Train entier

Train entier de matériaux en wagons-trémies d'EWS croisant un Pendolino de Virgin sur la West Coast Main Line (Royaume-Uni).

Train-bloc de BNSF chargé de conteneurs sur deux niveaux aux États-Unis.

Train-bloc de la route roulante constitué de wagons surbaissés en gare de Villach (Carinthie, Autriche).

Train entier d'automobiles de la Deutsche Bahn (Allemagne).

Un train entier, appelé aussi train complet ou parfois train-bloc, est un train de marchandises qui est acheminé directement de son point de départ à son point de destination, sans remaniement intermédiaire. Il circule le plus souvent d'une installation terminale embranchée à une autre installation du même type desservant soit une usine, soit un port, soit un chantier intermodal. Souvent, tous les wagons d'un train entier transportent le même chargement mais ce n'est pas toujours le cas. Ce type d'acheminement présente des avantages : rapidité et fiabilité de l'acheminement qui évite les aléas du passage par les triages, optimisation des conditions de traction par utilisation de la pleine puissance de la (ou des) locomotive, mais il nécessite certaines conditions : adaptation de la logistique des installations terminales qui doivent être dimensionnées en conséquence pour permettre le déchargement ou le chargement du train dans les meilleures conditions, existence d'un flux de transport suffisant pour permettre la mise en route de transports massifs. Bien que sur le plan commercial l'acheminement soit direct, il peut cependant être sujet à des arrêts techniques : changement de locomotive ou de conducteur, contrôle douaniers ou sanitaires, priorités de circulation (les trains de voyageurs ont généralement priorité sur les trains de marchandises), etc.

Généralement le train entier correspond à une offre commerciale, qui intéresse les clients disposant d'un potentiel de transport suffisant. Il peut aussi correspondre à une organisation technique dans laquelle le client ne s'engage pas à charger l'ensemble du train, dans ce cas il existe un opérateur intermédiaire qui se charge du regroupement des envois. C'est par exemple souvent le cas du transport combiné (transport de conteneurs).

La charge d'un train entier dépend principalement de considérations techniques, liées à la puissance des locomotives, à la résistance des attelages, à l'organisation de l'exploitation (longueur des voies d'évitement en ligne par exemple), ainsi qu'au profil des lignes sur l'itinéraire à parcourir. Elle dépend aussi de la densité des marchandises transportées. Ainsi pour un transport de véhicules automobiles, le facteur limitant est la distance et non pas la masse du chargement. En France, par exemple, les trains entiers ont souvent une longueur limitée à 750 mètres et une charge de 1800 tonnes (charge brute)/1200 tonnes (charge utile). Sur les lignes minières qui sont spécialisées, la taille et la longueur des trains-bloc peut atteindre des records. Dans ce cas, les contraintes liées à la résistance des attelages oblige dans certains cas à intercaler des locomotives télécommandées au milieu ou en queue du train. La charge utile dépend aussi quant à elle du volume des wagons, de leur tare ainsi que de la charge à l'essieu admise sur la ligne.

Les principales marchandises transportée en train entier sont :

• soit des matières pondéreuses du secteur industriel et minier : acier, ferrailles, produits métallurgiques, minerais, houille, phosphates, potasse, engrais, matériaux de construction, etc.
• soit du secteur agricole : céréales, protéagineux, etc.
• soit des produits industriels élaborés : automobiles, produits chimiques, ammoniac liquéfié...
• soit des carburants : pétrole, essence, kérosène, etc.
• soit des marchandises diverses conditionnées en UTI (conteneurs, remorques rail-route...),
• soit des produits conditionnés, notamment alimentaires : Boissons (bières, eaux minérales...), produits frais sous température dirigée, pièces détachées...

Le train entier correspond bien à la technique ferroviaire par son caractère d'envoi massif. Il s'applique surtout à des transports industriels réguliers et massifs, par exemple des échanges interusines. Il souffre de ce fait de l'évolution de l'économie depuis un demi-siècle, qui s'est traduite dans nombre de pays par certaine désindustrialisation, notamment en Europe de l'Ouest. Il est en concurrence avec d'autre systèmes de transport massifs : transport fluvial, cabotage, oléoducs qui sont généralement moins chers, mais dont les réseaux sont moins diffus. Il est également en concurrence avec le transport routier, spécialement dans les régions où le réseau routier, et autoroutier, est très développé.

Le train entier s'oppose au wagon isolé. Ce dernier, également appelé transport du lotissement, consiste à acheminer des wagons individuels ou des groupes de wagons, qui sont assemblés pour former des trains dans les gares de triage. Ce système qui est relativement coûteux et parfois moins fiable à cause des opérations de tri et des relais dans les triages, qui est en outre en concurrence frontale, par la taille des envois, avec le transport routier, a vu sa part fortement diminuer. Il a même été totalement supprimé dans certains pays, comme le Royaume-Uni par exemple.

Lors de l'ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire en Europe, les nouveaux entrants, qui ne disposent pas du potentiel ni du matériel nécessaire pour offrir du wagon isolé, se concentrent sur l'offre en train entier, provoquant ainsi un écrémage du marché redouté par les compagnies en place.

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