Effets du commerce international sur l'environnement

Les effets du commerce international sur l’environnement font suite à l'expansion rapide et massive du commerce international après la Seconde Guerre mondiale, favorisé par la libéralisation des échanges et la diminution des coûts de transport. Le volume du commerce mondial a été multiplié par 27 entre 1950 et 2006, tandis que le PIB mondial n'était multiplié « que » par huit^[1]. La part du commerce international dans le PIB mondial est ainsi passée de 5,5 % à 20,5 %. Ces effets sont l'objet de recherches renouvelées à partir des années 1990, à la suite des objections environnementalistes à la création de l'Accord de libre-échange nord-américain (Alena).

Mais la comparaison entre la situation avec le commerce international et une hypothétique situation sans n'a rien d'évident.

Si les économistes s'accordent généralement sur le caractère bénéfique du libre-échange, qui accroît le commerce international et donc la production de richesses, le solde net des effets du commerce international sur l’environnement reste encore mal déterminé. À des effets négatifs comme la pollution directe engendrée par les transports, l’accroissement des productions (polluantes et génératrices d'exploitation de la nature), et les problèmes de régulation internationale des polluants, s’ajoutent des effets positifs comme des transferts de technologies propres ou encore la meilleure allocation (donc la préservation) des ressources naturelles.

Passage d'un porte-conteneurs.

Effets de la libéralisation des flux de marchandises

Trois effets contradictoires

Les économistes se sont intéressés tardivement aux relations entre le commerce international et l'environnement, dans la mesure où l'impact du commerce sur le volume des richesses reste l'enjeu principal des théories du commerce international. Toutefois, la protection de l'environnement ayant été utilisé par certains groupes critiquant le libre-échange, ou pour justifier le protectionnisme, des études ont été réalisées.

Ainsi en 1993, Gene Grossman et Alan Krueger^[2] ont publié une étude sur les conséquences de la libéralisation des échanges en Amérique du Nord dans le cadre du futur ALENA créant une zone de libre-échange entre les États-Unis, le Canada et le Mexique en 1994. Ils ont distingué dans cette étude trois effets principaux de la libéralisation des échanges économiques :

• Un effet dit de « composition » : les pays se spécialisent dans les productions où ils disposent d’avantages comparatifs, ce qui provoque selon la théorie du commerce international une meilleure utilisation des ressources humaines (travail et capital) mais aussi naturelles. L’effet de composition induit par la libéralisation des échanges est donc favorable, selon ces auteurs, à l’environnement.
• Un effet dit « d'échelle » : selon la théorie du commerce international le libre-échange permet un accroissement absolu de la production (c’est ce qui fait, selon les libre-échangistes, tout son intérêt). Cependant, au plan environnemental, la hausse de la production, induite par la spécialisation de chacun dans la production où il est le plus performant, se révèle négatif pour la nature.
• Toutefois, cet effet d’échelle est contrebalancé par un effet « technique » : la libéralisation permet la généralisation à l’échelle planétaire des techniques les plus avancées et généralement les moins polluantes. De plus, la hausse des revenus induite par la hausse de la production a pour effet de sensibiliser les habitants à l’environnement.

Ce cadre d'analyse a été repris par les études ultérieures sur le commerce et l'environnement^[1].

L’impact environnemental net de la libéralisation des échanges ne va donc pas de soi et dépend au cas par cas de l’importance relative pris par chacun de ces trois effets.

Impacts de la croissance liée au libre-échange

La croissance économique induite par la libéralisation des échanges a donc deux effets contradictoires. Une minorité d'altermondialistes conclut que l’effet négatif l’emporte sur l’effet positif, et propose donc une « décroissance soutenable ». Cependant, pour la majorité des économistes, l'augmentation de la production permet aussi :

• d’enrichir les citoyens et les entreprises qui deviennent alors davantage soucieux de l’environnement, considéré comme un bien supérieur^[3]. De fait les réglementations environnementales sont bien plus contraignantes dans les pays riches démocratiques ;
• de dégager des suppléments de revenus susceptibles d’être alloués à la protection de l'environnement ;
• de découvrir de nouvelles technologies susceptibles de permettre une meilleure utilisation des ressources naturelles ; ce qui tend à limiter l'augmentation de la pollution, voire à la faire diminuer.

