Andrea Doria (paquebot)

Andrea Doria (paquebot)

40° 29′ 30″ N 69° 51′ 00″ W / 40.4917, -69.85

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Andrea Doria
Andrea Doria USCG 1.jpg
SS Andrea Doria dans la matinée après sa collision dans locéan Atlantique, 26 juillet 1956.

Type Paquebot transatlantique
Histoire
Quille posée 9 février 1950
Lancement 16 juin 1951
Mise en service 14 janvier 1953
Statut Coulé le 25 juillet 1956
Caractéristiques techniques
Longueur 213 m
Maître-bau 27 m
Déplacement 29 100 tonnes
Propulsion Turbines à vapeur, 2 hélices
Vitesse De croisière 23 nœuds (26 au maximum)
Autres caractéristiques
Passagers 1200
Équipage 500
Chantier naval Ansaldo, Gênes
Armateur Société italienne de navigation
Pavillon Italie

LAndrea Doria était un paquebot transatlantique de la Société italienne de navigation basé à Gênes. Il portait le nom dun amiral génois du XVIe siècle. LAndrea Doria déplaçait 29 100 tonnes avec 500 membres déquipage pour une capacité denviron 1 200 passagers.

Alors que le pays sefforçait de reconstruire son économie et sa réputation après la Seconde Guerre mondiale, lAndrea Doria était devenu le symbole de la fierté nationale italienne. Cétait le plus grand bâtiment de la flotte italienne de lépoque, le plus rapide et il était aussi censé être le plus sûr. Lancé le 16 juin 1951, le bateau a entrepris son premier voyage le 14 janvier 1953.

Le 25 juillet 1956, alors quil naviguait le long de la côte américaine entre Nantucket et New York, lAndrea Doria entra en collision avec le Stockholm, navire de la ligne américano-suédoise, dans ce qui allait devenir lun des plus célèbres désastres maritimes de lhistoire. Bien que la plupart des passagers et des membres de léquipage aient survécu à la collision, le navire a chaviré et a coulé le lendemain matin. Le choc avait rendu inutilisables la moitié des embarcations de sauvetage de lAndrea Doria, et cela aurait pu entraîner dimportantes pertes en vies humaines. Mais grâce au progrès des communications et à lintervention rapide dautres navires, une tragédie analogue à celle du Titanic quarante ans plus tôt put être évitée.

Le désastre fut largement couvert par les médias. Quant à lAndrea Doria, il fut lun des derniers paquebots victimes dune collision avant que les avions ne supplantent le transport maritime dans les liaisons transatlantiques.

Sommaire

Caractéristiques

LAndrea Doria mesurait 213 mètres de long, 27 mètres de large, et déplaçait 29.100 tonnes. Le système de propulsion était composé de turbines à vapeur actionnant deux hélices, permettant au bateau datteindre une vitesse commerciale de 23 nœuds (26 nœuds à feux poussés).

LAndrea Doria nétait ni le plus grand ni le plus rapide navire de son époque. Ces distinctions allaient respectivement au Queen Elizabeth et à lUnited States. Au contraire, il avait été conçu pour le luxe. Comme il était destiné à naviguer sur des itinéraires atlantiques méridionaux, lAndrea Doria fut le premier bateau à compter trois piscines extérieures, une pour chaque classe. Il était capable d'accueillir 218 passagers en première classe, 320 passagers en seconde classe, et 703 en classe touriste. Plus dun million de dollars furent dépensé pour la conception des cabines et des salles publiques, ainsi que pour leur décoration qui comprenait notamment une statue grandeur nature de lamiral Doria. Beaucoup considéraient ce paquebot comme lun des plus beaux jamais lancés.

Il était aussi considéré comme lun des plus sûrs de son temps. Équipé dune double coque, lAndrea Doria était en outre subdivisé en onze compartiments étanches. Il disposait dassez dembarcations de sauvetage pour tous les passagers et lintégralité de léquipage. Il était de plus équipé des radars les plus modernes. Mais malgré ces avantages techniques, lAndrea Doria a rencontré de sérieuses difficultés liées à la stabilité et à la sécurité, difficultés entrevues dès la conception du navire par des simulations sur maquettes. Par sa conception, il avait une forte tendance à la gîte lorsque la mer était grosse. Ce fut particulièrement évident lors de son premier voyage, quand lAndrea Doria accusa vingt-huit degrés de gîte après avoir rencontré une très forte vague du côté de Nantucket. Cette tendance, particulièrement dangereuse, était accentuée lorsque les soutes à combustible étaient presque vides, ce qui est pourtant normal à la fin dun voyage. La stabilité du navire fut lun des principaux points dinvestigation lors de lenquête qui suivit la collision. Cest en effet ce facteur qui expliqua lincapacité de léquipage à utiliser la totalité des embarcations de sauvetage. En effet, à partir de 20 degrés de gîte, environ la moitié de celles-ci ne pouvaient être débordées.

