- Matériel articulé
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MA 51
Le Matériel Articulé (MA) est un matériel sur fer du métro de Paris, mis en service en 1951 et réformé en 1994.
Sommaire
Conception
Maquette du MA 51 à l'AMTUIR.
Le matériel MA 51 est issu des réflexions de la CMP et de la RATP dans les années 1940. Le matériel Sprague-Thomson est jugé lourd et périmé. La compagnie envisage un matériel plus léger et équipé du système Jeumont-Heidmann (JH) utilisé sur les automotrices Z de la ligne de Sceaux depuis 1938. Le freinage devra être amélioré. La solution à la mode à l'époque est le bogie commun à deux voitures (principe de la rame articulée).
En même temps, la compagnie envisage de faire circuler des trains modulables permettant un accroissement des fréquences en heures creuses. Les lignes équipées de stations de 75 m auraient donc des trains de deux éléments et celles de 105 m 3 éléments. L'allongement des stations à 105 m commencé en 1931 ne sera jamais poursuivi.
Description
Chaque élément comporte trois caisses reposant sur quatre bogies, dont seuls les intermédiaires sont moteurs. La caisse centrale est plus courte et reçoit en 1952 un compartiment de première classe. Il est équipé d'un attelage automatique Scharfenberg permettant un couplage / découplage rapide.
Les sièges sont rembourrés dans les deux classes, la rame ayant été conçue sans première, et l'éclairage est fluorescent. Les commandes à chaque extrémité sont repliables dans une armoire pour accroitre la place des voyageurs.
A l'origine, la livrée est gris bleu sur toutes les caisses, puis à la réactivation de la première classe dans les années 1950, la RATP fait un test sur la caisse centrale du MA dans la zone réservée à la première classe, avec couleur rouge du Sprague, mais cet essai sera sans suite. La RATP y mettra finalement du jaune avec les bandes gris bleu inversées, provenant de la deuxième classe. La livrée est gris-bleu en deuxième classe et jaune en première.
La loge de conduite du MA est un curieux phénomène, unique en son genre à lui tout seul ! Elle est en fait mixte Voyageur/Conducteur. Il y a une grande porte qui s'escamote, en position ouverte, elle permet d'accéder au tableau de bord ; elle dissimule un strapontin accroché sur cette porte du côté du tableau de bord, permettant au conducteur de s'asseoir. En position fermée, la porte cache le tableau de bord, la loge devient alors un espace supplémentaire pour les voyageurs.
Le MA sur la ligne 13
Maquette du MA 51 à l'AMTUIR.La RATP décide d'affecter le MA sur la ligne 13, ligne en fourche dont les branches étaient mal desservies en heures creuses (HC) et dotée d'un terminus tout neuf adapté au MA. Les trains circulent à deux éléments en heures de pointes et un élément en HC.
Commandé tardivement, le MA arrive sur la ligne 13 en 1952. Il permet le prolongement de Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel. Lorsqu'il a chassé le Sprague en 1953, le découplement des rames est appliqué.
Le MA est aussi bruyant que le Sprague. Il est équipé d'un freinage uniquement pneumatique modérable qui est jugé agréable en 1952 mais dépassé dès les années 1960. La RATP s'en désintéresse pour s'occuper uniquement des rames sur pneumatiques dont le prototype MP 51 vient d'être mis en service.
Le découplement est abandonné en 1972. Le MA suit les prolongements aux Champs-Élysées de la ligne 13 mais jugé trop particulier et périmé, il est retiré de la ligne 13.
Le MA sur la ligne 10
Vu que le réseau comporte encore de nombreuses rames Sprague en 1974, la RATP décide de ne pas réformer le MA mais de le moderniser et de l'affecter à une ligne « tranquille ». De ce fait, il passe en atelier avant de rejoindre la ligne 10 en composition indéformable à six caisses et dans la toute nouvelle livrée bleu foncé du MP 73.
La première classe passe dans une caisse longue et l'éclairage est mis au type MP 73. L'intérieur, au niveau des murs, prend la teinte blanche adoptée par le MP 73, mais aussi par les nouveaux MF 67 E&F. Dans les années 1980, la porte escamotable qui cache le pupitre de conduite est enlevée, dans les cabines continuant à être occupées par le service de conduite RATP, ce qui crée la plus grande loge de conduite, record parmi tous les matériels commandés par la RATP.
Dépourvu du pilotage automatique et doté d'un frein JMR au maniement délicat sur du matériel fer, le MA devient un passage obligé pour les nouveaux conducteurs du métro.
La réforme commence en 1988 et s'achève en 1994. Deux éléments sont préservés, un par la RATP et l'autre par l'association ADEMAS.
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