La « courbe environnementale de Kuznets »
La description de ce phénomène controversé constaté dans les pays riches, voire certains pays en voie de développement comme la Chine récemment, est permise par une courbe en U inversé (pollution locale en ordonnée et revenu par habitant en abscisse)

Sur la base de ces hypothèses, certains économistes comme Grossman et Krueger^[4], et certaines personnalités politiques, avancent que la croissance est nuisible à l’environnement jusqu’à ce que soit atteint un certain niveau de revenu par habitant, et qu'au-delà les effets favorables à l’environnement deviennent dominants. Cette évolution est résumée par la courbe environnementale de Kuznets. Par exemple, les gaz d'échappement des véhicules sont globalement moins polluants dans les mégapoles des pays les plus riches que dans celles des pays du tiers-monde.

Cette vision est cependant critiquée^{[Qui ?]} sur le plan théorique, car cette courbe ne rend compte que d'améliorations passées, qui ont toutes eu lieu à des échelles locales, alors que les problèmes à venir, principalement le réchauffement climatique, sont maintenant globaux. Si la pollution en centre ville, ainsi que diverses pollutions lourdes, ont bien baissée dans les pays développés (note : certaines pollutions ont néanmoins seulement été transférées aux pays du tiers-monde, cf. certaines industries très polluantes.), les émissions de gaz à effet de serre de ces pays n'ont jamais baissé et ont toujours continué à augmenter...

Les études effectuées au Mexique rapportées par Kevin Gallagher^[5] infirment également cette hypothèse : le revenu-seuil au-delà duquel la pollution tend à diminuer est estimé à environ 5 000 dollars, et le Mexique avait déjà atteint ce seuil en 1985. Or, d'après l'INEGI (l'institut national de statistique mexicain), la libéralisation du commerce des années 1990 s'est accompagné d'une faible augmentation du revenu moyen, tandis que la dégradation de l'environnement a brusquement augmenté. Ainsi, pour 1999, l'augmentation du revenu représente 14 milliards de dollars, tandis que la dégradation est évaluée à 47 milliards. Il apparaît donc que la seule croissance induite par le libre-échange ne permet pas de ralentir ou diminuer les effets néfastes sur l'environnement.

L'impact de la dégradation des termes de l'échange

Selon la thèse de la dégradation des termes de l'échange, durant les trente dernières années, la valeur des produits qu’exportent les pays pauvres (traditionnellement des matières premières) est en baisse comparativement à celle des productions industrielles et technologiques des pays riches. À long terme, ce phénomène appauvrit les pays pauvres et les contraint à une surexploitation de leurs ressources naturelles pour obtenir une quantité égale de productions des pays riches, au détriment de la logique du développement durable.

Cette logique est parfois contesté^{[Qui ?]} : le volume des exportations de matières premières dépend essentiellement de la demande des pays industrialisés et non du besoin accru des pays pauvres d'exporter^{[réf. nécessaire]}. Par ailleurs, au-delà de son impact éventuel, l’existence même d'une dégradation des termes de l’échange est sujette à polémique. Cette thèse est par exemple incompatible avec l'augmentation inéluctable du prix des matières premières prédite par le Club de Rome.

Exemples de l'impact environnemental des flux de marchandises

Selon la Commission de coopération environnementale de l'Amérique du Nord, « même si la plupart des évaluations des effets du commerce sur l’environnement révèlent un lien indirect et plutôt ténu entre le commerce et les changements touchant l’environnement, certains éléments confirment l’existence d’un lien direct et solide entre l’environnement et le commerce dans le secteur des transports^[6].»

Pollution de l'air

Le transport en général représente 25 % des émissions de dioxyde de carbone dans le monde^[7]. Mais la plus grosse partie de cette pollution vient des transports personnels (automobile) ou des flux de marchandises sur de courtes distantes (livraison par camion). La pollution aérienne par exemple, bien qu'elle connaisse un essor très rapide, reste encore marginale.

