- Société nationale maritime Corse Méditerranée
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Logo de Société nationale maritime Corse MéditerranéeCréation 1969 Forme juridique Société anonyme à Directoire Slogan « Un lien maritime essentiel en Méditerranée. » Siège social 
Marseille (France)Direction Gérard Couturier, président du directoire Actionnaires Veolia Transdev (66%), État français (25%), salariés (9%) Activité Transport Maritime Filiales Aliso Voyages (Selectour), CIE Générale de Tourisme Effectif Env. 1 430 personnes (12/2006) Site web sncm.fr modifier 
le car-ferry Danielle Casanova sortant du port de Bastia
La société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM) est une compagnie de navigation maritime, à capitaux publics et privés, assurant notamment des liaisons régulières depuis la France continentale vers la Corse, la Sardaigne, l'Algérie et la Tunisie. La SNCM assure le transport des passagers, des véhicules automobiles et des marchandises générales à bord de différents types de navires : des Car-ferrys (transportant des passagers), des navires mixtes (Roulier adaptés pour le transport d'un nombre restreint de passagers).
La privatisation de l'entreprise, dont le projet a été arrêté en octobre 2005 a pris effet en mai 2006 (voir ci-dessous projet de privatisation). Elle fonctionne en Partenariat avec la Méridionale.
Dans le trafic France continentale-Corse, la part de marché de la SNCM est en baisse constante depuis le début des années 2000. En effet, elle est passée de 82% en 2000 à 54% en 2003 et à seulement 33% en 2008.
Les chiffres pour l'année 2009 devraient cependant faire ressortir une hausse du trafic sur les lignes du groupement SNCM-CMN,
Pour la desserte de la Corse, la SNCM assure, conjointement avec la CMN, une mission de service public maritime uniquement pour les relations au départ de Marseille. Elle a reçu à ce titre en 2003 une subvention de 72,7 millions d'euros.
Sommaire
Histoire
Histoire Générale
La SNCM est née en 1969 sous le nom de « Compagnie générale transméditerranéenne » (CGTM), résultat de la fusion des lignes de Méditerranée de la Compagnie générale transatlantique et de la Compagnie de navigation mixte.
En 1976, la CGTM prend le nom de SNCM à l'occasion d'une augmentation de capital et d'une prise de contrôle par l'État (75 % Compagnie générale maritime (CGM) — et 25 % SNCF). Par la suite, la part de la CGM augmentera à l'occasion de nouvelles augmentation de capital tandis que celle de la SNCF sera diluée à 20 % en 1978 et à 6,98 % en 2003.
En 1976, l'État instaure le principe de la continuité territoriale entre la Corse et le continent. La SNCM reçoit une subvention, dans le cadre d'une convention de 25 ans, destinée à aligner ses tarifs de transport sur ceux de la SNCF.
En 1982, adoption des lois de 1982 portant statut particulier de la Région de Corse.
En 1986, la gestion de la subvention de continuité territoriale est transférée à l'assemblée de Corse, qui crée l'OTC (Office des transports de la Corse). Une convention de cinq ans (1986-1990) est signée entre l'OTC et la SNCM.
En 1991, une nouvelle convention de cinq ans (1991-1995) est signée avec l'Office des transports de Corse.
En 1996, mise en service du paquebot transbordeur Napoléon Bonaparte sur la ligne Marseille-Ajaccio et des NGV Asco et Aliso au départ de Nice. La même année, la compagnie Corsica Ferries ouvre sa ligne Nice-Bastia en NGV, avec des services et des tarifs allégés, créant une forte concurrence. Renouvellement de la convention avec l'Office des transports de Corse pour la période 1996-2001.
En novembre 2003, l'État procède à une augmentation de capital par l'intermédiaire de la CGM pour sauver l'entreprise. En contrepartie, la Commission européenne impose des cessions d'actif, dont une partie de la flotte.
En septembre 2004 :
- Vente du NGV Aliso à un armateur libérien.
- Le Syndicat des travailleurs corses mène une grève dure pendant deux semaines pour obtenir une augmentation des salaires et le principe de « corsisation » des emplois. L'accord conclu avec la direction de la SNCM prévoit d'une part une forte augmentation de la « prime d'insularité » pour les employés résidant en Corse et d'autre part une priorité à l'embauche pour les Corses (qui représentent 800 employés sur un effectif total de 2400). Cet accord, contesté par les autres syndicats et de nombreux partis politiques, a été validé par les services du Premier ministre, considérant qu'il s'agissait d'un rééquilibrage.
