La demande de démolition de navires:

La démolition navale est le processus par lequel un bateau ou un navire est démantelé en fin de vie afin d'en recycler les différents éléments.

Que l'on parle du Clemenceau, de l'ex-France ou du navire de plaisance, le nombre considérable de bateaux qui, dans les années à venir, seront a démanteler montre l'importance de la prise en compte de ce processus.

Utilité

Le Téméraire remorqué vers son dernier quai afin d'être démoli, de Turner, illustre l'attachement sentimental que l'on peut éprouver à voir un navire partir à la casse

Si le terme de « démolition » a souvent une connotation négative (par l'image de destruction totale, ou par l'analogie entre un chantier de démolition et un « cimetière de bateaux » parfois trouvée dans la presse^[1]), le processus de démolition permet une réutilisation des matériaux qu'il contient, et donc un avantage économique et écologique. Les équipements sont en général revendus, les matériaux refondus (dans le cas de l'acier) ou recyclés (pour le bronze et le cuivre).

Le départ d'un navire pour la casse peut être émotionnellement chargé, par exemple dans le cas d'un paquebot célèbre ou d'un navire de guerre ayant remporté certaines batailles. De manière générale, il est courant que l'équipage soit attaché à « son » navire. Le tableau de Turner ci-contre témoigne aussi de la mélancolie alors qu'un fier navire est conduit au chantier de démolition, en l'occurrence le Temeraire qui avait joué un rôle important à la bataille de Trafalgar ; il est de plus remorqué par un navire à vapeur, illsutrant la fin de la suprématie de la voile.

Sans qu'un navire de guerre ait combattu, il peut avoir gagné un prestige lui valant d'éviter la casse, comme pour le croiseur français Colbert transformé en musée ou le HMS Ark Royal britannique, pour qui une campagne de sauvetage fut démarrée après un documentaire célèbre ; cette campagne n'aboutit pas faute de financement mais certaines reliques furent sauvées (cloche du bord, plaques...). L'intérêt économique dicte souvent le choix de la démolition (vu le coût de construction d'un navire, le gain obtenu par la démolition est parfois prévu à l'avance par l'armateur).

Histoire

Navires en bois

La démolition de petits bateaux semble s'être effectuée dès les premières constructions, en réutilisant simplement les matériaux disponibles sur un bateau qui pourrissait. Cependant, alors que la complexité de la construction en bois augmentait, la difficulté de la démolition allait croissante, les nombreux joints de la coque (rivets, pointes...) empêchant de désolidariser les différentes éléments, et en particulier la charpente principale. Les navires les mieux construits devaient être littéralement éclatés en morceaux pour pouvoir récupérer les matériaux. Le bois récupéré étant de haute qualité, il était utilisé pour la construction de nouveaux navires, la construction sur terre ou pour du mobilier. Quand le bois n'était pas récupérable (trop bien joint, ou mangé par les tarets), la coque pouvait être brûlée afin de récupérer le cuivre. Ces opérations se déroulaient dans les chantiers navals, d'après les résultats de fouilles archéologiques^[2]

La démolition navale moderne semble remonter à la fin des guerres napoléoniennes après 1815, avec le surplus de navires de guerre ainsi créé, qui durent être vendus à des compagnies privées pour être démolis. Certaines de ces compagnies finirent par se spécialiser dans la démolition, la plus connue étant l'entreprise de Henry Castle & Son établie sur la Tamise en 1838 et qui prit le nom de Admiralty Shipbreaking Yard (« chantier de démolition navale de l'Amirauté ») en 1864. Le chêne des charpentes était réutilisé pour d'autres navires tandis que le teck servait pour des meubles, vendus entre autres pour Buckingham Palace ou à des régions où était basé le navire dont les meubles provenaient. D'autres objets fabriqués avec ce bois étaient vendus en souvenirs. Ce genre d'intiatives stimula la concurrence, et d'autres entreprises de démolitions apparurent à la fin du XIX^e siècle.

Démolition moderne : les coques en acier

Avec l'arrivée des coques en acier, la difficulté devint encore plus grande : la démolition du Great Eastern en 1889 prit plusieurs mois. Sa coque était rivetée, et ces rivets devaient être enlevés un par un à la masse et au ciseau, puis les plaques de métal devaient être coupées en morceaux (à la fraiseuse, ou par impact avec une masse) avant de pouvoir être fondues. Les pièces en fer forgé étaient brisées par une boule de démolition avant d'être transportées aux aciéries. En même temps, le marché de la ferraille s'agrandit lorsqu'on découvrit comment réutiliser ces pièces dans la production d'acier : alors que de plus en plus de navires utilisaient l'acier comme matériau principal, la demande pour la ferraille, et donc pour la démolition d'anciens navires, s'agrandit.

