Compagnie Penn ar Bed

Logo de Compagnie maritime Penn ar Bed
Création	1992
Dates clés	2008, première délégation de service public
Personnages clés	Jean-Marc Ecobichon
Forme juridique	Société anonyme
Slogan(s)	« Les îles... C'est toute l'année ! »
Siège social	Brest  France
Direction	Jean-Jacques Léon
Activité(s)	Transport maritime
Société mère	Kéolis
Société(s) sœur(s)	Finist'mer, Armement Atlantique (vedette Biniou II)
Site Web	http://www.pennarbed.com/
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La compagnie maritime Penn ar Bed a été créée en 1992 à l'initiative du conseil général du Finistère. Elle assure la desserte quotidienne des îles d'Ouessant, Molène et Sein dans le cadre d'un contrat de service public depuis le 1^er décembre 2008.

Sommaire 1 Historique des liaisons maritimes en mer d’Iroise 1.1 Jusqu'au XIXe siècle 1.2 Premiers navires publics 1.3 Développement face à la concurrence 1.4 L'avènement de la concurrence 1.5 Une concurrence qui se régule 1.6 2009 : un nouveau souffle 2 La Penn-ar-Bed en 2009 3 Projets 4 Notes et références de l'article 5 Voir aussi 5.1 Liens internes 5.2 Liens externes

Historique des liaisons maritimes en mer d’Iroise

Jusqu'au XIX^e siècle

Jusqu’au XIX^e siècle, les liaisons maritimes entre le continent et les îles de la mer d’Iroise sont compliquées. En effet, les traversées sont basées sur le bon vouloir de quelques pêcheurs, qui, à la demande des voyageurs, acceptaient ou non de les embarquer à leur bord. Lorsque ceci se faisait, les traversées étaient longues et périlleuses, et la sécurité était quelque peu négligée. À cette époque, on navigue à la voile, et ce malgré la forte demande d’une unité à vapeur de haute mer.

Entre 1875 et 1878, de nombreux naufrages causent la mort de nombreux civils. La compagnie des vapeurs brestois décide de réagir et fait construire un premier vapeur destiné aux liaisons insulaires, baptisé la Louise. Celui-ci sera suivi par trois autres. Tous couleront après des carrières plus ou moins succinctes.

Premiers navires publics

C’est en 1917 que le département décide de créer et gérer sa première compagnie maritime publique, qui se nommera par la suite "SMD" (Service Maritime Départemental). Le département fait alors construire un vapeur de 25 mètres (l’Île d’Ouessant), qui effectuera la liaison deux à trois fois par semaine. Le bateau talonne les rochers près de la Jument en 1924, et sombre en baie de Lampaul à Ouessant. Les liaisons maritimes sont alors assurées successivement par de petits vapeurs affrétés.

En 1925, le nouveau navire tant attendu par les îliens arrive enfin. Il s’agit de l’Enez Eussa^[1]. Ce navire long de 39 mètres, peut transporter jusqu’à 300 passagers. Construit en 1908 en Écosse, il est initialement destiné à assurer des croisières touristiques sur le lac Léman. Réquisitionné pendant la guerre, il assure l’acheminement des militaires vers les îles Chausey, sous le nom de Coccinelle. Coulé dans l’Elorn par les allemands en 1944, il est renfloué, équipé de deux moteurs Diesel, et reprend du service entre 1946 et 1960.

L’Enez-Eussa II (42 m, 350 places, 11,5 nœuds) entre alors en service le 16 février 1961. Construit au chantier La Perrière de Lorient, ce beau navire dispose d'un salon couvert et de vastes espaces extérieurs.

Suivra huit années plus tard une vedette plus rapide, le Bugel-Eussa (27 m, 250 places, 18 nœuds).