Histoire

Construction et voyage inaugural

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, lItalie avait perdu la moitié de sa flotte marchande du fait des destructions et des réquisitions par les Alliés. Les pertes incluaient le Rex, ancien détenteur du ruban bleu. En outre, léconomie du pays était dévastée. Pour montrer au monde que le pays avait récupéré de la guerre, et pour rétablir la fierté nationale, la compagnie italienne de navigation commanda deux nouveaux navires de conception semblable au début des années 1950. Le premier devait être appelé Andrea Doria et le deuxième, lancé en 1953, Cristoforo Colombo en référence à Christophe Colomb.

La construction de lAndrea Doria a débuté au chantier naval dAnsaldo à Gênes. Le 9 février 1950, la quille du bateau a été posée sur la cale de lancement numéro 1, et le 16 juin 1951, lAndrea Doria a été lancé. Pendant la cérémonie, la coque du bateau a été bénie par le Cardinal Siri, archevêque de Gênes, et baptisée par Signora Giuseppina Saragat, épouse de lancien ministre de la marine marchande. Cependant, compte tenu des problèmes de machines rencontrés pendant les essais à la mer, le voyage inaugural a été repoussé du 14 décembre 1952 au 14 janvier 1953. Pendant ce premier voyage, le bateau a essuyé de gros orages à lapproche finale de New York et a été retardé. Néanmoins, il est arrivé à New-York le 23 janvier et a reçu une importante délégation de bienvenue, à laquelle participait notamment le maire de New York, Vincent R. Impellitteri. Par la suite, lAndrea Doria est devenu lun des transatlantiques les plus populaires et les plus réussis de l'Italie, et il navigua toujours au maximum de sa capacité.

Collision en mer

Carte de lépoque sans DST.
Carte de 1976 avec le DST.

Au soir du mercredi 25 juillet 1956, lAndréa Doria, sous les ordres du commandant Piero Calamai, faisait route à louest vers New York. Il transportait 1 134 passagers, et léquipage se composait de 572 hommes et femmes. Ce devait être le dernier jour dun voyage transatlantique en provenance de Gênes, quil avait quitté le 17 juillet ; laccostage était prévu le lendemain matin.

Le même soir, le vapeur Stockholm, un petit paquebot qui avait quitté New York vers midi, était en route à lest à destination de Göteborg en Suède. Le Stockholm était sous les ordres du commandant Harry Gunnar Nordenson, et le lieutenant Johan Ernst Johannsen était de quart à la passerelle. En route à 18 nœuds par ciel clair et une visibilité estimée à 6 milles, le Stockholm suivait une route habituelle vers le bateau-phare de Nantucket.

Alors que le Stockholm et lAndrea Doria suivaient des routes directement opposées, lAndrea Doria se trouvait depuis quelques heures dans un brouillard épais. Le commandant avait réduit lallure (de 23 à 21,8 nœuds), faisait entendre les signaux de brume réglementaires et avait fait fermer les portes étanches, mesures de routine lors de la navigation par temps de brume. Le Stockholm quant à lui, allait tout juste entrer dans ce même banc de brume quil navait pas prévu. On rencontre fréquemment dans ces parages, au sud de lîle de Nantucket, des bancs de brume causés par la rencontre du courant du Labrador et du Gulf Stream.

Chacun des navires avait détecté lautre au radar, se rapprochant avec une vitesse relative de lordre de 40 nœuds. Aucune des deux navires n'a cherché à entrer en communication radio avec l'autre, et ils ont apparemment fait une mauvaise interprétation de la situation.

Les résultats de lenquête ont établi que lAndrea Doria a graduellement modifié sa route sur son bâbord, envisageant deffectuer un croisement tribord-tribord, pendant que le Stockholm lui, avait effectué un changement de route dapproximativement 20 ° sur son tribord, dans lintention de sécarter de la route et, pour effectuer un croisement bâbord-bâbord. En fait au lieu dagrandir la distance qui les séparait, les deux navires se sont placés sur des routes de collision. En raison du brouillard épais qui les enveloppaient, les navires nont pu s'apercevoir quau dernier moment, la distance qui les séparait étant alors très faible. Malgré des manœuvres d'urgence, la collision na pu être évitée.