Des études précises ont mesuré l'impact de l'essor des transports à certains endroits particuliers à la suite de la mise en place de l'ALENA en Amérique du Nord. Selon la Commission de coopération environnementale d'Amérique du Nord, la pollution constatée aux frontières États-Unis/Canada et États-Unis/Mexique a augmenté, en particulier dans les villes frontalières à proximité des grands axes de communications. À la pollution liée à l'augmentation des émissions de gaz est venue s'ajouter la hausse des nuisances sonores^[8].

Pollution des mers

La pollution des mers est aggravée par le sentiment d'impunité des bateaux de transports, pratiquant le dégazage en mer, qui leur permet d'éviter de payer des frais de nettoyage assez élevés.

Les transports de matières dangereuses, notamment le pétrole, ont produit des catastrophes ayant gravement nuit à la nature (voir Amoco Cadiz, Erika ainsi que la liste des principaux déversements pétroliers).

Les modifications environnementales provoquent des disparitions d'espèces marines, parfois définitivement.

Biodiversité

Le transport des marchandises est un vecteur de bouleversement de la faune et de la flore.

Le transport de marchandises suscite aussi le déplacement de certaines espèces. On estime par exemple qu'aux États-Unis vivent durablement plus de 6000 espèces d'animaux, de plantes et de microbes importées involontairement qui menacent les espèces locales^[9].

Si les OGM ne sont pas en eux-mêmes un produit de la mondialisation, leur vente dans le monde par des grandes firmes multinationales, comme Monsanto, n'est possible que par la libéralisation du commerce^[10].

Le risque environnemental des OGM provient du fait que les plantes OGM cultivées dans des champs peuvent se disséminer dans la nature avoisinante. Cette introduction artificielle de nouveaux gènes pourrait poser des problèmes ultérieurs inconnus : modification de la composition de la flore et donc de la chaîne alimentaire animale, empoisonnement d'animaux, etc.

Division internationale du travail et environnement

En plus des effets positifs ou négatifs déjà évoqués, la spécialisation de certains pays provoque la dispersion à l'échelle du monde des différentes étapes du processus productif, induisant des aller-retours de marchandises d'un pays à l'autre. Ainsi l'organisation ATTAC prend l'exemple de la production de crevettes pour souligner un phénomène de gaspillage énergétique.

« Les crevettes que nous consommons font un long trajet avant d’arriver dans nos assiettes : pêchées dans la mer du Nord, elles voyagent du Nord au Sud dans des camions réfrigérés pour être épluchées par la main-d’œuvre féminine bon marché du Maroc, et repartent ensuite, toujours en camion réfrigéré, pour être vendues sur les marchés d’Europe… »^[11]

Le dumping environnemental

Depuis une trentaine d’années, les pays développés ont mis en place des législations environnementales contraignantes vis-à-vis des entreprises. L’efficacité de telles mesures peut être amoindrie par la mondialisation économique. Si une entreprise souhaite polluer à loisir, il lui suffit de délocaliser son activité dans les pays ayant des normes environnementales moins contraignantes. Ce risque découle à la fois de la libéralisation des flux commerciaux, mais aussi de celle des flux de capitaux.

Le problème est donc de savoir si les entreprises profitent du libre-échange pour se délocaliser dans des pays où la réglementation est moins contraignante, leur permettant de polluer davantage que si elles étaient demeurées dans le pays d'origine où les réglementations obligent à adopter des méthodes de production moins compétitives mais plus respectueuses de l'environnement.

Deux théories rivales

En 1975, William Baumol et Wallace Oates^[12] ont proposé un modèle générant un cercle vicieux. Comparant un pays riche appliquant une réglementation contraignante et un pays pauvre aux normes environnementales laxistes, ces deux auteurs ont conclu que les industries polluantes se délocaliseraient dans le pays pauvre et que celui-ci avait donc intérêt à pratiquer un dumping environnemental. Les conséquences du libre-échange s’enchaînent alors dans un cercle vicieux favorisant la pollution. La fabrication polluante du produit dans le pays sans normes est moins coûteuse, ce qui provoque une baisse des prix et donc une hausse de la demande de ce produit. La production polluante augmente alors dans le pays sans normes. Cette hausse de la production provoque alors une hausse de la pollution et le pays pauvre a intérêt à conserver des normes laxistes s’il veut continuer l’expansion de l’industrie concernée.

