Translohr

Translohr du tramway de Clermont-Ferrand.
Identification
Désignation :		Translohr
Composition :		3 à 6 voitures
Construction :		2006-
Constructeur(s) :		Lohr Industrie
Nombre :		44 rames
Utilisation :		Ligne A Clermont-Ferrand T5 Île-de-France T6 Île-de-France
Caractéristiques techniques
Écartement :		Système propriétaire	m
Captage :		1 pantographe
Tension ligne de contact :		750	V
Longueur hors tampons :		25, 32, 39, 46 ou 51	m
Capacité :		127, 170, 213 ou 255	pl.

Translohr est le nom d'un système de tramway sur pneumatiques développé par la société Lohr Industrie.

Le système

Le Translohr roule sur des pneus, mais il est guidé par un rail central serré entre deux galets. Les essieux, au nombre de 4 à 6 sont situés entre les modules (système de bogie-pneu). Chaque essieu compte 2 galets de guidage.

Le Translohr est à propulsion électrique, alimenté par ligne aérienne mais il peut également recevoir un système de batteries pour circuler dans des zones où les câbles d'alimentation sont indésirables; sa vitesse est alors limitée à 30 km/h.

Le véhicule est un ensemble articulé de 3 à 5 éléments, avec une cabine de conduite à chaque extrémité. Les configurations suivantes sont possibles (capacité pour 4 pers/m²):

• STE3 (3 éléments, 25 m de long, 127 personnes)
• STE4 (4 éléments, 32 m de long, 170 personnes)
• STE5 (5 éléments, 39 m de long, 213 personnes)
• STE6 (6 éléments, 46 m de long, 255 personnes)

La voie utilisée par le Translohr peut aussi bien être en site propre qu'en site partagé.

Avantages

Système de guidage.

Section du rail du système de guidage (lors de la pose à Clermont-Ferrand en 2006).

Le Translohr génère nettement moins de bruit que le tramway classique ou le bus^{[réf. nécessaire]} et l'infrastructure à installer est plus légère que celle d'un tramway classique, puisqu'il n'y a qu'un rail à installer^{[réf. nécessaire]}.

L'utilisation de pneus procure une adhérence supérieure au rail : le Translohr peut ainsi franchir des pentes de 13 %^{[réf. souhaitée]} (contre 8,5 % pour le tramway de Ténérife pour exemple). Son freinage et ses accélérations sont aussi plus efficaces. Toutefois, afin de respecter les normes pour le confort des voyageurs, ces performances plus grandes ne sont pas exploitées en service commercial. Le freinage d'urgence est plus performant que les tramways sur fer.^{[réf. nécessaire]}

Le rayon de braquage du Translohr (10,50 m au rail de guidage) est plus réduit qu'un tramway sur rail (25 m^{[réf. souhaitée]}) et sa taille réduite de 2,20 m lui permet d'emprunter des rues plus étroites.

Enfin, le Translohr a un poids plus réduit que son équivalent sur rail (7 tonnes par essieu)^{[réf. nécessaire]}, source de moins de vibrations^{[réf. nécessaire]} qui, théoriquement, réduit le phénomène d'orniérage dû au passage répété des pneus sur la plate-forme de roulement, par rapport au TVR.

Inconvénients

Aiguillage du Translohr

À l'inverse d'un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C'est-à-dire qu'une fois l'infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d'un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l'extension du réseau : Strasbourg, la ville de l'Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d'Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier).

Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction^{[réf. nécessaire]}, mais laisserait apparaître des problèmes liés à l'usure des pneus qu'il faut changer 2 fois par an^{[réf. nécessaire]}, ainsi qu’un orniérage ^{[réf. souhaitée]} de la plate-forme de roulement (des problèmes similaires qui ont été rencontrés aussi avec le système TVR à Nancy et à Caen)^{[réf. souhaitée]}. De plus, l’adhérence supérieure du roulement pneu par rapport au roulement fer se traduit irrémédiablement par une consommation énergétique plus importante^{[réf. souhaitée]}.