L'industrie de la démolition navale passa de l'initiative isolée à une industrie de masse au début du XX^e siècle : en 1904, la Royal Navy décide de se débarrasser d'anciens navires qui encombrent ses bases navales, afin de rester à niveau avec la marine allemande ; les compagnies transatlantiques souhaitent lancer de plus grands navires (comme le Titanic et l'Olympic). Pendant la Première Guerre mondiale, peu de navires sont démolis car tous, anciens ou neufs, sont utilisés pour remplacer les nombreux navires coulés. Mais en 1919, l'industrie voit la demande monter en flèche à cause des navires capturés ou trop endommagés ; la « bulle » dure quelques années pendant lesquelles de nombreuses entreprises prospérèrent. La Seconde Guerre mondiale requit à nouveau tous les navires disponibles ; certains navires^[3] arrivant à un chantier de démolition durent même en repartir pour le service de guerre.

Internationalisation

Après la seconde guerre mondiale, l'industrie reprit afin de récupérer le plus possible de matériaux des navires coulés et récupérables ; l'arrivée de la torche à acétylène permet la démolition des coques soudées comme rivetées en un temps bien moindre, et permet d'accélérer la cadence. les plus grandes industries fusionnèrent et le marché devint de plus en plus régulé par l'État. À partir des années 1960, la plupart des industries de production d'acier comme de démolition navale sont délocalisées vers des pays où la main d'œuvre est moins chère, principalement dans le sous-continent Indien ; cette tendance se poursuit dans toute la fin du XX^e siècle.

En même temps, à partir des années 1960, de nouveaux matériaux commencèrent à être utilisés : l'aluminium pour les navires rapides, le plastique et les composites pour les petits bateaux et l'industrie de la plaisance, qui commence alors son développement. Des filières de recyclage différentes s'imposent pour ces bateaux mais les industries concernées ne se développent qu'à partir des années 1980 et 1990, alors qu'un bon nombre de ces bateaux arrivent en fin de vie.

Localisation des chantiers

Petit navire cargo prêt à être démantelé, dans les Caraïbes : l'absence de chantier à proximité complique la démolition, et il n'est pas impossible que ce navire finisse par rouiller à quai et soit simplement sabordé.

La localisation des chantiers de démolition posait problème dès le début : il faut disposer d'un bon bassin d'échouage, si possible avec de bonnes marées, d'une profondeur suffisante pour accueillir les gros navires, avec de bonnes liaisons ferroviaires et / ou routières pour le transport de ferraille, mais en même temps d'un endroit peu cher, qui n'empiète pas sur un port, et où le bruit et les odeurs ne soient pas une nuisance. La plupart des chantiers européens se trouvaient en marge des industries métallurgiques.

Avec la délocalisation des années 1960, la plupart des chantiers de démolition acier se sont retrouvés dans le sous-continent Indien. Les principaux chantiers se trouvent à Alang en Inde, en Chine, aux Philippines, Chittagong au Bangladesh, au Vietnam et en Turquie. La plupart sont des pays en voie de développement, les ouvriers étant alors moins payés malgré leur travail extrèmement dangereux. Ces sites sont situés le long de plages où la marée permet de venir s'échouer suffisamment haut, même pour des navires à fort tirant d'eau (voir aussi plus bas).

Si la grande majorité des navires marchands est envoyée dans ces pays, les petits bateaux sont démolis ou recyclés localement : c'est le cas des bateaux de pêche, des embarcations côtières, les caboteurs, les ferrys et de nombreux navires de guerre qui sont démolis dans leur pays ou région d'origine. Le retraitement des navires militaires est un cas à part : s'ils disposent d'une propulsion nucléaire, une installation dédiée doit être disponible. La valeur des équipements à bord peut aussi dissuader son exportation.

En pratique

Pratique historique

Pour les navires construits en bois, chaque structure était unique et avait besoin de pratiques différentes. Les navires étaient vendus aux enchères, mettant en compétition les chantiers de démolition et les acheteurs étrangers ; ils pouvaient avoir encore leurs équipements (qui pouvaient donc être revendus) ou arriver avec une coque quasiment nue, voire ne plus constituer qu'un tas de rouille. Les navires de guerre étaient divisés en petits compartiments, et leur blindage les rendait difficile à démolir^[4].

