Vol 358 air france

Le vol Air France 358 était un vol de passagers en partance de l’aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle (terminal 2F) et devant arriver au terminal 3 de l’aéroport international Pearson de Toronto en Ontario, Canada. Le 2 août 2005, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZQ, prend feu quelques minutes après être sorti de la piste 06R-24L sur environ 200 m après une tentative d’atterrissage à Toronto Pearson à 16 h 02 (heure locale) sous des conditions météorologiques orageuses. L’Airbus transportait 297 passagers et 12 membres d’équipage qui ont tous survécu et sans blessures graves.

Par coïncidence, l’accident est survenu le jour du vingtième anniversaire de l’accident du vol Delta Airlines 191 à Dallas-Fort Worth International Airport, au Texas, qui s’était aussi produit à cause d’une rafale descendante.

Sommaire 1 Déroulement 2 Enquête 2.1 Rapport final [1] 3 Informations issues des médias 4 Situation des passagers 5 Nationalités des passagers 6 Liens externes 6.1 Médias 7 Notes et références

Déroulement

En raison des mauvaises conditions météorologiques (principalement une pluie diluvienne et un fort vent arrière) et d'actions du pilote, l’avion survola le seuil de la piste à une hauteur excessive, et atterrit effectivement à environ 1 200 m de ce seuil pour une piste longue de 2 700 m. Il ne lui restait donc que 1 500 m pour s’arrêter, ce qui n’est pas suffisant pour stopper un tel avion, particulièrement sur une piste contaminée (c'est-à-dire couverte d'environ 6 à 7 mm d'eau). ^[1]

Bien que l'équipage ait immédiatement actionné les freins, les inverseurs de poussée ne furent commandés qu'une douzaine de secondes après le toucher des roues. En raison de ce freinage imparfait et de son toucher tardif, l'appareil quitta le tarmac en bout de piste à 80 nœuds, environ 140 km/h, heurta une construction de béton qui ouvrit le fuselage et provoqua un incendie et il termina sa course dans un fossé, 200 m au-delà de la piste. Le fuselage était coupé en plusieurs morceaux. Le personnel naviguant réagit vite et appliqua la procédure d'évacuation d’urgence. Tous les passagers ont pu être évacués en moins de 2 minutes, et on ne dénombra que 43 blessés légers. Environ quatre minutes plus tard, l’A 340 s’enflamma et le fuselage fut très rapidement détruit par les flammes. ^[1]

Les vols suivants à destination de Toronto ont été détournés sur d’autres aéroports canadiens (Ottawa, London (Ontario), Hamilton, Montréal et Winnipeg [1]) et américains (Syracuse [2] et Buffalo). Les vols en provenance de Vancouver ont dû faire demi-tour.

Enquête

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada pris le contrôle du site de l’accident une fois les secours terminés. Le BST a mené l’enquête avec la coopération de :

• Transports Canada, ministère des Transports du Canada ;
• Bureau d'enquêtes et d'analyses, ancien Bureau enquêtes accident du ministère français des Transports ;
• Airbus ;
• Air France ;
• GE Aviation ;
• National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis.

Les protocoles internationaux lors des enquêtes sur des accidents de l’aviation civile exigent que des représentants des pays des constructeurs soient représentés. Le siège de GE Aviation se trouvant à Evendale, dans l’Ohio, le BST canadien invita des représentants du NTSB américain à assister aux investigations.[3]

Réal Levasseur, le chef enquêteur du BST pour cet accident, indiqua que l’avion avait atterri trop loin sur la piste et avait été incapable de s’arrêter sur un revêtement mouillé. Les enquêteurs n’ont trouvé aucun indice d’un problème de moteur, de défaillance de freinage ou de problème avec les spoilers ou les inverseurs de poussée. Deux toboggans d’évacuation n’ont pas fonctionné sur deux des sorties sans que la raison de ce dysfonctionnement n’ait encore été trouvée mais cela a obligé certains passagers à sauter d’une hauteur de 2 m lors de l’évacuation de l’appareil.

Le Figaro a publié le 16 septembre 2005 un article concernant l'accident, mentionnant un retard de commande des inverseurs de poussée. ^[2].

Rapport final ^[1]

Le 12 décembre 2007, le BST a publié le rapport final d'enquête concernant cet accident. Il est à noter que ce rapport, comme tout rapport d'enquête aéronautique, est une analyse technique de l'accident et de ses causes, et non une attribution juridique des responsabilités.

