P-63

Bell P-63 Kingcobra
Vue de l'avion
Constructeur	Bell Aircraft Corporation
Rôle	Chasseur
Premier vol	7 Décembre 1942
Mise en service	Octobre 1943
Coût unitaire	65 914 USD en 1945[1]
Nombre construit	3 303 (1943–1945)
Équipage
1 Pilote
Motorisation
Moteur	Allison V-1710-117
Type	V-12 à refroidissement liquide
Puissance unitaire	1 800 cv
Dimensions
Envergure	11,7 m
Longueur	10,0 m
Hauteur	3,8 m
Surface alaire	23 m2
Masses
À vide	3 100 kg
Avec armement	4 000 kg
Maximale	4 900 kg
Performances
Vitesse maximale	660 km/h (Mach 0.55)
Plafond	7 620 m
Vitesse ascensionnelle	762 m/min
Rayon d'action	3 540 km
Charge alaire	173,91 kg/m2
Rapport poids/puissance	0,34 kg/ch
Armement
Interne	1 canon M4 de 37 mm tirant à travers le moyeu d'hélice 4 mitrailleuses M2 de 12.7mm (2 dans le nez et 2 dans les ailes)
modifier

Le Bell P-63 Kingcobra (Model 24) était un avion de chasse américain développé durant la Seconde Guerre mondiale. Il est une évolution du P-39 Airacobra destiné à corriger ses déficiences. Bien qu'il ne fut pas accepté au combat par la USAAF, il servira avec succès sous la cocarde de l'Armée de l'air soviétique.

Sommaire 1 Conception et développement 1.1 XP-39E 1.2 XP-63 2 Service opérationnel 2.1 Au sein de l'Armée rouge 2.2 Opération PinBall 3 Variantes 4 Après-guerre 5 Pays utilisateurs 6 Survivants 7 Bibliographie 8 Notes et références 9 Articles connexes

Conception et développement

XP-39E

À l'origine, le P-39 avait été développé comme un intercepteur, mais dans un souci de réduction de coût et de complexité de production, il fut décidé de retirer du moteur à piston son turbocompresseur et de le remplacer par un simple supercharger mécanique. Bien évidemment, Les performances en altitude du Airacobra en souffrirent grandement et Bell dû faire des séries de test pour résoudre ce problème.

Il en résulta le XP-39E qui apportait deux principaux changements par rapport à la version la plus récente du Airacobra (P-39D), à partir de laquelle il était développé. La première amélioration portait sur une nouvelle structure d'aile semi-laminaire, basée sur les dernières recherches du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). L'autre amélioration portera sur le moteur Continental V-1430, notamment en améliorant ses performances à haut régime et en améliorant son supercharger.

Trois prototypes seront commandés en avril 1941 avec les numéros de série 41-19501, 41-19502 et 42-7164. Le moteur V-1430 qui souffrait de retard de développement fut remplacé par le nouveau modèle "-47" du Allison V-1710 qui équipé normalement les P-39. Chacun des prototypes testa une structure d'aile et de dérive différentes. Le 41-19501 était équipé d'une dérive arrondie, mais avec des gouvernes à bout carré. 41-19502 avait une gouverne et des ailerons à bout carré, tandis que le 42-7164 avait toutes ses surfaces de vol à bout carré.

Le XP-39E prouva durant les tests qu'il était plus rapide que le modèle standard de P-39, avec une vitesse de pointe de 620 km/h atteinte à une altitude de 6 600 m. Cependant, le XP-39E fut considéré, du point de vue des autres caractéristiques, comme inférieur par rapport aux P-39 en stock, il ne fut jamais mis en production.

XP-63

Bien que le XP-39E se soit révélé décevant, l'USAAF était néanmoins intéressé par un avion plus grand basé sur la même configuration. Avant même son premier vol, l'USAAF commanda, le 27 juin 1941, 2 prototypes d'une version agrandie équipé du même moteur V-1710-47. Ce nouveau design reçu la désignation XP-63 et les numéros de série 41-19511 et 41-19512. Un troisième prototype fut aussi commandé (N° de série 42-78015) équipé avec la version américaine du moteur Rolls-Royce Merlin : le Packard V-1650.