Grands navires

Démolition d'un vraquier à Chittagong, Bangladesh

Après avoir été vendu à un démolisseur, le navire à démolir est envoyé à sa destination, souvent remorqué afin d'employer un équipage minimal à bord. Il est ensuite échoué sur une plage à marée haute, en général en le lançant à pleine vitesse vers la plage. Les plages sont choisies pour leur faible pente et l'absence de rochers qui pourraient gêner la manœuvre. La démolition commence par l'enlèvement des pièces d'équipement, de l'accastillage, des meubles et décorations intérieurs. Les boiseries (servant en général à la décoration) sont aussi enlevées avant le reste.

La découpe des superstructures commence alors. Les tôles et les renforts sont découpés à la torche à acétylène ; l'acétylène peut être fabriqué sur place avec du carbure de calcium et de l'eau de mer. Les ponts successifs sont démolis un à un, en général en partant du haut et de la proue. Quand il ne reste plus que le double fond, celui-ci est tiré plus haut sur la terre ferme afin de travailler sur un sol solide. Suivant le niveau de technologie du chantier, diverses méthodes sont employées : les chantiers avancés utilisent des convoyeurs et des grues afin de transporter les éléments découpés ; sur les chantiers du tiers-monde, il est courant de voir les tôles transportées à dos d'homme : les brouettes et autres engins ne sont guère adaptés au sable des plages.

Cas des bateaux de plaisance

Actuellement, en France environ 20 000 bateaux de plaisance arrivent tous les ans en fin de vie, on parle de « Bateaux de Plaisance Hors d’Usage » (BPHU). Jusqu'à présent, les épaves étaient laissées à l'abandon dans les ports, stockées sur des terres-pleins, brûlées ou encore coulées en mer. Or les bateaux de plaisance hors d'usage renferment des déchets dangereux (huiles usagées, batteries) et des matériaux composites difficiles à recycler.

Influences sur la demande de démolition

La demande de démolition de navires est influencée par plusieurs éléments :

Le marché des métaux

Le démantèlement d’un navire a le plus souvent lieu dans un pays où la demande en métaux est élevée. Si le prix du métal recyclé augmente, le démolisseur est prêt à payer davantage pour les navires et la demande à la démolition augmente. Par conséquence, l’armateur profitera de cette situation pour vendre son navire au lieu de le faire exploiter. Mais le marché tend souvent à retrouver un équilibre car dès que la quantité de métal recyclée sur ce marché sera fortement en hausse, le prix proposé diminuera.

Coûts de démantèlement, de transport et de traitement des matières dangereuses

Le coût pour enlever les matières dangereuses ou toxiques est différent pour chaque matière : Ce coût varie pour chaque taille et type de navire. Un très grand nombre des propriétaires des navires essayent d’éviter les coûts des opérations de nettoyage avant le démantèlement. Souvent les opérations de démantèlement et de nettoyage sont effectuées en même temps, ce qui rend difficile le calcul des coûts pour chacun. En effet, le coût de nettoyage avant que le navire soit démoli, doit être payé par le propriétaire, alors que le prix du démantèlement sera payé par le chantier au propriétaire. De plus, le coût de démantèlement est payé en monnaie locale ce qui va influer sur la compétitivité des chantiers. En Chine, le coût de pré-nettoyage est 10 US$ par ldt ou dwt (deadweight tonnage) et le coût de démolition pour un navire varie de 300 000 US$ à 870 000 US$. Si le chantier était en Europe ou les règlements de l’environnement, du travail et de la santé sont beaucoup plus sévères, le coût serait triplé. Le coût de démantèlement est différent d’un navire à un autre, bien sûr le démantèlement d’un navire de guerre est plus élevé que celui d’un navire de commerce. Les études montrent que les coûts de déplacement des composants structurelles (une partie de la passerelle) sont plus élevés que ceux pour enlever les déchets opérationnels (comme la salle des machines). Il faut ajouter au coût opérationnel les coûts de la préparation des travaux normaux tels que le nettoyage des citernes et les opérations de dégazage. Ces travaux habituels doivent être faits avant d’enlever les déchets opérationnels.

Le coût d’infrastructure du chantier

Les chantiers de démolition sont souvent situés sur des plages, ceci diminue les coûts techniques, mais rend plus compliqué la gestion de la pollution ce qui fait augmenter le coût de pollution dans ces types de chantier. Ces chantiers n’ont pas de réservoirs pour les déchets dangereux. Ce qui fait que l’on n’a pas de bon système de gestion pour enlever les matières toxiques ou dangereuses.