Développement face à la concurrence

En 1968, une compagnie privée décide d’exploiter un de ses navires sur les lignes déjà empruntées par la SMD ; les « vedettes armoricaines » arment une vedette en acier, la Kevrenne (35 m, 300 places, 11 nœuds), ce qui s’avère finalement ne pas être suffisant pour concurrencer la SMD. Les vedettes armoricaines accueillent alors un peu plus tard, un prototype d’hydroptère russe. Le Kometa (32 m, 150 places, 34 nœuds) effectue la liaison Le Conquet — Ouessant en 20 minutes ! Lorsque le navire atteint une certaine vitesse, il se soulève de l’eau, pour se mettre en appui sur des « patins » à 1,5 m au dessus de l’eau. Mais une fois de plus, cela ne suffira pas. En effet, le Kometa n’est pas adapté à ce type de navigation et il devient difficile à rentabiliser. De plus, peu après sa mise en service, il connut de gros problèmes de propulsion. L’engin soviétique dernier cri n’était plus rentable, car trop cher à réparer en vue de son utilisation sommaire. Le Kometa est donc désarmé et repose aujourd'hui encore au cimetière des navires de Landévennec. Les vedettes armoricaines se retirent alors du marché des îles.

Parallèlement, la liaison Audierne — Sein est assurée par l’Enez-Sun II, une vedette en bois très maniable de 38 mètres, qui sera exploitée jusqu’en 1991.

La SMD rachète en 1975 un ancien sablier en bois, afin d’effectuer le transport du fret vers les îles. La Fée-de-l’Aulne marche à 7 nœuds, et navigue 2 à 3 fois par semaine, pour amener la marchandise sur Molène et Ouessant.

La compagnie accueille en 1977 un navire de haute mer moderne : le Fromveur. Pouvant transporter 365 passagers à une vitesse de 16 nœuds, ce bateau nouvelle génération s’avère être l’outil idéal pour rallier les îles de Molène et Ouessant au continent. Le Fromveur était déjà reconnu à l’époque pour sa tenue de route incontestable. Il est avec l’Enez-Eussa II le seul à pouvoir naviguer par gros temps.

Le Bugel-Eussa est ensuite revendu à un armateur méditerranéen, car son comportement en mer laissait à désirer.

La Penn-ar-Bed affrète donc un catamaran à grande vitesse pour renforcer ses lignes d’avril à septembre. Il s’agit de l’Anahitra (34 m, 250 places, 25 nœuds).

L'avènement de la concurrence

En 1988, la SMD envisage la construction d’un navire mixte, pouvant transporter un grand nombre de passagers, et pouvant reprendre une grande partie du fret vers les îles. C’est en 1991 que l’Enez-Eussa III entre en service. Ce bateau polyvalent évolue à la même vitesse que le Fromveur et peut transporter 314 passagers, 25 tonnes de fret, 2 véhicules et 18 000 L de fuel pour les îles. Avec le Fromveur, il effectue donc le service public avec les îles d’Ouessant et Molène, en compagnie de l’Enez-Eussa II, que l’on nomme déjà « le vieil Enez ». La majeure partie du fret est transportée par l’Enez-Eussa III, la Fée-de-l’Aulne ne naviguant plus qu’une à deux fois par semaine. Après nombre d’années au service de la compagnie, l’Enez-Eussa II est désarmé en 1992, et coulé quelques années après au large de Guilvinec, échappant ainsi aux mains des ferrailleurs. Son épave fait aujourd'hui le bonheur des plongeurs.

Avec l’arrivée de l’Enez-Eussa III au « nord », c’est l’Enez-Sun III qui succède au deuxième du nom dans le « sud ». Plus petit que son cousin du nord, il peut transporter 250 passagers et 12 tonnes de fret.

Mais en 1994, une compagnie nantaise privée choisit Ouessant pour développer son activité. La Finist'mer arme un catamaran de 27 mètres, l’Ar Vro, pouvant transporter 170 passagers à 15 nœuds. Elle effectue deux rotations par jour durant les deux mois d’été. Après une première saison satisfaisante, la Finist'mer accueille une vedette rapide : l’Ar Vag. Cette dernière, longue de 25 mètres, peut transporter 190 passagers à près de 20 nœuds.

L’Anahitra n’étant plus disponible à l’affrètement, la Penn-ar-Bed signe un nouveau contrat et affrète une petite vedette rapide à « Emeraude Lines ferries », baptisée Mont-Orgueil. Filant 20 nœuds et pouvant transporter 150 passagers, le petit monocoque de 24 mètres s’avère être efficace.