Toutes les dimensions du XP-63 étaient supérieures à celles du Airacobra, ainsi les ailes laminaires permettaient d'accroitre l'envergure de 1,32 m (soit une envergure totale de 11,68 m). Le moteur fut équipé avec un deuxième supercharger. À des altitudes plus élevées quand une poussé additionnelle est requise, un embrayage hydraulique mettra en service ce deuxième compresseur, ajoutant de ce fait 3 000 m au plafond maximum de l'appareil. Une large hélice quadripales fut aussi standardisée. Une plainte persistante contre le Airacobra était que son armement situé dans le nez était très difficile d'accès pour l'entretien au sol, en réponse Bell équipa son XP-63 de plus grands panneaux sur le capot.

En septembre 1942, avant que le prototype ne vole, l'USAAF ordonna la mise en production du P-63A (Model 33). L'armement du P-63A était le même que celui du P-39Q, c'est-à-dire un canon de 37 mm tirant à travers le cône d'hélice, deux mitrailleuses de calibre 0.50 (12,7 mm) sur le capot, et deux autres mitrailleuses de 0.50 montés dans des pods sous les ailes.

Le premier prototype (immatriculé 41-19511) vola pour la première fois en décembre 1942, le premier anniversaire de l'attaque de Pearl Harbor... Il fut détruit le 28 janvier 1943 en se posant, quand il fut dans l'impossibilité de sortir une partie de son train d'atterrissage. Un second prototype suivit le 5 février 1943. Il fut détruit à son tour, cette fois à cause d'une panne moteur. Le moteur Merlin 42-78015 fut remplacé pendant les premiers temps par un autre Allison, car les Merlins étaient principalement destinés aux P-51 Mustang. Néanmoins, la nouvelle version "-93" de l'Allison de 1 500cv, fit de ce prototype un des plus rapide Kingcobra construits, atteignant ainsi 677Km/h à 7 350 m d'altitude.

Les premières livraisons de P-63A de série commencèrent en octobre 1943. L'USAAF conclue que le Kingcobra était inférieur au Mustang, et déclina toutes commandes supplémentaires. Cependant, les autres Alliés, plus particulièrement l'Union Soviétique, avaient toujours un grand besoin de chasseurs, c'est ainsi que les russes devinrent les premiers utilisateurs de P-63. Par conséquent, le Kingcobra entra en production dans le cadre de la loi Prêt-Bail. Le gouvernement soviétique envoya un pilote d'essai très qualifié, Andrey G. Kochetkov, et un ingénieur aéronautique, Fiodor Suprun, à l'usine Bell pour participer au développement du premier modèle de série, le P-63A. Au départ totalement ignoré par les ingénieurs de chez Bell, les tests menés par Kochetkov sur les mises en vrille de l'appareil (qui conduisaient à des déformations de la structure) ont ensuite joué un rôle significatif dans le développement. Après que le rétablissement en sortie de vrille à plat était jugé impossible et sur le conseil de Kochetkov, la recommandation était faite aux pilotes de s'éjecter à la moindre vrille, étonnamment Kochetkov reçu une gratification de la Irving Parachute Company pour cela...

Le P-63A-8, (n° de série 269261), fut activement testé dans la plus grande soufflerie de l'époque, au TsAGI. L'apport soviétique au développement fut significatif. Comme l'URSS devenait le plus gros acheteur de P-63, Bell mettait très rapidement en place ses suggestions. La grande majorité des modifications des sous-variantes de la version A résulte directement de ces recommandations, à savoir : l'augmentation du blindage du poste de pilotage et l'ajout de points d'accroches sur la variante P-63A-5, l'ajout de point d'accroche sous les ailes et de réservoirs supplémentaires sur la P-63A-6, etc. L'union Soviétique expérimenta également un train d'atterrissage sur ski sur le P-63A-6, mais cette modification n'entra jamais en production. La modification russe la plus significative fut le positionnement de façon plus avancée du canon principal sur la variante P-63A-9, changeant plus favorablement son centre de gravité et permettant d'augmenter la capacité d'emport de 30 à 58 obus. Ainsi, le P-63 gagna un taux de virage impressionnant de 110° par seconde à 440 km/h, laissant sur place P-47, P-40, N1K2 et autres P-51....

