Sécurité en mer

La notion de « sécurité » désigne avec ambiguïté à la fois :

• un état matériel qui résulte de l'absence réelle de dangers ;
• l'organisation nécessaire à créer ou à perpétuer une telle situation.

Le Pasha Bulker ; cargo de 40 000 tonnes transportant du charbon, échoué le 8 juin 2007 sur le littoral australien avec encore 700 tonnes de pétrole à bord (soutes). Les 21 personnes de l'équipage ont été hélitreuillées. Restait à traiter le risque de pollution.

La sécurité demande un matériel adapté, mais aussi un entraînement du personnel de bord, qui passe par des exercices et une bonne formation

La vitesse est un des nouveaux facteurs de risques à prendre en compte par la sécurité maritime

La conception de navires plus résistants, et l'élimination des « bateaux-poubelles » sont deux des moyens d'amélioration de la sécurité maritime

Ce qui peut en matière maritime entrer en contradiction avec le vieux principe universel de "liberté des mers", et concerner des domaines maritimes publics ou privés relevant de la responsabilité d'États et/ou des zones situées hors des eaux territoriales, alors que la pollution ou la source d'un risque provient ou se déplace vers d'autres régions (la mer n'a pas de frontière ; On dit de la méditerranée qu’elle est plus fragile car elle est une mer fermée, en réalité la terre est ronde et toutes les mers sont fermées). Pour les polluants à longue durée de vie et/ou non biodégradables, le principe de dilution n'est donc pas admissible, d'autant que de nombreux animaux marins sont des filtreurs (moules, huîtres en particulier, qui peuvent rapidement reconcentrer une pollution diffuse).

Le domaine de la sécurité maritime présente donc de multiples enjeux :

• Enjeu de sécurité des personnes et des biens ; pour les marins, les passagers, les navires, et les usagers de la mer et des littoraux, avec des risques croissants liés au trafic élevé de navires au tonnage de plus en plus élevé, à la vitesse croissante des ferries, et autres transports rapides de voyageurs. Le risque augmente dans les détroits et dans certains canaux (Canal de panama, Canal de Suez) et devrait augmenter avec les projets d'« autoroute de la mer ». De nombreuses épaves en eaux peu profondes, outre qu'elles sont une source de pollution deviennent aussi une source de risque d'accident pour d'autres navires.
• Enjeux pour la sécurité des gens de mer, qui représentent aujourd'hui la population la plus exposée du monde du travail au risque d'accident.
• Enjeux environnementaux (ex : pollutions accidentelles, rejets illicites)
• Enjeux sanitaires (le transport maritime est une source de transferts de microbes et propagules à potentiel épidémique). Il a dans le passé été impliqué pour la diffusion des épidémies de peste et de grippe espagnole par exemple, d'où la mise en quarantaine. De nouveaux risques se présentent avec le transport de déchets nucléaires, d'eaux de ballasts et la circulation de navires ou sous-marins à propulsion nucléaire, et éventuellement armés d'engins nucléaires.
• Enjeux économique : La perte d'un navire et de sa cargaison est une perte de valeur, de même que la pollution induite par les naufrages, elle coûte cher aux assureurs. Ceci est particulièrement vrai pour les navires géants ou transportant des matières précieuses.

Risques en mer

Le risque peut être lié à la mer et à ses dangers. Ces dangers sont naturels et relativement prévisibles (tempête, gel, etc) ou imprévisibles (tsunami, collision avec objet flottant ou semi-submergé, cétacé..). Ils sont aussi anthropiques (collision avec sous-marin, autre navire, épave, contact avec mine ou munitions immergées. Le risque dépend aussi de l'état des navires et des compétences des équipages (l'erreur humaine est souvent un des multiples facteurs à l'origine des accidents), de la dangerosité des produits transportés et localement aux guerres, actes de piraterie ou de terrorisme. La densité croissante de navires de plus en plus rapides et transportant des tonnages croissant de substances dangereuses est un autre nouveau facteur de risque.
Localement, le risque est exacerbé par le manque ou l'absence de moyens lourds de remorquage, de moyens héliportés, de couverture radar ou satellite complète de la zone, ou encore par l'absence de coordination de la surveillance et des moyens de secours, entre pays, voire entre régions d'un même pays..).

