fait beaucoup d’amélioration à l’Alleweder et a plus de succès.

L’entreprise allemande Lohmeyer Leichtfahrzeuge fabrique une vélomobile assistée électriquement basée sur l’Alleweder d’Alligt.

L’Alleweder est actuellement la vélomobile la plus commune au monde, et continue d’être améliorée.

A la Quest (recherche) du temps gagné

Les ex membres de l’équipe Flevobike, Allert Jacobs (comme designer et développeur) et Ymte Sijbrandij (pour développer la commercialisation) ont roulé 250.000 km en alu et fibre ! Avec plus tard Theo van Andel (production), ils décident de continuer à fabriquer des vélomobiles et fondent Velomobiel.nl en 1999. Ils font aussi des pièces et de la maintenance d’Alleweder, des pièces pour la Limit, les Allemands Cab-bike, Go-One, ainsi que le nouvel Alleweder d’Alligt.

Leur quête (Quest) : rapide à rouler, rapide à fabriquer. Inspirée d’une aile type « moulin Darrieus », deux modèles réduits sont testés en soufflerie. Le plus long se détache clairement, améliore l’aérodynamique de 30% et la vitesse de 10%. Un modèle grandeur nature en mousse est formé.

Go-One fabrique le carénage léger, rigide, pré peint en fibre de verre / résine époxy. Il entoure un cadre métallique suspendu qui incorpore des pièces standard : freins à tambour, chaîne, dérailleurs, deux roues avant directrices, et une arrière motrice) ; 76 cm de large pour rouler sur la route (>75cm), et passer les portes (<80cm)

Mission (Quest) accomplie en février 2000 : à 5700 € le prix bien calculé ne bougera pas pendant 7 ans.

Le fruit de la maturité : la Mango en 2002

Avec l’IHPVA en 2001 le terme vélomobile est diffusé pour les couchés carénés. Ils retiennent la traduction velomobiel.nl pour leur firme.

La production se stabilise à 3-4 Quest par mois. Tests, courses, podiums pour la Quest, accueillie comme la vélomobile quotidienne la plus rapide.

Des compromis existent sur la manœuvrabilité (10m de rayon de braquage) au profit de confort et vitesse.

Mûrit donc le projet d’un nouveau véhicule meilleur marché, plus court, plus manœuvrable qui dévoile ses roues ! Davantage de pièces standard aussi. En septembre 2002, la Mangue est mûre à 4500€, avec un rayon de braquage de 8m, moins véloce de 8% et un tiers de bagages en moins.

Petite entreprise profitable et reconnue, à la moins petite capacité de production sur le marché actuel, Velomobiel.nl a une longue liste d’attente de commandes, et des projets de nouveaux développements.

Ils continuent à améliorer leurs produits et ont introduit, fin 2005, une nouvelle Quest avec une roue arrière de 26 pouces : train de chaîne unique plus simple avec dérailleur bas. L’extérieur reste inchangé.

Versatile

Flevobike Technology démarre le développement d’une nouvelle vélomobile la Versatile en 2000-2001. les premiers prototypes sortent en 2002. Conception et production assistée par ordinateur permettent de préciser et faire évoluer les modèles très versatiles par petites séries.

Cyclodine

Ecodyne ou Cyclodyne conçu par Alan Carpenter et construite par Cyclodynamics in Colorado. 14 Ecodynes : 1979 to 1985. lourd 45 kg, traction avant, 3600 $, ne rencontre pas le succès commercial. http://www.versatile.web-log.nl/categorie/209430

Birkenstock

Depuis 1996, Birkenstock construit ses vélos rapides. Le "papillon" voit son carénage pivoter complètement sur l'avant.

En Belgique WAW puis Bries

En 2003 Autour de Dries Callebaut sur un projet de Frederik Van De Walle est développé la WAW.

Arrive Brecht Vandeputte architecte et designer : la Bries est lancée brièvement en 2007 : modulaire, à roues de 16 et 20".