Le rapport fait état de mauvaises conditions météorologiques lors de l'accident, notamment d'une pluie diluvienne et de vents changeant. Peu avant l'atterrissage de l'appareil, le vent a tourné, se transformant en un vent de dos de 10 nœuds, environ 19 km/h. Il est calculé que si la distance d'atterrissage par piste sèche, vent nul et freinage moyen était d'environ 1 652 m, celle-ci augmentait à 2 150 m en cas de piste mouillée (couverte d'environ 3 mm d'eau) et de vent arrière de 10 nœuds. Enfin, il calcule que, selon les conditions en vigueur lors de l'accident (piste contaminée par 6 à 7 mm d'eau et 1 nœuds de vent arrière), la distance nécessaire était de 3 124 m avec une utilisation correcte des inverseurs de poussée, et 3 471 m sans. Pour mémoire, la piste 24L sur laquelle l'avion a tenté d'atterrir mesure 2 743 m.

L'étude et l'analyse de l'accident fait état de problèmes de déploiement de deux toboggans d'évacuation gonflables, ainsi que de l'ouverture avant l'arrêt complet de l'appareil d'une de ses portes, sans qu'il eût été possible de l'expliquer. Le rapport constate également que des réservoirs d'oxygène à usage médical à bord semblent avoir explosé dans l'incendie.

Le rapport incrimine principalement l'équipage dans l'analyse des causes de l'accident. Il conclut notamment que le pilote a augmenté la poussée des réacteurs durant l'approche, fait ayant "contribué à un accroissement de l'énergie de l'avion qui a alors dévié au-dessus de la trajectoire de descente". La vitesse excessive et la trajectoire étant aussi attribuées à un changement de vent peu avant l'atterrissage, celui-ci se transformant en vent de dos. En outre, il confirme que l'équipage n'a pas tenté de procéder à une remise de gaz (procédure dite d'"atterrissage interrompu" ou "go-around" durant l'atterrissage. Il confirme également le toucher tardif des roues, ainsi que le retard de sélection des inverseurs de poussée préalablement publié par le Figaro. De manière plus grave, il note que "[m]algré les messages d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) qui annonçaient des orages à [Toronto] à l'heure d'arrivée prévue, l'équipage n'a pas calculé la distance d'atterrissage nécessaire sur la piste 24L. En conséquence, l'équipage n'était pas conscient de la marge d'erreur que présentait la piste d'atterrissage ni du fait que cette marge avait été éliminée dès l'apparition du vent arrière." Le rapport conclut également que les conditions météorologiques "dépassaient les limites de l'avion à l'atterrissage".

Le rapport critique également certaines procédures en vigueur au sein d'Air France à l'époque, notamment "la politique voulant que seul le commandant de bord puisse décider d'effectuer une approche interrompue [qui] risque d'augmenter la probabilité qu'une situation dangereuse ne soit pas reconnue à temps [...]", ainsi que les notices de sécurité concernant l'évacuation, sans toutefois le considérer comme un facteur contributif aux blessures des passagers.

Il est également conclu que la piste et ses abords étaient en conformité avec les réglementations en vigueur, et exclut la responsabilité du contrôle aérien (ATC) ou de l'absence de données fournit par celui-ci dans l'accident. Il note expressément que "certains pilotes pensent que l'ATC va fermer l'aéroport si les conditions météorologiques rendent les atterrissages dangereux, mais l'ATC ne dispose pas d'un tel mandat."

Il constatera finalement des lacunes dans les informations à disposition des pompiers de l'aéroport, notamment l'absence des plans de l'A340. Il notera toutefois que les pompiers avaient suivi une formation complète sur cet appareil.

Le rapport recommandera 11 mesures, visant notamment à augmenter la formation des équipages aux atterrissages par mauvaises conditions météorologique, à mieux évaluer les distances d'atterrissages nécessaires, et à faciliter le choix d'une interruption de l'atterrissage ou d'un déroutement par l'équipage. Une recommandation incite également à aménager différemment les extrémités de pistes.

Informations issues des médias

Le Greater Toronto Airport Authority (GTAA) (Les autorités aéroportuaires du Grand Toronto en français) a tenu à 18 heures une conférence de presse de 10 minutes environ, conduite par Steve Shaw, vice-président d’affaires d’entreprise du GTAA. Les rapports ont indiqué qu’il n’y avait pas eu de morts, mais quelques blessures mineures. 43 personnes au total sont allées à l’hôpital, pour la plupart pour un simple examen par précaution. Il semble que les passagers aient évacué l'avion avant que la cabine ne prenne feu.