Risques pour l'homme : En France, le nombre d'accidents du travail maritime (ATM) est de 3000/an pour environ 30000 marins, c'est le métier le plus à risque, avec celui de bûcheron à terre. NB:chiffre peut varier mondialement selon les pays et les pavillons d'armateurs.

Ceci résulte principalement de deux facteurs ; les conditions de travail en milieu hostile qu'est la mer, et deuxièmement l'isolement et en conséquence l'impossibilité d'accès rapide au médecin et à l'hôpital. Ce dernier point est en partie pallié par une meilleure formation des marins aux premiers secours ainsi que par le développement de la télémédecine (qui nécessite cependant un moyen de communication disponible, dans la langue de l'équipage, et un minimum de matériel de soins à bord). Une plus grande attention au respect de la sécurité au travail est en développement.

Parmi les risques liés aux personnes et à la situation d'isolement, la chute à la mer entraînant la noyade ; noyade humide, noyade sèche, suite à hydrocution, courant d'arrachement, hypothermie est celui qui est souvent craint. Si le scorbut est devenu rarissime, toute blessure, brûlure, fracture, maladie (notamment contagieuse et aiguë), ou intoxication alimentaire même apparemment bénigne est source de risque et un danger en mer, de même que le mal de mer et tout évènement affectant sévèrement le moral de l'équipage. La déshydratation est un problème fréquent en mer, notamment chez les naufragés. La présence d'hydrocarbures (principal combustible des navires) est enfin toujours en amont, une source à l'origine de risques d'incendie ou explosion.

Les risques courants pour le navire varient selon le bâtiment, le lieu, la saison et la situation, mais on peut citer la panne moteur ou perte de manœuvrabilité (pb gouvernail.), le ripage de cargaison, l'incendie à bord ou l'explosion, l'échouement/échouage et la abordage/collision ou le naufrage, la voie d'eau résultant d'une coque corrodée et dans certaines régions la piraterie.

Risques pour l'environnement : Ce sont principalement la pollution induite (marée noire, perte de conteneurs contenant des substances toxiques, incendie polluants, etc. qui sont des sources de pollutions chroniques et ponctuelles.

Prévention des risques en mer

Entrainement de marins à la survie en mer.

Elle passe par la Formation des hommes, le retrait des navires qui ne sont plus en état de naviguer (voir rôle de la société de classification) et une meilleure coordination des moyens de surveillance, de police de la mer et de secours.

La prévention des risques de pollution passe aussi par la connaissance des risques (⇒ Cartes des risques et des dangers) et de la vulnérabilité des écosystèmes marins et littoraux, qui ne font aujourd'hui l'objet que de peu de recherche, quand ils n'ont pas d'intérêt halieutique ou économique direct.

Réglementation internationale

• • STCW 95, convention internationale sur les normes de formation des gens de mer.
  • Procédure ISM pour les compagnies maritimes et les équipages des navires.
  • Code de la mer
    • Règlement international pour prévenir les abordages en mer

Construction et exploitation des navires
Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer

• Réglementation internationale
  • Solas 1974
    • Dispositifs de sûreté dans les ports et à bord des navires (suite aux attentats du 11 septembre)
      • Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires

Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge

• Réglementation internationale
  • Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge

Disposition contre la pollution

• Réglementation internationale
  • Convention Marpol (Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires), adoptée en 1973, en vigueur depuis le 2 octobre 1983, avec deux amendements et une annexe postérieurs.

Prévision des risques en mer

La prévention passe par la prévision du risque. Outre un travail de prospective à long terme qui relève des autorités compétentes en matière d'aménagement du territoire et de gestion des ports, le suivi radar et satellitaire, les progrès matériels, associés à la prévision météorologique et la bonne formation des hommes, contribuent à diminuer le risque d'accident. La sécurité maritime tend à s'approprier les méthodes de contrôle du trafic aérien, mais sans en avoir pour le moment les moyens. Une des difficultés est la bonne gestion du transport de matières dangereuses (TMD), qui pourrait conduire par exemple à un accident nucléaire alors que le contexte de libéralisation encouragé par les pavillons de complaisance tend à la réduction des coûts et du nombre relatif de personnel d'équipage.