Réalisations de Daniel Couque

Les vélomobiles françaises arrivent avec Daniel Couque qui lance l'ADV et carène une dizaine de tricycles couchés.

Leiba

Eduard Ganske et Wasili Gess, venus du Kirghizistan, vivent en Allemagne depuis 1987. Ils développent leur Leiba depuis 2000. Inspirés par Cab-bike, ils conçoivent l’insertion dans la circulation avec un pare-brise anti-buée ventilé ; complété par un panneau coulissant pour l’été, il s’ouvre largement. La visibilité est bonne à travers le Lexan (en), résine thermoplastique en polycarbonate, résistant aux rayures. Un châssis laminé à la main garde un poids à 30kg. Tout suspendu et assistable électriquement il se dirige par deux manettes.

Technique

La grande vélodiversité du vélo couché et de la vélomobile relie la technique de construction à l’histoire et au modèle étudié. On peut retrouver :

• le châssis supporte les roues le siège et le carénage
• le carénage définit une vélomobile. Partiel ou total, il peut être amovible. L’arbitrage entre légèreté et rigidité est individuel.
• l'assise de type vélo couché
• la propulsion humaine utilise une chaîne pour la transmission
• l’assistance électrique fait accéder les nouveaux pratiquants, les seniors, et les régions vallonnées à la pratique immédiate. Situé dans le moyeu ou externe le moteur d’un maximum légal de 250 W assiste réglementairement jusqu’à 25 km par heure. La régénération au freinage dépend des matériels. Le pédalage continu peut permettre de continuer à travailler musculairement en continu sur tout le trajet et à stocker même à l’arrêt pour les cotes et les accélérations.
• la direction centrale par cardan manche et cintre, ou latérale par manettes
• le freinage interne tambour ou externe par disques
• les rangements constitutifs aussi des vélomobiles
• l’accessoirisation électrique comporte éclairage avant, arrière, clignotants, avertisseur sonore.

Comparaisons Vitesse Puissance de divers VPH ^[16]

Modèle	Année lancement	Vitesse à 250 W	Vitesse (réf. : Quest=100%)	Puissance requise pour rouler à 42 km/h[17]	Puissance requise (réf. : Allewender=100%)
Vélo de ville		29 km/h	60 %	685 W	274 %
Alleweder	1993	42 km/h	85 %	250 W	Référence : 100 %
C-Alleweder	1996	45 km/h	92 %	209 W	83,6 %
Quest	2000	49 km/h	Référence : 100 %	166 W	66,4 %
Mango	2002	45 km/h	92 %	209 W	83,6 %
Versatile	2004	41 km/h	83 %	266 W	106,4 %

Une vélomobile efficace c'est important pour un cycliste normal. Une vélomobile 10 % plus rapide, c'est 30 % d'effort en moins, moins de sueur, plus de confort. Ou bien la possibilité de rouler à 49km/h en Quest avec le même effort qui permet de rouler à 29 km/h en vélo de ville.

Une vélomobile de compétition au carénage très étroit, peut rouler plus de 90 km sur une heure. Record !

Constucteurs et Modèles : typologie

Conclusion

La reprise de la vente de vélos et la diversité des cycles donnent une place renouvelée à la vélomobile dans les déplacements urbains et périurbains. Le développement d'assistance légère avec des batteries beaucoup plus performantes fait émerger ces véhicules ultra-légers comme une alternative attractive à un scooter ou une voiture à essence.

Les vélomobiles rejoignent les TPV, la Très Petite Voiture ou 2CV avec ses 80 kg de départ^[18], ou un Très Petit Véhicule Volkswagen consommant 1l aux 100, pour 290 kg ^[19].

