- Vol 236 d'Air Transat
-
Vol 236 Air Transat
Transat 236 est un vol de la compagnie canadienne Air Transat entre Toronto et Lisbonne assuré par un Airbus A330 le 24 août 2001 qui s'est retrouvé en panne de kérosène au-dessus de l'océan Atlantique avec 306 personnes à bord.
Le pilote Robert Piché, aidé de son copilote Dirk de Jager, a réussi à poser l'appareil sur une piste d'atterrissage aux Açores avec les deux moteurs arrêtés et après un vol plané d'environ 20 minutes. Tous les 293 passagers et 13 membres d'équipage ont été sauvés, seuls 18 d'entre eux ont été blessés lors de l'évacuation d'urgence.
Sommaire
Nature de la panne
En vol, pendant la nuit, alors que l'avion a parcouru plus des 2/3 de son trajet, le commandant de bord et le premier officier sont avertis d'un problème de pression d'huile et d'une température d'huile trop basse sur l'un des moteurs. Panne inattendue en vol (un avion peut plutôt rencontrer le problème inverse, une température trop élevée). Le manuel d'instruction du bord ne répertorie pas cette panne et le centre technique d'Air Transat, contacté par radio, n'est pas non plus capable de fournir une explication.
Ce problème d'huile ne mettant pas en danger l'avion, les pilotes décident de continuer le vol normalement, pensant à un bug informatique. Un peu plus tard, une deuxième alarme se déclenche. Elle avertit d'un problème de déséquilibre des quantités de kérosène entre les réservoirs des deux ailes.
Sans le savoir, ils sont en train de subir une fuite de kérosène. Le commandant demande au premier officier d'ouvrir la vanne de transfert entre les réservoirs, pour rééquilibrer les niveaux de kérosène. Le manuel spécifie que ce transfert ne doit pas se faire si les pilotes suspectent une fuite de carburant mais comme le premier officier a fait un contrôle, habituel, des quantités restantes de carburant un quart d'heure auparavant et que tout était normal, les pilotes ouvrent la vanne de transfert.
Ce faisant, ils vont provoquer la perte de la majeure partie de carburant restant, à cause de cette fuite, dont ils ignorent l'existence. Le problème de déséquilibre persistant, le commandant commence à suspecter un possible problème de fuite. Il va demander à la directrice de vol d'aller voir par un des hublots de l'arrière si elle ne voit pas de traînée sur le derrière de l'aile, mais avec la nuit, cette dernière ne voit rien. Il coupe néanmoins la vanne de transfert et le premier officier contrôle à nouveau le niveau de carburant. Il s'avère qu'il ne reste presque plus de kérosène. Rapidement, un moteur s'arrête, bientôt suivi du deuxième.
Origine de la panne
Un des moteurs de l'avion avait été changé. À la suite d'une erreur de maintenance, une canalisation de carburant et une canalisation hydraulique se sont retrouvées en contact. Le frottement subséquent a entraîné la rupture de la canalisation de carburant.
Le kérosène extrêmement froid en se déversant sur le tuyau d'huile provoqua la première alerte de température d'huile trop froide, celle qui induisit en erreur les pilotes.
Réaction du poste de pilotage
Après avoir peut-être échoué à reconnaître la nature du problème, l'équipage a réagi avec sang-froid et habileté. Il a entrepris un déroutement vers une piste d'atterrissage alternative, sur la base aérienne de Lajes dans les Açores. Un mayday (déclaration d'urgence à bord) a été lancé.
Les pilotes ont renoncé à tenter un amerrissage, trop dangereux. Dotée d'un radar primaire militaire, la base de Lajes a pu repérer l'avion, dont le transpondeur était tombé en panne et rendait donc l'avion indétectable sur un radar secondaire. Le vol s'est dérouté vers le sud, rejoignant en vol plané la piste d'atterrissage de Lajes.
La plupart des systèmes de pilotage étaient tombés en panne, faute d'électricité. L'avion arrivait trop vite et trop haut. Le pilote a effectué des manœuvres en "S" (succession de virages serrés permettant de perdre de l'altitude et de la vitesse), pendant que l'aéroport se préparait à un atterrissage catastrophe.
Touchant la piste à une vitesse excessive (environ 370 km/h), l'Airbus a pu freiner à temps, grâce aux freins d'urgence et surtout à la longueur de la piste (4km) due au fait que c'est une base militaire. S'il n'y était pas parvenu, l'Airbus aurait probablement effectué une chute mortelle pour ses passagers, la piste se finissant par une falaise. Huit des dix pneus ont éclaté, l'atterrissage a été brutal, mais l'avion n'a pas pris feu. Tous les passagers et membres d'équipage ont pu sortir sur les toboggans d'urgence. Les pilotes ont été traités en héros.
Il faut toutefois noter que si la panne s'était déclarée plus tôt, ou si les vents avaient été défavorables, l'avion n'aurait peut-être pas pu atteindre en plané cette piste d'atterrissage de secours et aurait été contraint d'amerrir, dans des conditions très dangereuses.
Conséquences
Une enquête a été menée et a permis d'identifier les causes probables de l'accident. Plusieurs recommandations ont été faites, notamment d'apporter des modifications aux systèmes de l'appareil afin de faciliter le diagnostic d'une éventuelle fuite de carburant, et de perfectionner la formation des pilotes. Monsieur Robert Piché pilote encore pour Air Transat tandis que Dirk de Jager pilote maintenant pour Emirates. Les passagers considèrent pour la plupart qu'ils leur doivent la vie. Le pilote et son copilote ont été récompensés en 2002 pour avoir effectué le "plus long vol plané de l'histoire aéronautique" (21 minutes) avec un avion de ligne de cette taille.
Cet événement a été présenté dans le 6e épisode de la première saison de la série télévisée Mayday.
Voir aussi
Liens et documents externes
- (en) Rapport final du Ministère des Transports Portugais sur l'accident (pdf)
- (en) Rapport d'Air Transat sur l'incident
- Site officiel sur Robert Piché
Portail de l’aéronautique
Catégories : Histoire de l'aéronautique | Accident et incident aériens
Wikimedia Foundation. 2010.
