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Veille automatique
Le dispositif de veille automatique est un système utilisé dans le domaine ferroviaire qui permet de s'assurer en permanence que le conducteur est présent à son poste et conscient. Ce dispositif, qui équipe presque tous les engins moteurs, déclenche l'arrêt d'urgence du train si le conducteur n'effectue pas une tâche périodique, comme le relâchement d'une pédale. Cela permet de maintenir la vigilance, d'éviter l'endormissement et de limiter les conséquences éventuelles d'un simple assoupissement.
À l'origine, il s'agissait d'une pédale (appelée pédale de l'homme mort) que le conducteur du train devait maintenir appuyée ; ainsi en cas de malaise (voire de décès subit, d'où le nom du dispositif), la pression sur la pédale se relâchait et la locomotive s'arrêtait.
Sommaire
Différents types de dispositifs
L'appui régulier
Un premier type de dispositifs demande au conducteur d'appuyer à intervalles réguliers sur un bouton, une genouillère ou sur le cercle du volant de traction. S'il omet de le faire, une alarme se déclenche pour le rappeler à l'ordre, puis au bout d'un délai de quelques secondes, le système coupe l'effort moteur et déclenche le freinage.
Le relâchement régulier
Le système présent sur les engins de la SNCF est la veille automatique à contrôle de maintien d'appui (VACMA).
La vigilance du conducteur est contrôlée par des actions sur les commandes spécifiques :
- le cercle du volant de traction (ou « cerclo »)
- deux pédales
- deux boutons (à proximité des fenêtres de la cabine)
La « pédale de veille automatique », pour ce système, est à deux positions : relevée ou en maintien d'appui. Dès que le signal sonore retentit (au bout de 58 secondes environ, si aucune autre action réinitialisant le dispositif n'a été faite), le conducteur, qui tient la pédale appuyée, est tenu de la relâcher, et immédiatement la réenfoncer (il a pour cela un délai de 3 secondes environ).
L'objectif étant de tester la vigilance du conducteur, il est demandé à celui-ci non pas d'appuyer de temps en temps, ni de maintenir la pression en permanence, mais de relâcher le dispositif régulièrement. Ceci permet d'éviter tout contournement du système de sécurité (ex : maintien du dispositif par un objet) par lequel la vie du conducteur serait la première en péril. Plusieurs dispositifs peuvent également être utilisés en parallèle, auquel cas le relâchement doit s'opérer sur tous les dispositifs (sauf si certaines consignes de conduite ont été émises par le conducteur : traction, sifflet, ou autre).
Le fonctionnement est analogue sur le « cerclo », cercle du volant de traction.
Le maintien en position intermédiaire
Un autre système existe, sur les engins de la SNCB par exemple, la pédale est à trois positions : relâchée, intermédiaire ou réarmement. Durant la conduite, le conducteur doit tenir la pédale en position intermédiaire, et dès que le signal sonore retentit, le conducteur doit appuyer jusqu'à la position réarmement, et revenir immédiatement en position intermédiaire.
Ici, on teste la vigilance du conducteur en permanence, puisque pour maintenir la pédale en position intermédiaire un niveau supérieur d'attention est nécessaire. Ce système limite donc la possibilité d'assoupissement.
Avantages et limites
Ce système autorise la conduite des trains par un agent seul. Sur les locomotives à vapeur, qui en étaient dépourvues, il y avait toujours deux agents, le mécanicien et le chauffeur.
Ces dispositifs ne permettent pas de garantir une sécurité totale car ils ne peuvent prévenir d'autres manques de vigilance, comme une vitesse excessive. Aussi sont apparus des systèmes de répétition des signaux en cabine (crocodile, AWS, ...), et dans les dernières décénies des systèmes de contrôle de la vitesse (PZB (Indusi), ATB, KVB, ...).
Voir aussi
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