Aérotrain de jean Bertin

L’aérotrain est un véhicule glissant sur un coussin d'air au-dessus d’une voie spéciale en forme de T inversé. Il est propulsé par une turbine, un turboréacteur ou un moteur électrique linéaire, sans contact avec la voie. Son principe de fonctionnement emprunte aussi à la technique du monorail. C’est une invention française, due à Jean Bertin, qui n’a jamais connu d’exploitation commerciale.

En France, ce projet a néanmoins bénéficié, pendant un temps, de l’appui des pouvoirs publics, notamment du Comité interministériel à l'aménagement du territoire (CIAT) qui l’avait retenu en 1967 dans la perspective d’assurer des dessertes de voyageurs sur des distances allant de 100 à 500 km à des vitesses de 250 à 300 km/h (caractéristiques qui en font le précurseur du TGV). Cependant, le projet fut finalement abandonné en faveur du TGV.

Sommaire 1 Prototypes 2 Voies d'essais 3 Chronologie 4 Théories sur l'abandon du projet 5 Galerie photos 6 Références 7 Voir aussi 7.1 Bibliographie 7.2 Vidéos 7.3 Liens internes 7.4 Liens externes 7.5 Plans et vues satellites

Prototypes

• Aérotrain 01
• Aérotrain 02
• Tridim
• S44
• I80-250 Orléans
• I80-HV
• TACV aerotrain Rohr, Inc., construit sous license Bertin & Cie

Voies d'essais

• Gometz-le-Châtel (voie d'essais en beton) : Tracé reconverti en promenade pédestre^[1]
• Gometz-le-Châtel (voie d'essais en asphalte et aluminium)
• Orléans (voie d'essais sur-élevée)

Chronologie

• En 1957, Louis Duthion, ingénieur de la société Bertin, met en évidence un phénomène imprévu : l’effet de sol.
• En 1961, Dépôt du brevet du coussin d'air par Louis Duthion
• En 1964, Jean Bertin présente une maquette de 1,5 m de long, à l’échelle 1/20, aux pouvoirs publics et à la SNCF.
• 15 avril 1965, création de la Société d’étude de l’Aérotrain, avec l’appui de la DATAR.
• 1965, construction de l’aérotrain 01, prototype à l’échelle 1/2, qui peut embarquer quatre passagers. Sa propulsion à hélice est assurée par un moteur d’avion. Deux systèmes de coussins d’air assurent la sustentation et le guidage.
• 1966, construction dans l’Essonne d’une voie d’essai de 6,7 km de long pour l’aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel et Limours (sur la plate-forme désaffectée de la ligne Paris-Chartres par Gallardon). L'aérotrain 01 circule à plus de 200 km/h sur cette voie d’essai.
• 1967, construction de l’aérotrain 02 par la SECAN au Bourget. Mieux profilé que le précédent, et propulsé par un réacteur JT12 de Pratt & Whitney, il atteint des vitesses plus élevées.
• 14 novembre 1967, l’aérotrain 01 atteint la vitesse record de 345 km/h (il était équipé pour la circonstance d’un turboréacteur complété d’une fusée d’appoint à poudre).
• 22 janvier 1969, l’aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h sur la voie d’essai de Gometz-le-Châtel.
• 1969, construction d’une voie expérimentale de 18 km entre Ruan, au nord d’Artenay et Saran dans le Loiret. Cette voie en viaduc à 5 m au-dessus du sol est soutenue par des piliers qui limitent l’emprise au sol. Elle est censée s’inscrire dans une future ligne Paris-Orléans. Le tracé rectiligne autorise des vitesses de 400 km/h. Elle est équipée de deux plates-formes aux extrémités permettant le retournement de l’aérotrain, et d’une plate-forme centrale, à Chevilly, permettant de le garer dans un hangar. Cette ligne, à l’abandon, existe toujours. Elle est clairement visible à l'est de la voie ferrée Paris-Orléans (en voiture : depuis la RN20).
• 1969, construction de l’aérotrain interurbain I80 (I80 - 250, car conçu pour une vitesse de croisière de 250 km/h). Véhicule de 26 m de long, pesant 24 tonnes et offrant 80 places assises, il est propulsé par deux turbines Turboméca Turmo III E3 entraînant une hélice carénée de 2,44 m de diamètre, à sept pales. Un turbomoteur Turmastazou 14 entraîne deux ventilateurs qui alimentent les coussins d’air (six horizontaux pour la sustentation et six verticaux pour le guidage). Le freinage est assuré normalement par la réversion de l’hélice, et complété par un dispositif de pincement du rail central. Un freinage d'urgence peut également être assuré par la coupure du dispositif de sustentation, l'aérotrain se posant alors sur la voie.
• 1969, construction de l’aérotrain S44, version destinée au transport suburbain (liaisons centre ville-aéroport) à propulsion électrique. Il est équipé d’un moteur linéaire Merlin-Gérin et conçu pour une vitesse de 200 km/h.
• En 1970, Rohr Industries, Inc. (dans le cadre de sa division aerospace basée à Chula Vista, Californie) décide de développer un projet d'aérotrain à partir d'une licence Bertin.
• 7 mars 1970, émission d’un timbre-poste à la gloire de l’aérotrain.
• juillet 1971 : projet d'un aérotrain qui devait transporter 160 passagers à 200 km/h entre Paris et La Défense^[2].
• 1973, modification de l'aérotrain I80 - 250 : suppression de l'hélice de propulsion ainsi que des turbines Turmo III, allongement du véhicule (ajout de deux coussins de sustentation), installation d'un turboréacteur JT8 D11 de Pratt & Whitney ainsi que d'un dispositif de réduction du bruit (dilution du flux du réacteur, trompe en "queue de carpe" et inverseur de poussée). Ainsi équipé, l'aérotrain I80 est destiné à explorer les hautes vitesses (supérieures à 350 km/h), d'où sa nouvelle dénomination : I80 HV.
• 5 mars 1974, l’aérotrain I80 HV établit le record du monde de vitesse des véhicules sur coussin d’air, à 430,2 km/h.
• 21 juin 1974, signature d'un contrat de construction d'une ligne d'aérotrain entre la ville nouvelle de Cergy et le quartier d'affaires de La Défense.
• 17 juillet 1974, l’État revient sur sa décision : abandon du projet d'aérotrain Cergy - La Défense (cette ligne fut remplacée par la mise en service en avril 1979 de la liaison Paris St Lazare-Cergy en correspondance à Nanterre-Université avec le RER A vers La Défense puis intégrée en 1988 au niveau de Nanterre-Préfecture comme branche A3 du RER A).
• 21 décembre 1975 : Mort de Jean Bertin.
• 1977, le projet est définitivement abandonné.
• 27 décembre 1977 dernier vol de l'aérotrain I80 HV.
• 17 juillet 1991, le prototype S44 est incendié dans le hangar de l'ancienne base d'essais de Gometz-la-Ville.