Le système de guidage oblige un réglage ferme de la suspension du tramway et peut affecter le confort de roulement. En effet aux aspérités de la plate-forme (joint entre deux dalles) un choc et un bruit peuvent être ressentis par les voyageurs, ce qui pour certains, donne une impression de "tape-cul" et une sensation de roulement proche de celui des trains sur des voies à rails éclissés (phénomène observable lors du parcours du tram dans la rue Montlosier à Clermont-Ferrand où la plate-forme est apparemment irrégulière).^{[réf. nécessaire]}

Le coût du matériel roulant Translohr est significativement plus cher. Le Translohr s'avère même être le tramway le plus coûteux du monde^{[réf. nécessaire]} pour le nombre de personnes transportées. Cette situation s’explique par sa largeur plus faible (2,20 mètres) que celle d’un tramway sur fer (2,40 à 2,65 mètres), et par la complexité de sa technologie et le faible nombre de séries construites et proposées par un seul fabricant qui se trouve ainsi en position de monopole^[1].

À titre d'exemple, deux marchés ont été passés en 2010, l’un par la RATP, pour la commande de 28 Translohr de type STE6 d’un coût de 171,6 M€ (dont 22,8 M€ pour le système de guidage) pour 250 places dont 60 assises par engin^[2], l’autre par le Syndicat des transports de l'agglomération de Tours (Sitcat), pour la commande de 21 tramways classiques sur fer Citadis fabriqués par Alstom, d’un coût de 73,2 M€ pour 291 places dont 85 assises par engin^[3].

Ramené au nombre de places, le coût du Translohr en 2010 (hors système de guidage) est de 21 257 € la place (5,31 M€ par rame) et celui d’un Citadis est de 11 978 € la place (3,49 M€ par rame). Le Translohr est donc 77% plus cher qu’un tramway classique à roulement fer pour le nombre de places proposées.

Comme un tramway classique, il ne peut quitter son rail de guidage. Par conséquent, en cas d’incident sur la ligne, il ne peut contourner l’obstacle. Les réseaux souterrains doivent être déplacés de la même manière que lorsqu’on construit une ligne de tramway fer pour permettre leur maintenance ultérieure sans devoir interrompre la circulation.

Enfin, d’un point de vue esthétique, le Translohr ne permet pas les mêmes aménagements qu’un tramway sur rail, un espace de roulement pour les pneus étant nécessaire. Par exemple, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à installer.

Incidents notables

La première année d'utilisation en conditions réelles du Translohr a mis en évidence une sensibilité importante du système de guidage à l'environnement extérieur.

En effet, le 2 octobre 2006, une rame de Clermont-Ferrand déguide sur le viaduc Saint-Jacques lors de la marche à blanc. La présence d'un objet étranger dans la gorge du rail est en cause. L'accident ne fait aucun blessé mais la mise en service sera retardée d'un mois. Depuis cet incident, la plate-forme est systématiquement nettoyée par un véhicule spécialisé avant chaque début de service et les rames de Clermont-Ferrand sont équipés d'un dispositif de dégagement d'objets; appelé DDO. De plus, à la même période, une rame de Padoue déraille pour une raison similaire lors d'une phase de test.

Toujours à Padoue, le 5 mai 2007 se produit un nouveau déraillement faisant un blessé léger et des dégâts sur le véhicule. La cause de l’accident n’est pas connue.

À Tianjin, une rame déraille quelques mois après l'inauguration, le 20 août 2007^[4].

Le 26 décembre 2009, un Translohr s'embrase accidentellement à Clermont-Ferrand^[5].

Le 10 janvier 2011, à Clermont-Ferrand, une rame sort de son rail de guidage et percute un mur^[6]. Le déraillement a lieu sur le viaduc Saint-Jacques, en pleine ligne, en dehors de tout aiguille ou courbe serrée. Le rail de guidage aurait cédé.

Le 9 novembre 2011, à Clermont-Ferrand, une rame sort de son rail de guidage et percute un poteau à la suite d'une erreur humaine (le conducteur de la rame n'a pas respecté la signalisation ferroviaire)^[7]. Bien que ce type d'incident (non respect de la signalisation ferrovaire) n'est pas propre au Translohr, les conséquences semblent l'être : le franchissement d'une aiguille en talon, alors que la position du rail est incompatible avec le trajet de l'engin, fait derailler ce dernier.

Systèmes concurrents

Rame du Translohr à Padoue (Italie).