Service opérationnel

Au sein de l'Armée rouge

Dès leur sortie de l'usine Bell de Niagara Falls (État de New York), les P-63 étaient pris en charge par des pilotes du Air Transport Command et des femmes pilotes issues du programme Women Airforce Service Pilots (WASP) pour les convoyer jusqu'à la base de Nomme en Alaska. Les aviateurs chargés du convoyage suivaient la Northwest Staging Route ou Alaska-Siberia Route. Ce trajet aérien était constitué d'une série d'une dizaine de petites aérodromes, bases et stations de radios construits tous les 160 km environ, entre le Montana (USA) et l'Alaska (USA) en passant par dessus le Yukon (Canada) et la Colombie-Britannique (Canada). Une fois arrivés à « bon port », les avions étaient confiés à des pilotes russes qui passaient le détroit de Béring^[2] pour les acheminer sur le front russe. Un total de 2 397 appareils furent livrés, en vertu de la Loi Prêt-Bail, sur une production totale d'environ 3 303 unités (72,6%)^[3].

En vertu d'un accord de 1943, les Kingcobra furent retirés du front soviétique à l'ouest et furent censés être concentrés dans la partie orientale de la Russie pour préparer une attaque sur le Japon. Cependant, plusieurs rapports officieux du côtés soviétique et allemand stipulent des combats entre la Luftwaffe et les P-63 à étoile rouge. Un des plus notables est présent dans les mémoires du Maréchal de l'air russe Aleksandr Ivanovich Pokryshkin publiées en 1990, qui stipuler que les P-39 du 4th GvIAP furent secrètement changés pour des P-63. On stipule aussi qu'il furent en action au dessus de Königsberg en Pologne et qu'ils participèrent à l'assaut final sur Berlin. Plusieurs rapports nazis notifient des P-63 abattus par la Luftwaffe et la Flak, néanmoins les archives russes relatent que se sont des P-39.

En général, les archives officielles russes minimisèrent le rôle des avions de la loi Prêt-Bail en faveur des unités de construction nationale. Mais on sait quand même que les P-63 furent des avions d'attaque au sol particulièrement efficaces au sein de l'Armée rouge. La tactique russe du groupe de combat en trois appareils se révéla très meurtrière dans les rangs de la Luftwaffe, même si pour la plupart du temps c'était contre des Stukas et des bombardiers, les Kingcobra purent aussi accrocher quelques chasseurs de dernière génération à leur tableau de chasse. Des courtes missions à basses altitudes, de bonnes radios, des cockpits chauffés et une certaine agressivité contribuèrent efficacement aux succès russes. En Extrême Orient, les Airacobras et les Kingcobras furent utilisés durant l'invasion russe de la Mandchourie et de la Corée du Nord (opération Tempête d'Août), où un P-63A russe abattit un chasseur japonais au dessus des côtes coréennes , un avion militaire Nakajima Ki-43, Ki-44 ou Ki-84. Un nombre suffisant de ces avions servirent après guerre pour se voir attribuer le code OTAN Fred. Plusieurs pilotes américains rapportent des P-63 en service durant la Guerre de Corée.[citation requise]

En 1945, 114 appareils furent livrés à l'Armée de l'air française, mais arrivèrent trop tard pour voir le feu de la Seconde Guerre mondiale. Ils servirent cependant durant la guerre d'Indochine avant d'être définitivement retirés du service actif en 1951.

Opération PinBall

L'emploi le plus courant au sein du service actif de l'USAAF du P-63 se trouve être celui de cible pilotée pour élèves mitrailleurs. Le Kingcobra était peint en orange clair afin d'accroitre sa visibilité. Tous les armements et le blindage standard était retirés et remplacés par un blindage complet de l'appareil dont le poids avoisinait 1 tonne. Il était équipé de capteurs qui détectaient les impacts, chaque impact étant signalé par le flash lumineux d'un projecteur situé à la place du canon dans l'hélice. À cause de cela, cette variante gagna le surnom officieux de Pinball (Flipper). Des munitions spéciales à pointe de graphite qui se désintégraient à l'impact étaient utilisées par les mitrailleurs pour ces exercices.