Mais la Penn-ar-Bed souhaiterait tout de même utiliser ses propres moyens pour faire face à cette concurrence. C’est pourquoi elle décide de lancer un appel d’offres, pour la construction d’une unité rapide et adaptée à la demande, afin de résilier les contrats d’affrètement saisonniers qu’elle renouvelle depuis plus de 6 ans. En 1995, les chantiers Leroux & Lotz naval proposent à la compagnie, une vedette à passagers à l’allure futuriste, présentée comme un prototype. La compagnie n’hésite pas et lance cette construction pour un prix défiant toute concurrence. En 1996, l’André-Colin sort des chantiers et entre en flotte pour renforcer les lignes entre avril et septembre Il est baptisé le dimanche 30 juin 1996. Sa vitesse assez élevée (23 nœuds) permet d’assurer un service soutenu à la belle saison, et une meilleure desserte au départ de Camaret-sur-mer La Penn-ar-Bed devient donc « autonome ». La flotte de la Penn-ar-Bed est alors totalement rénovée, et les navires sont repeints en bleu, afin d'accompagner fièrement l’André Colin. Le nouveau fleuron propose également des tours de l'île d'Ouessant l'après-midi en saison.

Au « sud », c’est une petite société familiale qui décide de concurrencer la Penn-ar-Bed. La liaison Audierne <> Sein est assurée par une petite vedette : le Biniou II.

Quant à elle, la Finist'mer consulte le chantier Glehen, pour un projet ambitieux. En effet, l’Ar-Vro et l’Ar-Vag sont désarmés, et remplacés par deux sister-ships semi-planants : le Guillaume-Seznec en 1999 et le Rose-Héré en 2000. Les deux monocoques pouvant atteindre la vitesse de 26 nœuds, deviennent les premiers concurrents de l’André-Colin : 30 à 35 minutes suffisent pour rallier Le Conquet à Ouessant (contre 40 pour l’André-Colin) et seulement 55 minutes sont nécessaires aux sister-ships sur la ligne Camaret — Ouessant (contre 1h05 pour l’André-Colin).

La Penn-ar-Bed, misant désormais sur le trafic en plein essor des marchandises, accueille en 2000 un nouveau navire à marchandises : le Molenez. Ce caboteur de 33 m de long, peut transporter 250 t de fret à une vitesse de 12,5 nœuds. La Fée-de-l’Aulne quitte la compagnie.

La Finist'mer rencontre un succès grandissant. Ses monocoques sont des navires exemplaires par beau temps. La direction s'engage dans une véritable guerre des prix. En 2002, la compagnie lance une nouvelle ligne : Lanildut <> Ouessant, ce qui permet de rallier Ouessant plus au nord encore que Le Conquet et en 30 minutes à peine. La Finist'mer, qui ne cesse de s’enrichir, consulte à nouveau les chantiers Gléhen pour une nouvelle construction. En 2004, le Jacques-de-Thézac fait son entrée à la Finist'mer. Il s’agit d’un catamaran imposant long de 31 m et pouvant transporter 355 passagers à la vitesse de 20 nœuds. Mais il est suivi la même année, d’un autre catamaran : l’Hervé-de-Portzmoguer. Ce dernier, racheté à une compagnie méditerranéenne, peut transporter 380 passagers à 25 nœuds mais n’a en revanche pas le confort des autres navires. Les quatre unités de la Finist'mer sont redéployées : l’Hervé-de-Portzmoguer effectue la liaison Le Conquet <> Ouessant, ainsi que le Guillaume-Seznec, qui effectue également un aller-retour quotidien vers Camaret-sur-mer. Le Rose-Héré effectue la liaison vers Ouessant au départ de Lanildut, à raison d’un aller-retour quotidien, puis effectue de temps en temps, le tour de l’île d’Ouessant en après-midi. Le Jacques-de-Thézac, lui, effectue un aller-retour quotidien Le Conquet — Molène, puis offre une visite de l’archipel de Molène en après-midi. Mais le port du Stiff à Ouessant se retrouve asphyxié aux heures de pointe, avec jusqu’à sept bateaux à quai.