Le Pascal Paoli au port de BastiaEn septembre/octobre 2005, une grève est lancée le 20 septembre par le syndicat des marins CGT, auquel s'est joint le STC dès le 23 septembre, pour s'opposer au projet du gouvernement de privatiser totalement la SNCM en la vendant à un fonds d'investissement (Butler). La grève s'accompagne de l'occupation des bateaux présents dans le port de Marseille bloquant plusieurs milliers de passagers en partance et de la séquestration du PDG de la compagnie, Bruno Vergobbi. Elle s'étend par la suite sous la forme d'un blocage général du port de Marseille. Le 27 septembre, des militants du STC s'emparent du Pascal Paoli et le détournent vers Bastia. Le meneur, Alain Mosconi, déclare : « Nous avons récupéré un outil de travail qui appartient à la Corse et nous le rendons à la Corse ». Le bateau est repris le lendemain matin par le GIGN et renvoyé à Toulon. La fin de la grève est décidée le 13 octobre devant la menace de cessation de paiements de la société, prélude à sa liquidation possible.
Le 17 octobre, le quotidien le Parisien révèle une affaire de « coulage » perdurant depuis des années à bord des bateaux de la SNCM. Les recettes des ventes de boissons à bord seraient partagées entre les marins chargés de la gestion des bars. Selon le quotidien, ces recettes seraient quasi nulles pour la SNCM alors qu'elles représentent près d'un tiers du chiffre d'affaires de son concurrent Corsica Ferries. Ces constats auraient été faits à l'occasion des audits réalisés en vue de la privatisation de la société. Les syndicats ont démenti ces accusations avec véhémence. Des menaces de mort sont parvenues aux journalistes du Parisien.
Suite à l'accord de septembre 2004 (voir ci-dessus), la SNCM est parfois considérée comme étant la seule entreprise française à effectuer un recrutement légalement discriminatoire, sur critères ethniques, favorisant les habitants de Corse.[réf. nécessaire] Voir préférence nationale
En 2009, la SNCM a acheté un nouveau ferry d'occasion à la compagnie grecque Minoan Lines, pour remplacer le Monte Cinto. Il a pris le nom de Jean Nicoli.
En 2010, le NGV Liamone a été affrété par une compagnie entre Tahiti et les îles Sous-le-Vent. Pour compenser ce départ la SNCM affrété le NGV Liamone II à la compagnie grecque NEL-Lines lors de la saison 2010. Suite à l'échec de l'exploitation du NGV Liamone il a été vendu à une société taïwanaise.
Privatisation
Logo de Veolia TransdevEn 2005, le gouvernement Villepin envisage une privatisation totale de la SNCM dans le cadre d'une vente de gré à gré.
Le 19 septembre 2005, les ministres concernés, Thierry Breton pour les Finances et Dominique Perben pour les Transports, ont annoncé que l'offre de Butler Capital Partners qui proposait de reprendre la société pour 35 millions d'euros après sa recapitalisation par l'État à hauteur de 113 millions d'euros, était retenue de préférence à celle du fonds d'investissement Caravelle.
À la suite de la grève déclenchée aussitôt par les salariés de la société nationale, et de plusieurs rencontres des ministres avec les syndicats, un nouveau projet a été présenté prévoyant l'entrée au capital de la société Connex (devenue depuis Veolia Transdev, groupe Veolia Environnement), qui sera également l'opérateur industriel, à hauteur de 28 % (contre 38 % pour Butler), le maintien de l'État à hauteur de 25 % ainsi que l'attribution d'actions au personnel (9 %).
Walter Butler et Veolia paieront environ 26,5 millions d'euros. Il est à noter que les actifs de la SNCM sont évalués à 280 millions d'euros.
Ce projet prévoirait d'une part un plan social de 400 suppressions d'emploi (mais pas de licenciement « sec ») et d'autre part un apport financier de l'État qui comprendrait outre une souscription au capital de 113 millions d'euros destinée à apurer les dettes, environ 35 millions d'euros pour financer le plan social. Les repreneurs ont subordonné leur accord définitif au renouvellement de la délégation de service public avec l'Office des transports de la Corse qui doit être renouvelée fin 2006 sur appel d'offres.
Le 18 octobre 2005, l'État, par l'intermédiaire de la CGMF, a accordé à la SNCM une avance de trésorerie de 25 millions d'euros environ pour faire face aux échéances immédiates. Cette avance s'ajoute à une avance précédente de 30 millions d'euros (au titre de l'année 2005).