Gestion de crise

Elle implique l'existence de cellules permanentes de crise dans tous les pays littoraux, immédiatement opérationnelle et disposant des moyens de coordination, de planification, d'exercices en vrai grandeur, et d'action (remorqueurs de haute mer, moyens héliportés, moyens de pompage et contention de polluants, etc, et d'avoir préalablement identifié ;

• la vulnérabilité des littoraux et d’activités économiques (pêche, conchyliculture, tourisme...), et celle des écosystèmes marins (y compris du point de vue de leur fonctionnalité pour la pêche (frayères, nourriceries, etc.),
• les zones et ports-refuges, le réseau des moyens spécialisés de secours et leur disponibilité
• les sources risques sur les « rails » et dans les ports, dont certains concentrent de nombreuses matières dangereuses, explosives, etc,
• la prise en compte de l’environnement dans les chantiers de dépollution.
• les rôles possibles des moyens et des élus locaux pour faciliter les interventions des collectivités.
• les enjeux (à hiérarchiser) pour cibler les investissement utiles à la sécurité maritime

Secours en mer

Combinaison de survie

Exercice d'hélitreuillage d'un blessé par un hélicoptère Dauphin de la Marine nationale d'une vedette de la SNSM

CESAME, centre d'entrainement au sauvetage et à la survie, à Saint-Malo

L'assistance des personnes les plus proches passe par le bon déroulement de l'alerte et des Premiers secours puis par le sauvetage aquatique, qui doivent toujours, comme le sauvetage distant, pouvoir s'appuyer sur ;

1. Des moyens de sauvetage opérationnels, qui sont individuels (bouée, brassière, combinaison de survie, etc.) et/ou collectifs, embarqués (propre au navire), tels qu'embarcation de sauvetage, radeau de sauvetage, canot de secours, moyens de signalisation. Un code international de signaux (signaux flottants, sonores, lumineux, radiotéléphoniques, à la voix, à bras avec ou sans pavillons) permet à l'équipage d'un navire, d'un radeau de survie, ou à un simple individu d'émettre des signaux de détresse. Les autres moyens de secours viennent de terre ou d'autres navires qui se détournent pour porter secours suite à un signalement ou appel de détresse. Outre les classiques miroirs, sifflets et corne de brume, au moins dans les pays riches, le marin en détresse dispose aujourd'hui d'engins pyrotechniques, fréquences maritimes pour la détresse, SMDSM, Inmarsat, émetteur récepteur portatif SMDSM, radiobalise (ex : Cospas-Sarsat), permettant d'envoyer de manière active ou passive des signaux de détresse
2. l'assistance à terre ; En France par exemple, les CROSS et sémaphores de la Marine nationale effectuent une veille permanente tout au long du littoral français (visuelle, radar, radio). Les CROSS (en France) MRCC (dénomination internationale) organisent les opérations de sauvetage « convention internationale SAR », ils peuvent mobiliser et utiliser tous les moyens des différentes administrations civiles (dont sécurité civile) et militaires (marine nationale, pompiers, douanes, affaires maritimes, ainsi que ceux de la SNSM)
3. l'assistance médicale à distance, qui se développe avec par exemple la télémédecine, le centre de consultation médicale maritime, des systèmes type Esculape ^[1]

En Europe

L'Europe prépare une nouvelle politique européenne de la mer (cf. Livre vert, publié en 2006), suit les Commissions OSPAR et HELCOM, s'entretient avec la CRPM (« Conférence des régions périphériques maritimes d’Europe »), laquelle dispose d'un groupe de travail « Sécurité Maritime ».

Sécurité maritime: Un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime a été mis en place par une directive^[2] pour renforcer la sécurité et à réduire les conséquences environnementales des accidents maritimes.
Une Agence européenne pour la sécurité maritime, a été récemment constituée qui doit cependant tenir compte des délicates règles de subsidiarité. Elle pourrait éventuellement créer un corps de gardes-côte européens, définir des zones vulnérables, encourager la mutualisation de systèmes d’information et d’observation, ainsi que la réflexion sur la sécurité et l'intermodalité/cabotage.
Une CRPM (Conférence des régions périphériques et maritimes) permet de faire remonter des propositions à la Commission européenne.