Au dernier moment, le Stockholm a mis la barre toute à droite et ordonné la machine en arrière toute, essayant de casser son erre, tandis que lAndrea Doria, conservant sa vitesse de 22 nœuds, avait entamé un virage, la barre toute à gauche, son commandant espérant passer devant le Stockholm. Les navires se sont abordés à 23h10.

LAndrea Doria et le Stockholm se sont heurtés sous un angle denviron 90 degrés. Le flanc droit de lAndrea Doria fut transpercé par létrave tranchante du Stockholm, conçue pour briser la glace, pénétrant dans trois des cabines sur une profondeur denviron 12 mètres.

La collision a détruit des cabines passagers occupées et, dans les ponts inférieurs, endommagé les compartiments étanches de lAndrea Doria. Lentaille lui a percé cinq ballasts à combustible tribord, qui se sont remplis de 500 tonnes deau de mer, tandis que les ballasts de bâbord restaient vides, provoquant ainsi une forte gîte sur tribord. La plupart de ces soutes étaient alors vides, puisque le bateau sapprochait de la fin de son voyage.

Quarante-six personnes parmi les 1 706 passagers et membres déquipage de lAndrea Doria ont été tués dans la collision, alors que seule la mort de cinq membres déquipage était à déplorer à bord du Stockholm. Après la collision, les membres déquipage du Stockholm ont découvert Linda Morgan, une jeune fille de 14 ans, passagère de lAndrea Doria, cabine 52. Elle reposait en bonne santé, sur létrave du Stockholm derrière la zone détruite. Elle avait miraculeusement survécu au choc tandis que sa demi-sœur, qui partageait sa cabine sur lAndrea Doria, avait, elle, été tuée sur le coup.

Juste après la collision, lAndrea Doria commence à être envahit par la mer et à gîter sévèrement sur tribord, dau moins 18 degrés. Alors que leau montait, on découvrit quune des portes étanches de la salle des machines manquait. Cependant, en raison de l'envahissement des ballasts tribord par de leau de mer, la gîte sest accrue au cours des minutes suivantes à 20 degrés ou plus. Le capitaine Calamai a alors réalisé quil ny avait plus aucun espoir de sauver son bateau. Les deux bateaux ont dérivé lentement dans le brouillard.

Sauvetage : demi-tour de lÎle-de-France appelé à laide

Sur lAndrea Doria, la décision dabandonner le bateau a été prise 30 minutes après limpact. Cependant les moyens de sauvetage étaient difficiles à mettre en œuvre puisque la moitié des chaloupes de sauvetage étaient inutilisables du fait de la gîte.

Un message de détresse a été transmis par radio à dautres bateaux, et des passagers incapables de trouver place sur les bateaux de sauvetage de lAndrea Doria furent par la suite sauvés par le Stockholm et d'autres navires venus à la rescousse.

Un tournant important dans ce désastre fut la décision prise par le capitaine du paquebot Île-de-France, un bateau de la French Line que lAndrea Doria avait croisé quelques heures plus tôt ; il commande de faire demi-tour pour venir en aide aux survivants. LÎle-de-France est parvenue à sauver la majeure partie des passagers restants en faisant la navette avec ses dix bateaux de sauvetage. Quelques passagers de lÎle-de-France ont renoncé à leurs cabines pour les céder aux survivants trempés et fatigués. Plusieurs plus petits bateaux ont également répondu à l'appel de détresse et ont rejoint les lieux.

En conséquence, les pertes humaines ont été limitées aux personnes tuées lors de la collisionet à un enfant décédé pendant les opérations dabandon.

LAndrea Doria a finalement chaviré et a coulé onze heures après l'abordage, à 10 h 09 le 26 juillet. Lévènement fut largement couvert par des médias locaux. La photographie aérienne spectaculaire du transatlantique en détresse, chavirant et coulant, valut le prix Pulitzer de 1957 à Harry A. Trask (du Journal du voyageur de Boston).

Quand il annonça la collision, Edward P. Morgan, commentateur radio à l'ABC, basé à New York, ne dit rien au sujet de sa fille de 14 ans qui était à bord de lAndrea Doria. Il ne savait pas que Linda Morgan, la « miraculée », était vivante et se trouvait à bord du Stockholmfortement endommagé, mais qui put toutefois rejoindre New York par ses propres moyens. Après lannonce de la bonne nouvelle, son émotion fut telle que cest devenu un des moments les plus mémorables de lhistoire de la radio.

Parmi les passagers de lAndrea Doria se trouvaient l'écrivain français Jean Lambert et lactrice Ruth Roman, de Hollywood, accompagnée de son fils âgé de quatre ans. Dans un film des années 1950 Three Secrets, Roman avait interprété une mère dans lattente de savoir si son enfant avait survécu à un accident davion. Sauvée, mais séparée de son fils pendant la collision et lévacuation, Roman a attendre pendant plusieurs heures des nouvelles de son enfant. Cette situation provoqua une frénésie des médias, qui prirent quantités de photos delle attendant son fils sur un ponton de New York.