L’année suivante, après un bilan mitigé, la Finist'mer renvoie le Jacques-de-Thézac à Nantes et abandonne la desserte de Molène, déjà effectuée par la Penn-ar-Bed. Le catamaran n’est pas adapté à ce type de navigation. En effet, il tangue et roule beaucoup, rendant les traversées peu confortables. Les deux sisters-ships ainsi que l’Hervé-de-Porztmoger rempilent donc en 2005.

Mais en 2006, la Finist'mer, trop ambitieuse dés le départ, retire le Guillaume-Seznec pour un marché plus intéressant en Méditerranée. Redéployé à Marseille en compagnie du Jacques-de-Thézac, pour subvenir aux besoins de la compagnie Frioul—If Express, les deux navires effectuent la liaison entre Marseille et les îles du Frioul. Le Rose-Héré conserve donc l’aller-retour vers Lanildut, qui connaît un grand succès, et l’Hervé-de-Portzmoguer conserve celui vers Camaret-sur-mer. En journée, les deux vedettes effectuent les rotations entre Le Conquet et Ouessant, face à la Penn-ar-Bed.

Une concurrence qui se régule

En 2007, la Penn-ar-Bed signe avec la Finist'mer un accord sur les liaisons maritimes, stipulant qu’en saison, la Penn-ar-Bed affrètera un navire à la Finist'mer, et que les recettes (ventes de billet) faites sur ce navires seront reversées à cette même compagnie. Ainsi, la Penn-ar-Bed choisit le Jacques-de-Thézac pour sa capacité de importante (355 passagers). Repeint aux couleurs de la compagnie brestoise, il renforça les lignes en juillet et août 2007. Le bilan est toutefois mitigé, car, le temps défavorable et la trop grande capacité du Jacques-de-Thézac l'ont conduit plusieurs fois à rester à quai.

Un problème persiste : la liaison abandonnée Lanildut <> Ouessant. En effet, le retour de cette liaison est attendu par les voyageurs, car elle permet de relier l’île au continent, plus au nord. Mais la Penn-ar-Bed ne dispose pas des moyens pour effectuer cette liaison.

En 2008, la flotte de la Finist'mer ayant été rachetée par la Société Morbihannaise de Navigation (SMN), à qui le conseil général du Morbihan a retiré la délégation de service public au profit de la compagnie Océane (Véolia), le contrat d’affrètement établi entre Penn-ar-Bed et Finist'mer, est reconduit avec la SMN.

À la saison 2008, c’est donc le Rose-Héré (rebaptisé Béniguet par la SMN) qui a complété la flotte Penn-ar-Bed. Ainsi, la liaison Lanildut <> Ouessant a été rouverte, ne pouvant être effectuée qu’avec un navire de petite taille. Pour des raisons économiques, la vedette ne sera exploitée qu'à vingt nœuds sur la ligne Le Conquet <> Molène <> Ouessant. Il y aura cet été là, pas moins de sept allers-retours quotidiens entre Le Conquet et Ouessant, un à deux entre Camaret-sur-mer et Ouessant (et Molène), un de Brest et un au départ de Lanildut les Mardis, jeudis, samedis et dimanches.

2009 : un nouveau souffle

En 2008, le contrat signé pour une durée de 7 ans entre le conseil général du Finistère et la compagnie Penn-ar-Bed, prend une nouvelle fois fin. Après un appel d'offres et une concurrence entre trois groupes, Kéolis, maison-mère de la Penn-ar-Bed, Véolia Transports et la Société Morbihanaise de Navigation, le conseil général annonce le 1^er décembre 2008 que le contrat est finalement renouvelé pour 7 ans avec Kéolis ; à l'occasion de ce renouvellement, toutefois, le contrat de « service interressé » entre la Penn-ar-Bed et le conseil général se transforme en contrat de « service public » exclusif.

De nombreuses améliorations ont ainsi été engagées par le conseil général et Kéolis, mais aussi quelques nouveautés :

• Deux allers-retours "îliens" (départ de l'île le matin et retour en soirée) par semaine (les mercredis et vendredis) au lieu d'un auparavant.