Une extension du vélo, une évolution des véhicules légers, une variation des deux roues pour être : rapide, autonome, pratique, simple, confortable, économique, sécurisé, léger, durable et cohérent.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Vélomobile à pédalage constant

Liens externes

• site de l'ADV, Association pour le Développement du Vélomobile en France
• http://whpva.org/vph/index.php?title=Accueil Wiki sur les VPH

Bibliographie

Sites internets

• La vélomobile comme un véhicule pour un mode de transport durable - Implications sociales Et retour sur l'histoire vélos, vélomobiles, construction sociale de la technologie
• The Velomobile as a Vehicle for more Sustainable Transportation Reshaping the social construction of cycling technology - by Frederik Van De Walle (fichier .pdf)
• Le défi de l'entrepreneur vert : influence du défi environnemental dans le développement d'un nouveau produit Travail sur les problèmes de méthode pour aboutir à un produit abouti type Mango (velomobiel.nl), ou à un echec comme Mitka.
• Luca Berchicci, Thèse de doctorat, Université de Delft, The Green Enterpreneur's challenge. The influence of environmental challenge in new product development,]

Revues

• http://www.velovision.com/
• http://www.ligfiets.net/redactiehpvnieuws/
• http://www.bentrideronline.com/

Livres

The Everyday Velomobile: Who Uses it and who could use it? By Jurgen Eick. In: the Proceedings of the Third European Seminar on Velomobile Design. Roskilde Technical School, 5 août 1998. Pub: The Velomobile Forum

Actes des séminaires vélomobiles distribués par futurebike.ch http://www.futurebike.ch/page.asp?DH=2305

John Forester : Effective Cycling MITpress

Goro Tamai : The Leading Edge: Aerodynamic Design of Ultra-streamlined Land Vehicles

Frank Rowland et David Gordon Wilson : Bicycling Science. The MIT Press, Cambridge, MA. (ISBN 0-262-73060X)

The everyday velomobile: Who uses it, and who could use it, Jürgen Eick. (in Proceedings 3rd European Seminar on Velomobile Design : Danemark 94)

Experience of Power assisted velomobiles based on the cab-bike usage within Modena European Union supported practical test : German Eslava. (in 4th Velomobile Seminar Assisted HPV Suisse 99) 14 pages de test en conditions quotidiennes.

4^e séminaire sur l'assistance 99 :

CG Rassmussen (Leitra) : Who needs power assist ? Un cycliste entraîné fournissant 3W/kg régulièrement, ne bénéficie que très peu de l'assistance 1-3W/kg assistance raisonnable pour gagner du temps en cotes : capacité de batterie juste assez pour les cotes du parcours, et poids limité pour éviter de modifier les caractéristiques du véhicule.

Robert K Stuart : Car-Cycle X4 a pioneer of integrated suspension : 18 kg de plus par rapport à l'objectif de poids de 27 KG

German Eslava : Experience of Power assisted velomobiles based on the cab-bike usage within Modena european union supported practical test ; Un certain nombre de réactions : habitacle, difficultés avec des techniques inhabituelles, à prendre en compte pour des utilisateurs non passionnés.

John Tetz : Uphill Assist Travail sur l'effet du poids marginal conclusion limite critique de poids à 10 livres pour l'assistance, optimal à 6 livres.

3^e séminaire : Design (1998)

Johannes LUND / Danish bicycle design compétiton 96 : des éléments de carrosserie, des prix en 11/96 et ensuite peu de conséquences en 5/98

Anselm Kiersch Tuning velomobiles for everyday use Globalité et recherche d'objectifs dans le développement: 9 Catégories sécurité flexibilité facilité protection confort capacité maintenance coût acceptabilité : réparties en 40 questions qui permettent de balayer les options de construction.

Stephan Gloger, Harald John INvestigation on the passive safety crash tests  : 5 conclusions 1 ceinture sécurité 2 Avant rond ou elliptique 3 autour du pilote : panneau de sécurité rigide ou arceau sécurité 4 Surface VM basse friction 5 Avant déformable, panneaux latéraux rigides.

2^e séminaire Sécurité et Design (1994) des crash tests des expériences quotidiennes des caractéristiques souhaitées..

Arnfried Schmitz & Tony Hdaland : Human power : the forgotten energy 1913-1992 (ISBN 0953617416)

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