Variantes

• XP-63 : Prototype (la désignation de la compagnie est Model 24); 2 appareils produits, immatriculés USAAF 41-19511 et 41-19512.
• XP-63A : Après la perte des deux premiers prototypes, un avion de test additionnel fut produit, immatriculé USAAF 42-78015, variante P-63B commandée à l'origine pour servir de plateforme d'essai pour le moteur Rolls-Royce Merlin.
• P-63A : Désigné chez Bell comme Model 33; 1725 unités produites dans diverses sous versions.
• P-63B : Version motorisée avec un Rolls-Royce Merlin, abandonnée à cause du manque de fiabilité du moteur Merlin.
• P-63C : Seconde version de série différente du P-63A motorisée avec le nouveau Allison V-1710-117 de 1 500 cv (niveau de la mer) ou 1 800 cv avec un turbocompresseur. Son envergure est réduite de 25 cm. 1 777 unités produites^[4].
• P-63D  : Désignation pour un seul appareil (43-11718) équipé d'un Allison V-1710-109 (E22) de 1 425 cv couplée à un envergure agrandie de 25 cm, une surface ailaire agrandie, la plus notable modification est l'ajout d'une canopée coulissante. Cette série fut annulée en 1945^[4].
• P-63E : Similaire à la P-63D exception faite de l'extension ventrale et l'utilisation d'une verrière standard; 13 unités produites.
• P-63F : Version (Bell Model 43) adoptant une dérive agrandie et un moteur Allison V-1710-135; Seulement deux avions produits (43-11719 and 43-11722).
• RP-63A/C "Pinball" Avion cible obtenu à partir de 5 P-63A modifiés et 95 modifiés directement sur la ligne de montage; en 1948, les RP-63A « survivants » furent redésignés QF-63A. 200 RP-63C furent aussi modifiés en Pinball directement en cours de production, les avions restant après guerre seront à leur tour renommés QF-63C.
• RP-63G "Pinball" : Version spécialement dédiée à la mission de cible volante. Deux prototypes construits (43-11723 et 11724) en plus des 30 avions de série. Possèdent une lumière signalant l'impact des balles en graphite. En 1948, les RP-63G restant furent renommés QF-63G^[4].

• L-39 à ailes en flèche : Deux P-63C du surplus de l'Armée seront modifiés par Bell pour répondre à un contrat de la Navy pour des essais en vol à vitesse réduite et pour étudier des designs d'ailes pour les grandes vitesses. L'appareil reçu des nouvelles ailes avec des bords d'attaque réglables, des bords de fuites et une flèche de 35°. Seul le train d'atterrissage du nez est rétractable, ceux des ailes sont statiques^[5]. Le L-39-1 vola pour les première fois le 23 avril 1946, démontrant le besoin d'agrandir les gouvernes arrières et d'allonger le fuselage pour équilibrer l'avion en vol - le repositionnement des ailes réduisant l'efficacité de l'empennage et changeant le centre de gravité. Une hélice légère de P-39Q-10 fut montée et l'empennage changé. Le L-39-2 incorpora ces changements directement en production. Le L-39-1 fut envoyé au NACA à Langley pour des tests en soufflerie^[6]. Le L-39-2 servit aussi comme banc d'essai pour le Bell X-2 pour le design des ailes en flèche à 40°^[7].

Après-guerre

Juste à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, beaucoup de P-63 du surplus reprirent « du service » en tant qu'avion de course.

Charles Tucker acheta deux P-63 au surplus de Kingman (Arizona) juste après la Guerre. Il concourra avec son Tucker Special (N° 28 en course et N° d'immatriculation civile N62995) avec le blason The Flying Red Horse durant le Thompson Trophy de 1946. Tucker coup l'aile afin d'augmenter la vitesse de pointe, réduisant ainsi l'envergure à 7,89 m. Son deuxièmre avion (immatriculé au civil XN63231 - ancienne immatriculation militaire 44-4126) fut quant à lui aligné sur la grille de départ de la Bendix cross country de 1946. Il était initialement équipé de deux réservoirs supplémentaires sous les ailes, qui seront retirés en 1947. Ses ailes seront également réduites à 7,80 m.

Deux autres Kingcobra de course de renom voleront plus tard. Le Tipsy Miss de John Sandberg (à ailes réduites), identifié comme le N°28 peint en orange, blanc et noir sur une coque chromée. Vendu plus tard à un pilote européen, il sera détruit lors d'un accident en 1990^[8]. Le Crazy Horse Campgrounds fut le plus modifié des Kingcobra. Le N°90 de Larry Haven possédait en plus de ses ailes coupées, une verrière minuscule. Il apparaissait en course dans une livrée argentée (aluminium non poli) avec la dérive en blanc et des stabilisateurs peints en noir. Sa fin fut aussi tragique que le N°28, il se crasha dans l'océan durant des tests en vol en 1972^[9].