• Meilleure gestion des marchandises et bagages dans les ports et à bord

• Meilleure tenue des horaires (temps d'escale allongé)

• Nouvelle grille tarifaire commune aux trois îles :
  • A/R insulaire (résidence principale) à 6,40 € au lieu de 12,80 €
  • A/R insulaire (résidence secondaire) à 12,80 €
  • A/R hors-saison à 18,40 € (en semaine) et 20,40 € (week-end) - (17,70 € pour les 4-11 ans)
  • A/R saison à 30,20 € pour toutes les îles et au départ de tous les ports (18,25 € pour les 4-11 ans)

• Diminution de la consommation en carburant grâce à la pose d'économètres et de systèmes d'aide à la navigation.

• Pérennisation de la desserte d'Ouessant au départ de Lanildut, et la mise en place d'une escale à Molène sur cette ligne tous les samedi en saison.

• Mise en place d'une formule "traversée A/R + nuit à l'hôtel des Gens de Mer à Brest, permettant aux voyageurs étrangers ou excentrés de prendre le 1er bateau du matin au départ de Brest.

• Mise en place d'une formule "journée à Camaret ou Le Conquet".

Les îliens sont donc en partie satisfaits par ce nouveau service, bien qu'ils réclament toujours un départ à 19h30 tous les vendredi soir du Conquet, et une application du tarif insulaire aux salariés sur les îles, aux personnes résidants plus de 6 mois sur les îles et aux personnes voyageant toutes les semaines.

• En cette saison 2009, c'est le tout nouveau Nevez Amzer de la compagnie maritime Finist'mer qui est affrété par la Penn ar Bed pour renforcer la flotte. Cette nouvelle vedette "compacte" a été spécialement conçue pour naviguer dans les eaux capricieuses de la mer d'Iroise, et pour s'adapter au port de Lanildut. D'une longueur de 24 mètres, ce monocoque à l'allure futuriste, peut embarquer 196 passagers (autant que l'André Colin malgré des dimensions réduites) et atteint les 18 nœuds en vitesse de croisière grâce à deux moteurs de 650 CV.

Il est donc un maillon essentiel de la flotte de par sa petite taille, sa capacité, sa faible consommation et son design. Le navire, livré le 26 juin 2009 par les chantiers navals Gléhen de Douarnenez a pris du service le lundi 6 juillet.

• Une autre nouveauté : l'affrètement d'un second navire pour la saison, le Biniou II. Cette vedette à passagers était auparavant exploitée par l'armement Atlantique. Jusqu'en 2008, elle assurait les liaisons Audierne <> Sein ainsi que des promenades dans le raz de sein. Mais l'armement ayant interrompu ses activités, l'exploitation de la vedette est confiée à la Penn ar Bed pour juillet et août.

• Les horaires pour la saison 2009 ont quant à eux été ajustés à la demande. En effet, l'expérience des années passées a permis de revoir la grille horaire afin d'éviter les précédents voyages presque à vide ou d'autres complets. Ainsi, pour Ouessant, la grille a été allégée. En effet, de 8 aller-retours quotidiens entre Le Conquet et l'île, on passe à 6 aller-retours. Même régime pour la ligne Brest <> Ouessant, où seule une rotation quotidienne sera assurée, le tronçon Brest <> Le Conquet en car étant supprimé.

Pour Molène et Sein en revanche, les liaisons s'intensifient. Si, en ce qui concerne Molène, les nombres d'aller-retours quotidiens avec Brest et Le Conquet restent les mêmes (respectivement 5 & 1), on notera l'escale qui sera désormais assurée tous les samedis par le Nevez Amzer, en provenance de Lanildut - Une première. A l'île de Sein, l'exploitation du Biniou II va permettre le passage à 5 allers et 4 retours contre 3 aller-retours quotidiens auparavant.

• On notera également en cette année 2009 la nouvelle présentation des brochures. Les horaires sont désormais établis sous forme d'un tableau à cases. Chaque jour est donc représenté, et les horaires correspondant sont indiqués par des cases colorées. La lecture de la brochure se fait désormais à l'horizontale.