La directive 2009/16 précise les règles d'inspections techniques de sécurité des navires dans les ports ; Les États-membres doivent inspecter 25 % des navires faisant escale dans leurs ports. Le constat d'anomalies graves et ayant fait l’objet d’immobilisations peuvent donner lieu à inscription sur une liste noire et ces navires peuvent être interdits dans les eaux de l’UE, mais la liste de ces navire n'était souvent pas complète ou non publiée.

le 13 septembre 2010, la commission a durci ses règles : dès janvier 2011, un registre en ligne contiendra une « mise à l’index » les compagnies de navigation considérées « mauvaises élèves » (dont le respect des normes de sécurité a été faible ou très faible durant au moins 3 mois), et inversement, les bons élèves seront valorisés. Les entreprises et les passagers seront ainsi mieux informés des risques quelles prennent en choisissant certaines compagnie de navigation. Les résultats obtenus par les compagnies, les États du pavillon et les organismes de certification en matière de sécurité seront mis en lumière, avec des normes d'inspections harmonisées dans l’UE et intégralement coordonnées dans un même système d'information («Thetis», hébergé par l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) ^[3],[4].

En France

La sécurité maritime ressortit d'abord aux individus pour l'application de la loi et des bonnes pratiques, et à l'État représenté en Manche/Mer du Nord par le préfet maritime (de Cherbourg). Il organise une Conférence régionale maritime, lieu d'information pour les représentants des usagers de la mer et des élus du littoral. Existent aussi un Observatoire du littoral (basé à l'IFEN), une Commission littorale de la Commission Nationale d'Aménagement du Territoire (DATAR, devenu DIACT).

• Le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (« ISPS code »), en vigueur depuis le 1er juillet 2004 prévoit un schéma spécifique de transmission des alertes (pour « tout acte suspect ou toute circonstance suspecte qui menace la sûreté d’un navire »).
• un règlement^[5] est traduit par les instructions n^o 412 et n^o 413 du SG/Mer ; Le « haut fonctionnaire de défense – mer » (HFD/Mer) est point de contact national et le CROSS Gris-Nez centralise :
  • la réception des alertes de sûreté des navires,
  • la réception des informations émises par les autorités d’un navire étranger proche ou dans les eaux sous responsabilité française;
  • la diffusion du niveau d'alerte.

La France est un des pays les plus exposés aux catastrophes maritimes, et elle a au XX^e siècle connu de nombreux accidents et pollutions graves. En manche/mer du nord, le risque est atténué par les fonds sableux, alors qu'ils sont souvent rocheux ailleurs, mais il est exacerbé par l'importance des courants, du trafic (le plus élevé au monde), par la fréquence et l'importance quantitative des cargaisons dangereuses, et par la présence sur les littoraux d'installations portuaires ou littorales à risque (Sévéso/nucléaire). En cas d'accident grave, les courants et vents dominants exposent des zones importantes pour la pêche, et des régions très densément peuplées en cas d'accident majeur (Nord de la France, Belgique et Pays-Bas, ou sud-ouest de l'Angleterre).

Formation : Pour faire face aux nouveaux besoins notamment liés à l'application des lois et directives européennes en matière de sécurité maritime et de protection de l'environnement marin, l'École nationale de la Marine marchande (EMM), l’université du Havre et les Affaires maritimes ont créé en 2007 un nouveau diplôme d'expert maritime (formation continue sur 18 mois, notamment destinée à des officiers de marine marchande ayant cinq ans d’expérience de navigation ou plus, et aux officiers de la Marine nationale, éventuellement retraités). La formation doit les rendre compétents en matière d’analyse de risque et dangers dans les domaines des accidents, avaries, ports, transport, environnement... et capables de s’appuyer sur les nouvelles technologies. Des enseignants et des professionnels dont de l'Union professionnelle des experts maritimes (UPEM), l'Association française des experts maritimes (AFEXMAR) y seront comme formateurs.

Naufrages célèbres

• Liste de naufrages

Survie en mer

• Alain Bombard

Voir aussi

Articles connexes

Pour la France :

Notes

Liens externes

• (fr) Portail Sécurité maritime du gouvernement français
• (fr) Portail Sécurité maritime gouvernement canadien
• (fr) Site Internet du Secrétariat général de la mer / Sécurité maritime et sauvetage en mer

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