Le coût des travailleurs

C’est un facteur essentiel du marché car le démantèlement et le recyclage sont des activités qui nécessitent beaucoup de main-d’oeuvre et cela dans des conditions de travail souvent très difficiles question sécurité et santé des travailleurs. C’est pourquoi ces chantiers sont généralement situés dans des pays plus pauvres (Inde, Bengladesh) où la main d’œuvre est abondante, le niveau des salaires est très bas et les hommes sont prêts à accepter des conditions très difficiles pour avoir un travail qui leur permette de faire vivre leur famille.

Problèmes environnementaux

Pétrolier échoué sur une plage du Bangladesh

Le démantèlement des navires de commerce ou navires de guerre pose de nombreux de problèmes. Ces navires en fin de vie contiennent de nombreux produits toxiques : amiante, huile, etc. Ils sont à ce titre considérés comme des déchets dangereux. Leur prise en charge est dictée par la convention de Bâle, dont l’objectif est de contrôler au niveau international la circulation et l'élimination des déchets dangereux pour la santé humaine ou l'environnement.

Les pratiques sur la plupart des chantiers consistent à échouer les navires à marée haute, de sorte qu’ils se retrouvent immobilisés sur le sable à marée basse. Cette pratique d’échouage ne s’accompagne d’aucun contrôle sur les rejets de produits polluants, liquides ou solides, dans la mesure où les bateaux sont démontés, selon la marée, dans et hors de l’eau. Les chantiers sont en outre rarement équipés d’installations de récupération des déchets. Un tel mode opératoir pose le problème de la sécurité des hommes travaillant dans ces chantiers d'une part et celui de la dissémination de déchets dangereux dans l’environnement marin en l’absence de toute mesure de rétention.

Situation actuelle

D'après l'état du transport maritime en 2005^[5], un total de 10,6 millions de tonnes de port en lourd de navires ont été vendues pour démolition en 2004, soit 1,2 % du tonnage de la flotte mondiale ; ce chiffre est inférieur à celui de 2003 (25,6 millions de tpl, 3 %). La grande majorité des navires démolis sont des pétroliers et en particulier des unités de taille moyenne, suivis par les vraquiers ; ces derniers sont démolis de plus en plus tard. L'âge moyen d'un porte-conteneurs à sa démolition est de 30,5 ans, contre 27,3 ans pour les vraquiers et 32,9 ans pour les cargos polyvalents. Cet âge est constamment en augmentation : en 2000, les navires démolis étaient entre 2 et 5 ans plus jeunes.

Ces statistiques n'incluent que les ventes « officielles » entre l'armateur d'une part et le démolisseur d'autre part ; les petites unités (moins de 10 000 tonnes) peuvent aussi être vendues informellement. Le prix de revente est variable, et s'exprime en dollars US par tonne de déplacement lège (tdl) : en 2004, ce prix a varié entre 300 et 440 $ / tdl.

le pays recevant le plus de navires est le Bangladesh où 57 % du tonnage démoli est allé en 2004 (contre 18 % l'année précédente), suivi de l'Inde (20 %, la moitié de 2003), la Chine (19 %), puis le Pakistan et la Turquie.

Sources

Référence générale

• Michael Stammers, End of Voyages: the Afterlife of a Ship [détail des éditions]

Notes

Voir aussi

Articles connexes

• Fin de vie d'un bateau
• Alang
• Chittagong

Liens externes

- Images -

• Edward Burtynsky Reportage photographique
• Diaporama sur Là-bas si j'y suis
• The Shipbreakers Prix Pulitzer 1998
• (CHEAP)BREAKING un photoreportage de ReMedAct (Bangladesh, 2008)

- Documents -

• [pdf]Démolition navale : défis et responsabilités pour l’Union européenne Rapport préparé par la plate-forme des ONG sur la démolition navale – 25 avril 2006 dont Greenpeace
• PEUT-ON AMELIORER LES CONDITIONS DE DEMOLITION DES NAVIRES? Document de l'Organisation internationale du travail
• Les bateaux en fin de vie - le coût humain de la démolition des navires
• Clemenceau : comment désosser les bateaux poubelles ?
• 33 navires envoyés à la casse en moins d’un mois et demi en Inde et au Bengladesh
• Mise en place d’une filière de déconstruction des bateaux de plaisance
• 27 mars 2007 - Le rapport de la Mission Interministérielle portant sur le Démantèlement des Navires civils et militaires en fin de vie.
• [pdf]Rapport d'information sur le démantèlement des navires de guerre présenté par Mme Marguerite Lamour à l’Assemblée nationale le 24 janvier 2007.
• (en)Commission européenne - Public consultation on the Commission's Green Paper on better ship dismantling

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