La Penn-ar-Bed en 2009

Projets

• L’Enez-Eussa III et l'Enez-Sun III, tous deux construits en 1991, et véritables piliers de la flotte, gagneront à tour de rôle les chantiers navals entre septembre 2009 et mars 2010, pour une profonde rénovation. Cette refonte permettra aux deux navires, de regagner la mer pour une durée minimale de 10 ans.

Parmi les travaux qui seront entrepris : l'installation d'un bulbe afin d'optimiser la vitesse tout en réduisant la consommation en carburant sur l' Enez Eussa III, l'allongement de deux mètres de l'Enez Sun III sur l'arrière, afin de faciliter et sécuriser les manœuvres, et d'accroître la stabilité du bateau. Sur les deux navires, on prévoit le changement des revêtements muraux, sols, sièges... Mais également la rénovation et la remise aux normes des installations électriques et des circuits incendie, ainsi que le doublement des cloisons de cale. De mi septembre à mi décembre 2009, ce sera l' Enez Sun III qui sera envoyé au chantier Glehen, tandis que l' Enez Eussa III prendra la suite jusqu'en mars / avril 2010.

• D’autre part, l’avenir de l’André Colin est pour l’heure incertain. En effet, bon nombre de problèmes lui sont reprochés :
  • navire imposant pour une faible capacité (35 mètres - 195 passagers) mais y a-t-il une autre solution pour naviguer en mer d'Iroise au printemps et en automne ?
  • mauvais rapport poids / puissance (2 moteurs de 2020 CV, tournant à plein régime et permettant d’atteindre difficilement les 23 nœuds, alors qu'une construction en aluminium aurait permis d'atteindre les 30 nœuds pour la même puissance) ;
  • concentration du bruit des machines dans les salons passagers (sifflement de la turbo-soufflante), ainsi que sur le pont extérieur (ventilation salle des machines) ;
  • espace insuffisant entre les sièges (non conforme aux nouvelles normes en vigueur);
  • emplacements bagages insuffisants ;
  • Mauvais comportement marin (tirant d'air important, faible largeur, carène plane).

Verra-t-on donc une autre unité rapide entrer en flotte dans les prochaines années ?

• En 2011, le Fromveur, datant de 1977, prendra sa retraite après 34 ans de services au sein de la compagnie. C’est un navire moderne qui prendra la suite. En effet, des procédures sont en cours pour la construction d’un navre mixte, du même type que l’Enez-Eussa III (qui transporte 302 passagers, 25 tonnes de fret et 2 véhicules). Le nouveau navire devrait entrer en service pour la saison 2011. Il aura sensiblement les mêmes dimensions que l’Enez Eussa-III (1,5 mètre plus large et 0,5 mètres plus haut), et évoluerait à la vitesse économique de 15 nœuds, au grand dam des îliens. Sa capacité sera de 370 passagers et 10 à 15 tonnes de fret. Tout comme ses confrères de la compagnie, il sera aménagé pour l’accueil des personnes à mobilité réduite, avec en plus, un ascenseur. Contrairement aux autres navires de la compagnie, l’espace extérieur serait partiellement couvert. Au niveau propulsion, le choix se portera sur des moteurs lents, aussi puissants et plus économiques.

Un premier appel d'offres a été lancé en août 2008 pour la construction du nouveau navire, et un second au printemps 2009. Les chantiers navals Piriou de Concarneau ainsi que les chantiers STX de Lorient ont élaboré les premiers plans du Fromveur II. Vraisemblablement, le chantier finistérien, ayant misé sur les aménagements intérieurs, serait préféré.

En 2011, c'est donc d'une flotte rajeunie que sera dotée la Penn ar Bed !

Notes et références de l'article

Voir aussi

Liens internes

• Compagnie maritime Finist'mer
• Le "ferry côtier" Enez Eussa 3
• Le "ferry côtier" Enez Sun 3
• La vedette rapide André Colin
• Le navire à passagers Fromveur
• La vedette rapide Nevez Amzer de la compagnie maritime Finist'mer

Liens externes

• (fr)Site officiel de la compagnie Penn-ar-Bed

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