Le naufrage eut aussi une conséquence annexe dans lhistoire automobile, du fait de la perte dun prototype, le Chrysler Norseman qui avait été construit par Ghia en Italie pour le compte de Chrysler. Ce prototype, qui navait jamais été présenté en public avant la catastrophe, était annoncé comme lattraction principale des expositions automobiles de lannée 1957 aux États-Unis.

Conséquences

Litige et détermination des fautes : 1956

Dans les temps qui suivirent la collision, se déroulèrent des auditions sur plusieurs mois devant les instances judiciaires de New York. Des dizaines davocats représentaient les propriétaires des navires dune part et les victimes et leurs familles dautre part. Les officiers des deux navires furent appelés à témoigner, notamment ceux qui étaient aux commandes lors de laccident, sans compter les auditions complémentaires lors des transactions qui suivirent.

Les deux compagnies maritimes durent contribuer à un fonds dindemnisation des victimes et de leurs familles, et supporter en outre leurs propres dommages. Pour la compagnie suédoise, les dommages ont été estimés à deux millions de dollars, dont la moitié pour les réparations de létrave du Stockholm. Pour la compagnie italienne, la perte de lAndrea Doria fut estimée à 30 millions de dollars.

En fin de compte, lépais brouillard qui régnait sur les lieux serait la raison principale de laccident. Cependant, dautres facteurs ont été cités par divers observateurs :

  1. Les officiers de lAndrea Doria navaient pas suivi les procédures appropriées pour lutilisation du radar ou navaient pas utilisé les équipements graphiques disponibles dans la salle des cartes adjacente à la passerelle. Ainsi, ils nont pas pu apprécier exactement la vitesse ni la route du Stockholm.
  2. LAndrea Doria navait pas suivi les règles de route à respecter pour éviter les abordages. En effet, un bateau doit selon ces règles éviter de venir sur sa gauche dans une telle situation (règle 19 actuellement, cette règle portait à l'époque un autre numéro). Or, tandis que le Stockholm venait à droite, lAndrea Doria est venu sur sa gauche, fermant le cercle au lieu de louvrir. La collision était alors inévitable.
  3. Le capitaine Calamai commandant lAndrea Doria naviguait délibérément à vitesse élevée dans un brouillard épais, pratique communément admise sur les lignes transatlantiques. Mais en cas de visibilité limitée, les règles de navigation exigent que la vitesse soit d'autant plus réduite que la visibilité est faible (règle 19 actuellement). En pratique, il aurait fallu diminuer davantage la vitesse, et garder une faible allure jusqu'à ce que le risque d'abordage soit passé.
  4. Immédiatement avant laccident, le Stockholm avait rencontré des conditions atmosphériques différentes. La collision sest produite dans une région de lAtlantique nord, au large de la côte du Massachusetts, les bancs de brouillard épais et intermittents sont fréquents. Alors que lAndrea Doria avait été englouti dans le brouillard depuis plusieurs heures, le Stockholm venait à peine dy entrer et léquipage ne sy était pas encore habitué. Lofficier responsable du Stockholm a supposé à tort que son incapacité à voir lautre navire nétait pas due au brouillard mais à dautres causes comme la petite taille de la cible (sil sétait agi dun petit bateau de pêche). Il ne se doutait pas que cétait un paquebot qui fonçait vers lui dans le brouillard.
  5. Les soutes (ballasts) de lAndrea Doria étaient vides au lieu dêtre ballastées avec de leau de mer, ce que recommandait le constructeur. Cette pratique était une mesure habituelle déconomie de fonctionnement. Le fait de maintenir vides les soutes après que le carburant a été consommé permettait de réduire le tirant d'eau, et ainsi de maintenir la vitesse tout en limitant la consommation de carburant. Le défaut de ballastage a compromis la stabilité du bateau, qui a rapidement chaviré après la collision.
  6. Une porte étanche manquait au niveau de la salle des machines. Leau neut de ce fait aucune difficulté à envahir les étages supérieurs.

Les propriétaires du Stockholm ont finalement fait construire un nouveau bateau, le Gripsholm, en construction chez Ansaldo. Les concepteurs de lAndrea Doria furent appelés à témoigner, mais les auditions ont été brutalement arrêtées avant que leurs témoignages ne puissent être recueillis.