Selon le passager Roel Bramer, qui était assis tout à l’arrière de l’avion, l’atterrissage a eu l’air d’être normal au début mais les freins n’ont pas semblé fonctionner convenablement après l’atterrissage. Il rapporte aussi que l’avion était presque plein et que les passagers ont quitté l’avion via les sorties de secours. Un témoin oculaire au sol a rapporté que l’avion a semblé frappé par un éclair après avoir atterri et alors qu’il freinait, mais ceci n'a pas été confirmé. Bramar a rapporté aussi que les lumières de l'avion se sont éteintes après l’atterrissage, ce qui était un événement insolite. Cela peut être dû à un effet des éclairs, mais ceci est toujours spéculatif actuellement. Plusieurs renseignements du contrôle du trafic aérien indiquent que des coupures d’éclairage ont eu lieu à proximité de l’endroit où a atterri l'avion. [4] (en anglais)

Situation des passagers

Aucun des passagers du vol 358 n’a été tué. Il y a eu 43 blessés légers. Ils ont été transportés dans divers hôpitaux de la région de Toronto :

• Humber River Regional Hospital, campus Finch ;
• Sir William Osler Regional Health Centre, campus Etobicoke ;
• Hospital for Sick Children, centre-ville de Toronto ;
• Peel Memorial Hospital, site de Brampton ;
• Credit Valley Hospital, Mississauga ;
• St. Joseph’s Health Centre, centre-ville de Toronto.

Sur le lieu de l’accident se trouvaient les services d’urgence suivants :

• Greater Toronto Airport Authority Emergencies Services, sur place ;
• Peel Regional Police, sur place ;
• Peel Region EMS, sur place ;
• Mississauga Fire and Emergency Services, sur place ;
• Toronto EMS, sur place ;
• Toronto Fire Services, sur place ;
• Gendarmerie royale du Canada, sur place ;
• Police provinciale de l'Ontario, sur la Highway 401.

Nationalités des passagers

Parmi les passagers se trouvaient notamment :

• 101 passagers de nationalité française ;
• 104 passagers de nationalité canadienne ;
• 19 passagers de nationalité italienne ;
• 14 passagers de nationalité américaine ;
• 8 passagers de nationalité indienne ;
• 7 passagers de nationalité britannique.

Source : Air France

Liste de catastrophes aériennes en 2005
Vol 358 Air France | Vol Helios Airways 522 | Vol 708 West Caribbean | Vol 204 TANS | Vol 091 Mandala Airlines | Vol 210 Bellview Airlines | Vol 1145 Sosoliso Airlines

Liens externes

• (fr) Rapport d'enquête du BST, Bureau de la Sécurité des Transports du Canada
• (fr) Résumé des causes de l’accident et photos
• (fr) Ontario Ministry of Transportation Traffic Cameras - voir des images des caméras de surveillance de l’autoroute 401 (abords du site de l'accident)
• (fr) L’image par satellite du site de l'accident (Google Maps)
• (en) Des photos de l’avion avant et après l’accident (Airliners.net)

Médias

• (fr) Le Monde.fr - Toronto : quarante personnes blessées dans l’accident de l’Airbus d’Air France

Notes et références

Accident et incident aériens de Mayday : alerte maximum
Saison 1	Vol 811 United Airlines · Vol 111 Swissair · Vol 261 Alaska Airlines · Vol 603 AeroPerú · Vol 236 Air Transat
Saison 2	Vol 5390 British Airways · Vol 8969 Air France · Vol 2937 Bashkirian Airlines · Vol 965 American Airlines · Vol 52 Avianca
Saison 3	Vol 243 Aloha Airlines · Vol OO-DLL DHL · Vol 123 Japan Airlines · Vol 705 FedEx · Vol 655 Iran Air · Vol 961 Ethiopian Airlines
Saison 4	Vol 358 Air France · Vol 604 Flash Airlines · Vol 522 Helios Airways
Saison 5	Vol 981 Turkish Airlines · Vol 182 Air India · Vol 301 Birgenair · Vol 1907 Gol · Vol 143 Air Canada
Saison 6	Vol 901 Air New Zealand · Vol 574 Adam Air · Vol 1153 Tuninter · Vol 611 China Airlines · Vol 763 Saudi Arabian Airlines · Vol 103 Pan Am

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