La théorie classique du commerce international propose une analyse aux conclusions opposées. Selon le théorème HOS, les entreprises concentrent leur production nécessitant beaucoup de capital dans les pays fortement dotés en capital, et leur production très demandeuse de travail dans les pays fortement dotés en main-d’œuvre. D’où il découle un effet inverse à celui prévu par Baumol et Oates : les industries à forte intensité capitaliste (la chimie par exemple) fortement polluantes restent dans les pays riches tandis que les industries de main d’œuvre peu polluantes (le textile par exemple) se délocalisent dans les pays pauvres. Selon ce modèle, les différences de législation environnementale entre pays ne jouent qu’un rôle secondaire dans les décisions d’implantation des entreprises.

Seules des études empiriques permettent de savoir lequel de ces deux effets théoriques contradictoires l'emporte sur l'autre.

Quelques exemples de dumping environnemental

Dans le cadre du débat sur le projet d’ALENA de nombreux exemples de dumping environnemental ont été présentés au public américain pour faire obstacle à cet accord. Des études plus tardives ont pu par exemple remarquer la délocalisation des productions de solvants - production hautement nuisible à la qualité de l’air – dans les maquiladoras (villes à la frontière américaine) mexicaines, du fait de la souplesse de la réglementation sur la qualité de l’air au Mexique comparativement aux États-Unis^[13]. On a aussi insisté sur les conditions de travail des ouvriers des pays du Sud soumis à une pollution dangereuse (on pense par exemple à l’affaire du porte-avions français Clemenceau). De nombreux écologistes ont dénoncé l’existence de « havres de pollution » et l’OCDE a fait remarquer l’existence dans certains secteurs extrêmement polluants de législations particulières et complaisantes. Cette organisation note par exemple que l’exploitation minière, secteur extrêmement polluant, jouit d’un statut particulier au-dessus des lois environnementales nationales dans de nombreux pays : Zimbabwe, Indonésie, Papouasie-Nouvelle-Guinée…

Un phénomène limité

Évolution du ratio exportations/importations de produits à forte intensité de pollution entre 1986 et 1995. Source : Banque mondiale

Pour autant, et au-delà de ces cas singuliers, une étude de la Banque mondiale de 1998 (cf. tableau ci-contre^[14]) contredit les prévisions de Baumol et Oates.

Cette étude établit qu’en 1986 les pays en développement étaient déjà importateurs nets de biens à la production particulièrement polluante, et les pays les plus pauvres étaient relativement les plus faibles exportateurs de produits polluants. En 1995, cette tendance s'est accentuée : loin d'un dumping environnemental, on constate une concentration supérieure de productions polluantes destinées à l'exportation chez les pays les plus riches.

Si le dumping environnemental existe de façon ponctuelle, il n'est donc pas confirmé à grande échelle.

L'hypothèse d'un « havre de pollution » a ainsi été contredite pour le Mexique^[5] : après le passage de l'ALENA, on a constaté une diminution plus forte des industries polluantes au Mexique par rapport aux États-Unis. La raison la plus probable du non-développement de « havres de pollution » est le faible coût des réglementations environnementales par rapport aux coûts totaux de production, y compris à la marge.

Ce constat sur les flux commerciaux est confirmé par certaines études portant sur les flux d’investissement. En 1992, 45 % des investissements américains à l’étranger se faisaient vers des pays en développement. 5 % des investissements reçus par les pays en développement (soit 2,25 % des investissements américains) concernaient des industries polluantes (pétrole et gaz, produits chimiques et connexes, métallurgie) contre 24 % dans les pays industrialisés^[15].

Course au moins-disant

La thèse selon laquelle les pays seraient contraints par la mondialisation à alléger leur législation environnementale est contestable. L’apparition de cette législation date des années 1970 dans un contexte où les pays développés étaient déjà largement soumis à l’internationalisation des échanges.