Réformes consécutives à laccident

La collision entre lAndrea Doria et le Stockholm entraîna des modifications de la réglementation pour éviter quune telle catastrophe se renouvelle ; les compagnies de navigation durent notamment renforcer la formation du personnel à lutilisation des radars. D'autre part, les navires en approche doivent désormais prendre contact par radio.

La mise en place de dispositifs de séparation de trafic a été un des moyens de limiter les possibilités dabordage dans les passages fréquentés, cette mise en place est apparue bien longtemps après laccident.

Investigations et études postérieures

Les questions sans réponse sur cette tragédie, notamment celles sur les causes et les responsabilités, ont intrigué les observateurs et hanté les survivants pendant presque 50 ans. Le capitaine Calamai na plus jamais assuré le commandement de bateaux et mourut brisé.

Des découvertes récentes, faisant appel à de nouvelles technologies sous-marines et à des simulations par ordinateurs, ont toutefois mis en lumière deux points :

1. Lexamen de la zone dimpact sur lAndrea Doria a montré que létrave du Stockholm avait ouvert une entaille dans le secteur critique des grands réservoirs de carburant et des compartiments étanches du paquebot italien bien plus grande que ce que lon avait pensé en 1956. La question de la porte étanche « manquante », toujours sans réponse, était probablement secondaire : lAndrea Doria était condamné dès la collision.

2. Des études récentes et des simulations par ordinateur réalisées par le capitaine Robert J. Meurn de lAcadémie de marine marchande des États-Unis, basées sur les résultats de John C. Carrothers, suggèrent une mauvaise interprétation des données radar par Carstens-Johannsen, troisième officier du Stockholm, qui aurait surestimé la distance entre les deux bateaux. La mauvaise conception du réglage des radars, associée à une salle de commandement obscurcie, rendent ce scénario vraisemblable. Quelques critiques ont suggéré quune simple petite ampoule disposée sur le radar du Stockholm aurait pu éviter toute cette tragédie.

Plongée sur lemplacement de lépave

En raison de létat relativement bon de lépave et de sa situation, le haut de lépave se trouvant à 50 mètres seulement de la surface, lAndrea Doria est très fréquenté par les plongeurs qui lont surnommé « lEverest de la plongée ».

Le lendemain du naufrage, deux plongeurs, Peter Gimbel et Joseph Fox, sont parvenus à localiser lépave de lAndrea Doria. Ils en ont pris des images pour Time Magazine. Gimbel a conduit plus tard un certain nombre dexpéditions de récupération sur le bateau, dont celle du coffre-fort de première classe en 1981.

En dépit de lidée que les passagers avaient déposé beaucoup dobjets de valeur dans le coffre-fort, son ouverture à la télévision en 1984 na montré que des billets de banque italiens et américains. Ce résultat décevant a confirmé lhypothèse que la plupart des passagers de lAndrea Doria avaient déjà repris leurs objets de valeur avant la collision, en prévision de larrivée du bateau à New York programmée le lendemain matin.

La cloche de poupe du bateau a été récupérée vers la fin des années 1980 (la cloche de pont a été retrouvée en 2010) et la statue de lamiral Andrea Doria, qui a donné son nom au bateau, a été enlevée du salon de première classe. Après des années de pillage par des plongeurs, peu dobjets de valeur restent en place dans lépave.

La récupération dobjets sur lAndrea Doria na pas été sans pertes de vies supplémentaires. Des dizaines de plongeurs ont perdu la vie en explorant lépave. Les conditions de plongée à lendroit se trouve cette épave sont considérées comme très mauvaises. Les courants forts, les sédiments en suspension (qui peuvent ramener la visibilité à zéro), sans oublier les requins, sont autant de facteurs de risque. Robert Ballard, qui a visité lemplacement dans un sous-marin nucléaire américain en 1995, a rapporté que d'épais filets de pêche recouvraient la coque. Cet enchevêtrement peu visible de lignes minces est très dangereux pour quiconque sy empêtre. En outre, lépave seffondre lentement ; sa partie supérieure va bientôt atteindre les 60 mètres de profondeur, et plusieurs coursives ont commencé à seffondrer.

Souvenir

Létrave du Stockholm a été réparée pour un coût total dun million de dollars. Aujourdhui, rebaptisé Athena, il navigue toujours comme bateau de croisière.

Lhistoire de laccident fut racontée par Alvin Moscou dans son livre Collision Course: The Story of the Collision Between the « Andrea Doria » and the « Stockholm », paru en 1959.

Un groupe de rescapés demeure en contact par lintermédiaire dun site Internet conçu par l'un d'entre eux. Ils se rencontrent lors de réunions et de cérémonies commémoratives.

Voir aussi

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