Le 3 mai 2006, la direction a annoncé que 77 % du personnel s'était prononcé en faveur du projet de reprise de Veolia Transport au cours d'un référendum interne. Un décret du 26 mai 2006 a autorisé la vente de l'entreprise, cette décision a par la suite été confirmée par la Commission européenne. Le conseil d'administration a entériné le transfert de capital le 31 mai 2006. La privatisation est donc effective depuis cette date.
En novembre 2008, Butler Capital Partners a annoncé avoir cédé ses parts de la compagnie à Veolia Transdev. Véolia est donc désormais actionnaire majoritaire avec 66 % du capital[1].
La flotte
Historique
Dans les premières années suivant sa création, la SNCM mène une politique de renouvellement de la flotte entre 1976 et 1984 avec l'achat de 7 navires :
- Cinq Car-ferry construit par les Chantiers Dubigeon : trois car-ferry assurent le transport de jour comme de nuit des passagers entre Marseille et la Corse et entre Marseille et le Maghreb : le Napoléon (1976, vers la Corse), le Cyrnos (1979, vers la Corse) et le Liberté (1980, vers le Magrheb). Deux autres car-ferry assurent le transport des passagers entre Nice et la Corse uniquement de jour : l'Esterel (1981) et le Corse (1983).
- Deux Roulier assurant le transport du fret entre Marseille et la Corse : le Monte Stello (1979) et le Monte Cinto (1984). Ils ont tous les deux été construits aux ACH (Ateliers et Chantiers du Havre).
En 1989 la flotte est modernisée :
- Le Danielle Casanova (construit aux Chantiers de l'Atlantique) est mis en service
- Le Cyrnos et le Liberté sont rallongés. Le Cyrnos prend le nom d'Île de Beauté.
- Le Monte Cinto est équipé de cabines afin de recevoir des passagers
En 1991 le Monte d'Oro est mis en service, premier navire de la SNCM à être conçu dès son origine pour le transport du fret et des passagers.
En 1994 le navire mixte Paglia Orba est mis en service.
En 1996 un nouveau car-ferry est livré, le Napoléon Bonaparte (construit aux Chantiers de l'Atlantique). Il est destiné à la desserte de la Corse. Deux NGV sont aussi livrés pour être exploités entre Nice et la Corse : le NGV Asco et le NGV Aliso. La mise en service de ces deux NGV entraine la vente de l'Esterel. Le Napoléon est transféré sur les lignes du Maghreb.
En 2000 est mis en service un troisième NGV de plus grande capacité le Liamone La flotte est alors composée de :
- six car-ferrys : le Napoléon Bonaparte, le Danielle Casanova (actuel Méditerranée), le Liberté (actuel Biladi pour la Comarit), l'Île de Beauté, le Napoléon (actuel Berkane pour la Comarit) et le Corse.
- quatre navires mixtes : le Paglia Orba, le Monte d'Oro, le Monte Cinto, le Monte Rotondo
- trois NGV : le Liamone (NGV), le NGV Asco et le NGV Aliso.
En 2002 un la SNCM réceptionne un nouveau car-ferry le Danielle Casanova. L'ancien Danielle Casanova devient Méditerranée et est affecté principalement sur les lignes du Magrheb.
En 2003, elle réceptionne un nouveau navire mixte, le Pascal Paoli.
En 2007, elle comprenait 11 navires,
- cinq ferrys : Napoléon Bonaparte, Danielle Casanova, Méditerranée, Corse, Île de Beauté
- cinq navires mixtes : Jean Nicoli, Pascal Paoli, Paglia Orba, Monte d'Oro, Monte Cinto
- un NGV : le Liamone (NGV)
En août 2006, la compagnie a acheté le navire mixte Superfast X, qui était auparavant la propriété de Superfast Ferries (groupe Attica). Le navire, livré début 2007 à la compagnie, a porté le nom de Jean Nicoli (ancien résistant mort en martyr à Bastia le 30 août 1943). Son port d'attache était Ajaccio. En 2008 en raison de coûts d'exploitation, la SNCM a revendu le navire pour la somme de 110 millions d'euros à SeaFrance qui, après des travaux de refonte l'a mis en service entre Calais et Douvres, sous le nom de "Seafrance Molière".
En janvier 2009, la compagnie a acheté le navire Pasiphae Palace qui appartenait à la compagnie grecque Minoan Lines[2]. Le coût de la transaction est de 75 millions d'euros. Il a été livré à la SNCM en mars 2009. Il a été inauguré le 27 avril 2009 à Ajaccio.