Toutefois, on trouve ces dernières années de nombreux exemples^{[réf. nécessaire]} de projets de législation environnementale rejetés sous le prétexte, justifié ou non, qu’ils menaceraient la compétitivité des entreprises nationales. Ainsi, le protocole de Kyoto n'a pas été ratifié par les États-Unis, car le Sénat s'est opposé à tout accord comportant uniquement des objectifs pour les pays industrialisés, à l'exclusion des pays en développement.

Effets environnementaux des entraves au commerce

Des économistes ont cherché à montrer que les entraves au commerce international pouvaient se révéler néfastes pour l’environnement. Ainsi, si la libéralisation des échanges a des impacts négatifs sur l’environnement, sa restriction en a également eu. C’est ce que soulignait en 1992 un rapport du GATT, intitulé Commerce et environnement.

Les restrictions des exportations des véhicules japonais aux États-Unis fournissent selon Robert Feenstra un exemple parlant d’un effet négatif sur l’environnement du protectionnisme. Afin de compenser la restriction, les japonais ont modifié la structure de leurs exportations en privilégiant la qualité : c’est-à-dire en exportant en priorité des véhicules haut de gamme et gourmands en essence, si bien que le parc automobile américain est devenu plus nuisible à l’environnement^[16]. Jagdish Bhagwati en conclut que « des conséquences néfastes pour l'environnement peuvent résulter des restrictions au commerce : les ventes des modèles les moins polluants déclinent, alors que celle des modèles plus voraces augmentent »^[17].

L’économiste australien Kym Anderson a analysé les effets de la politique agricole de l’Union européenne. Selon lui, la libéralisation des échanges provoque un déplacement de la production vers les pays en développement utilisant moins de pesticides. Là encore, les freins à la mondialisation apparaissent, pour certains, comme nuisibles à l’environnement^[18].

Bien sûr, il existe aussi des exemples où le libre-échange a contribué à des problèmes environnementaux. Le développement économique est en soi cause de problèmes environnementaux, ce qui suscite une contradiction entre les exigences du développement et celles de la protection de l'environnement. Une telle contradiction a été officialisée par le « principe de responsabilité commune mais différenciée » appliquée par l'ONU depuis la Conférence de Rio de 1992. L'économiste Jagdish Bhagwati prend l’exemple de la polémique sur l' élevage de crevettes en Asie du Sud-Est, effet de la libéralisation du commerce ayant de graves conséquences écologiques dans les régions où il est pratiqué. Il explique que « de nombreuses organisations non gouvernementales ont argué de ce fait pour dénoncer ce commerce et réclamer sa restriction. Mais cela revient à jeter le bébé avec l’eau du bain, car le commerce est un puissant levier de prospérité et donc aussi bénéfique pour la société^[19] ».

Voir aussi

Bibliographie

• (en) Gene M. Grossman et Alan B. Krueger, Environmental Impacts of a North American Free Trade Agreement, in The Mexico-U.S. Free Trade Agreement, MIT Press, 1993
• (en) Jagdish Bhagwati et T.N. Srinivasan, Trade and Environment: Does Environment Diversity Detract from the Case for Free Trade?, Mimiograph, Yale University, 1993
• La Mondialisation, une chance pour l'environnement ?, Sénat de la République française.
• Jagdish Bhagwati, Éloge du libre échange, éditions d’Organisation, 2005
• Hervé Kempf, Comment les riches détruisent la planète, éditions du Seuil, collection L'Histoire immédiate, 2007 (ISBN 978-2-0208-9632-0)

Articles connexes

• Effets des croissances démographique et économique sur l'environnement

• Mondialisation économique | Libre-échange | Critique du libéralisme économique
• Développement durable | Décroissance soutenable
• Environnement | Éthique de l'environnement | Charte de l'environnement | Crise écologique
• Bilan Carbone Personnel | réchauffement climatique

Liens externes

• Utilisés comme sources :
  • Rapport du Sénat : La Mondialisation, une chance pour l'environnement ?
  • « Libre-échange et environnement : un tableau plus précis de la situation », Commission de coopération environnementale d'Amérique du Nord [PDF]
  • (en) Jagdish Bhagwati, “The Case for Free Trade”, Scientific American, novembre 1993 [PDF]
• (en) Trade and Environment sur le site de l'OMC

Notes et références

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