De par l'usage de pneumatiques et l'appellation « tram », le concept du Translohr s'approche du TVR du constructeur Bombardier. En réalité, de nombreuses différences les opposent :

Les TVR de Nancy (à perches) ou Caen (à pantographe) sont des véhicules routiers, immatriculés comme des bus, et dont le guidage est optionnel (ils sont bimode, munis de moteurs diesel et d'un système de direction). Il en résulte qu'il leur est impossible, contrairement au Translohr, de circuler en unité multiple (plusieurs rames accouplées) comme des tramways, d'être rallongés, leur longueur étant tributaire de la législation routière et d'être réversibles : ils doivent disposer de boucles de retournement à chaque terminus.

Toutefois la possibilité de circuler sans alimentation électrique ou, du moins, sans guidage (les TVR de Nancy sont alimentés par des perches de trolleybus, la ligne n'étant guidée qu'en centre-ville) est un élément essentiel du choix de ce système : moindre investissement d'infrastructures, et réutilisation des anciennes lignes aériennes de trolleybus.

À l'inverse, le Translohr est un véhicule ferroviaire : il est réversible (peut circuler dans les deux sens), car il possède une cabine de conduite à chaque extrémité ; il n'est pas immatriculé ; son guidage est permanent (il ne peut sortir de son rail de guidage), et n'est pas bi-mode (si ce n'est les batteries) ; il peut circuler en unité multiple (deux rames accouplées), ou être rallongé ; sa traction étant assurée par des roues munies de pneumatiques, il est similaire au métro sur pneus, même si ce dernier est guidé par une voie ferrée normale, et le Translohr par un rail central.

La confusion possible avec les véhicules routiers vient de ce que le Translohr n'étant pas enterré, il roule sur la chaussée de la voirie urbaine, et non sur des pistes de roulement spécifiques.

Inconvénient majeur de tous ces systèmes intermédiaires, ils sont tous incompatibles entre eux. Le système NeoTram peut être une réponse à l'utilisation d'une même plate-forme, soit par des véhicules dits ferroviaires, soit par des véhicules routiers.

Bus ou tramway

Intérieur d'une rame de Padoue.

Bien que le Translohr puisse être considéré comme un bus guidé, car roulant sur pneus, il s'apparente en fait beaucoup plus au tramway, avec lequel il partage des procédures d'homologation. Il n'est pas soumis au code de la route et n'a pas de plaques d'immatriculations, contrairement au TVR.

Il ne peut circuler qu'en mode guidé, contrairement au TVR qui est débrayable et peut circuler sur un parcours sans rail de guidage (il doit alors respecter les contraintes propres à un véhicule routier).

Comme un tramway classique, le Translohr est bidirectionnel et ne dispose pas de volant asservi à la direction, ce qui est impossible pour véhicule routier.

Comme pour un tram, l'alimentation est électrique est assurée par un pantographe et le retour du courant par un rail central.

Le Translohr est développé autour d'un chaudron pour les caisses et d'anneaux d'articulation recevant les essieux, à l'image de ce qui se fait dans le monde ferroviaire, et non sur un châssis. Cette architecture lui permet d'avoir un plancher bas et plat sur toute sa longueur utile.

A ce titre, il est intéressant de relever d'importantes différences technologiques entre le Translohr, dont la conception s'approche effectivement plus d'un tramway sur pneus, et le TVR dont le développement l'apparente plus à un trolleybus guidé, fût-il muni deux perches (à Nancy) ou d'un pantographe (à Caen).

Commercialisation

Achats confirmés

Pays	Ville	Type	Nombre	Année de livraison	Alimentation électrique	Observations - Particularités
Chine	Shanghai	STE3	9[8]	2009	750V
Chine	Tianjin	STE3	8	2006	750V
Colombie	Medellín	STE3	11[9]	2014	750V
France	Clermont-Ferrand	STE4	26	2006	750V
France	T5 Île-de-France	STE3	15[10]	2012	750V
France	T6 Île-de-France	STE6	28	2014	750V
Italie	Latina	STE3	15[11]	2014	750V
Italie	Mestre	STE4	20	2010	750V
Italie	Padoue	STE3	16	2007	750V + Batteries

Projets non confirmés

La Communauté Urbaine de Strasbourg a déposé un dossier fin 2010 au Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement dans l'optique de subventions concernant la création d'un tramway sur pneu sur l'axe Strasbourg – Vendenheim^[12].

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des tramways sur pneus
• Tramway sur pneumatiques
• TVR

Lien externe

• Fiche du Translohr sur le site de Lohr Industrie

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