En janvier 2010 le NGV Liamone a appareillé pour la Polynésie pour être exploité par Veolia. Il est remplacé par le Liamone II. Un bateau sorti en 2001 du chantier français Leroux Naval. Il a été affrété auprès de Nel Lines, une compagnie maritime grecque. Il ne sera vraisemblablement pas ré-affrété lors de de la saison 2011.
Le Monte Cinto a été vendu à un armateur mexicain en novembre 2010. Il porte actuellement le nom de Mazatlan Star.
La flotte actuelle
La flotte est composée en 2010 :
- De cinq car-ferrys : le Napoléon Bonaparte, le Danielle Casanova, le Méditerranée, le Corse (uniquement en saison) et de l'Île de Beauté (uniquement en saison)
- De quatre navires mixtes : le Pascal Paoli, le Jean Nicoli, le Paglia Orba et le Monte d'Oro.
Les liaisons assurées
France - Corse- Sardaigne
Le Monte d'Oro à Porto-VecchioDans le cadre de la DSP tous les ports Corse (sauf Propriano) sont desservis toute l'année, tous les deux jours par la SNCM au départ de Marseille. La desserte de Bastia et d'Ajaccio, les jours lors desquels aucune rotation n'est prévu pour ces destinations est assurée par la CMN. La desserte de Propriano est assurée par la CMN un jour sur deux. La desserte à l'année est assurée par les cargos mixtes : le Pascal Paoli, le Jean Nicoli, le Paglia Orba et le Monte d'Oro pour la SNCM.
Dans le cadre du service complémentaire (de la DSP), les ports d'Ajaccio, de Bastia et de Propriano bénéficient de places supplémentaires pendant les périodes de pointe. Cette desserte est assurée par les car-ferries Napoléon Bonaparte et Danielle Casanova [3].
- de Nice à Bastia, Calvi, L'Île-Rousse, Ajaccio.
Cette desserte est assurée uniquement en période de pointe par le ferry Corse et le cargo mixte Monte d'Oro, ce dernier effectuant uniquement la liaison Île Rousse - Nice. Elle était assurée jusqu'en 2009 par le NGV Liamone et a été assurée en 2010 par le NGV Liamone II en complément du Corse.
France - Maghreb
France - Algérie
La desserte de l'Algérie est effectué hors saison par les ferries Danielle Casanova et Méditerranée. Elle est assurée en saison par le car-ferry Île de Beauté.
France - Tunisie
La desserte de l'Algérie est effectué toute l'année par les ferries Danielle Casanova et Méditerranée.
Données économiques
Actionnariat
- Veolia Transdev - Participation : 66,00 %
- État français - Participation : 25,00 %
- Salariés - Participation : 9,00 %
Fin 2008, Veolia a racheté les 38% des parts détenues par Butler Capital Partners, devenant ainsi le premier actionnaire de la compagnie[4].
Les résultats
En 2004, la SNCM est en difficulté du fait de la baisse sensible de l'activité enregistrée sur les lignes de Corse (- 14 %) et de Tunisie (- 11 %), tandis que le trafic sur l'Algérie progresse légèrement (+ 5%). Ces difficultés résultent d'une baisse de fréquentation touristique, notamment sur la Corse, et des perturbations dues à des grèves fréquentes. La desserte de la Corse représente 61 % du chiffre d'affaires et celle du Maghreb 37 %.
La SNCM perd des parts de marché sur les lignes de Corse au profit de son principal concurrent Corsica Ferries. Selon Pierre Mattei, directeur général de cette dernière, la raison fondamentale de cette évolution réside dans la moindre productivité de la SNCM qui a transporté, en 2003, 642 passagers par employé contre 2000 pour Corsica Ferries (qui emploie deux fois moins de personnel).
En 2003, la société a réalisé un résultat courant avant impôts de - 7,1 millions d'euros. Le chiffre d'affaires s'est élevé à 371,9 millions d'euros, dont 254,1 millions de recettes clientèle, 72,8 millions de subventions. Les charges d'exploitation se sont élevées à 370,7 millions d'euros. Le résultat financier, - 8,3 millions d'euros, a pesé sur le résultat courant.
Le résultat net du groupe s'est élevé à 21,1 millions d'euros grâce au résultat exceptionnel (cessions d'actif).
Voir aussi
Lien externe
Notes et références
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