Pays utilisateurs

France
Honduras
Union soviétique
Grande-Bretagne : 2 appareils seulement
États-Unis : US Army Air Corps, United States Army Air Forces

Survivants

Plusieurs P-63 sont visibles dans divers musées à travers le monde. Une poignée d'entre eux vole encore en temps que Warbird.

Un modèle de RP-63G "Pinball" est visible actuellement au National Museum of the United States Air Force à côté de Dayton en Ohio. Il est exposé dans le hangar consacré à la Seconde Guerre mondiale dans sa livrée orange d'origine.

Bibliographie

• Bridgman, Leonard, ed. “The Bell Kingcobra.” Jane’s Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. 207. (ISBN 1-85170-493-0).
• Dorr, Robert F. "Bell Cobra Variants: P-39 Airacobra and P-63 Kingcobra" Wings of Fame, Vol 10, 1998.
• Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters. London: MacDonald & Co.(Publishers) Ltd., 1961 (sixth impression 1969). ISNM 0-356-01448-7.
• Green, William and Swanborough, Gordon. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 1. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-356-08218-0.
• Hickman, Ivan. Operation Pinball: The USAAF's Secret Aerial Gunnery Program in WWII. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1990. (ISBN 978-0879384722).
• Jane, Fred T. “The Bell Kingcobra.” Jane’s Fighting Aircraft of World War II. London: Studio, 1946. (ISBN 1-85170-493-0).
• Johnsen, Frederick A. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. St. Paul, Minnesota: Voyageur Press, (ISBN 1-58007-010-8).
• Long, Everett A. and Neganblya, Ivan Y. Cobras over the Tundra (bilingur russe/anglais). Reno, Nevada: Arktika, 1992, 2nd edition 2001. (ISBN 0-9634578-1-0).
• Pelletier, Alain J. "French 'Kings' - Bell P-63 Kingcobras in Indochina" Air Enthusiast, No 72, 1997.
• Tomalik, Jacek. Bell P-39 Airacobra Cz.1, Monografie Lotnicze 58 (in Polish). Gdańsk, Poland: AJ-Press, 1999. (ISBN 83-7237-032-X).
• Tomalik, Jacek. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59 (in Polish). Gdańsk, Poland: AJ-Press, 2001. (ISBN 83-7237-034-6).

Notes et références

Articles connexes

Développé à partir du

• P-39 Airacobra

Avions comparables

• P-51 Mustang
• P-47 Thunderbolt
• Fw 190
• Yak-9

Liste de chasseurs de l'USAAS/USAAC/USAAF/USAF 1924–1962
P comme Pursuit (pre-1948) F comme Fighter (post-1948)	P-1 • P-2 • P-3 • XP-4 • P-5 • P-6 • XP-7 • XP-8 • XP-9 • XP-10 • P-11 • P-12 • XP-13 • XP-14 • XP-15 • P-16 • XP-17 • XP-18 • XP-19 • YP-20 • XP-21 • XP-22 • XP-23 • YP-24 • Y1P-25 • P-26 • YP-27 • Y1P-28 • P-29 • P-30 • XP-31 • XP-32 • XP-33 • XP-34 • P-35 • P-36 • XP-37 • P-38 • P-39 • P-40 • XP-41 • XP-42 • P-43 • P-44 • XP-45 • XP-46 • P-47 • XP-48 • XP-49 • XP-50 • P-51 • XP-52 • XP-53 • XP-54 • XP-55 • XP-56 • XP-57 • XP-58 • P-59 • YP-60 • P-61 • XP-62 • P-63 • P-64 • XP-65 • P-66 • XP-67 • XP-68 • XP-69 • P-70 • XP-71 • XP-72 • XP-73 • (P-74 non assigné) • P-75 • XP-76 • XP-77 • XP-78 • XP-79 • P-80 • XP-81 • P-82 • XP-83 • P-84 • XP-85 • P-86 • XP-87 • XP-88 • P-89 • XF-90 • XF-91 • XF-92 • YF-93 • F-94 • YF-95 • YF-96 • F-97 • XF-98 • F-99 • F-100 • F-101 • F-102 • XF-103 • F-104 • F-105 • F-106 • F-107 • XF-108 • XF-109 • F-110 • F-111 voir aussi: F-24 (redésigné A-24 en 1948)
Pursuit, Biplace	PB-1 • PB-2 • XPB-3
Fighter, Multiplace	YFM-1 • XFM-2
Voir aussi	Liste de désignation Post-1962

• Portail de l’histoire militaire
• Portail de l’aéronautique