• 22 mars 1992, le prototype de l'aérotrain I80, qui sommeillait dans les restes du hangar de la plateforme de Chevilly, est totalement détruit dans un incendie d'origine vraisemblablement criminelle. Cette perte met fin à tout espoir de réactivation de la ligne sous forme d'exploitation à caractère touristique comme cela avait été envisagé un temps. La voie en T inversé demeure dans la campagne de Beauce, le coût de sa destruction étant jugé prohibitif au regard du peu de désagrément que sa présence au milieu des champs occasionne.
• 19 juin 2004, le souvenir de Jean Bertin et des essais de la ligne de Gometz est matérialisé par la dédicace du giratoire, à l’entrée du tunnel de Gometz, qui a été baptisé grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, par la mise en place, au milieu de ce giratoire, d'un élément de la voie et par l’implantation d’une sculpture de Georges Saulterre représentant l’aérotrain, sur le giratoire côté Gometz-la-Ville.
• Entre le 27 février et le 1^er mars 2007, à 2km au nord de Chevilly, 120m de voie ont été abattus pour laisser la place à l'A19.
• Début juin 2007, un projet a été confirmé : EDF ainsi que certains acteurs comme la Région Centre et des communes (et l'AgglO) prévoient d'utiliser l'architecture restante comme support de panneaux solaires, source d'électricité^[3]. Ce projet nommé Solaren permettrait de produire de 18 à 25 MW d'énergie électrique sur une surface de 8 hectares, faisant ainsi de l'aérotrain le plus grand projet d'Europe. Il pourrait s'agir d'un partenariat public-privé; le groupe Total SA serait intéressé.
• Les 27 septembre 2008 et 28 septembre 2008, un stand Aérotrain fut présenté durant les Virades de l'espoir de Chevilly. L'association des Amis de Jean Bertin et la communauté du site Aerotrain.fr se sont livrés à des démonstrations de modèles réduits dynamiques devant le public.
• Les 25 avril 2009 et 26 avril 2009, l'opération a été renouvelée devant plus de 6000 visiteurs grâce à une grande campagne de publicité^{[4] [5] [6] [7][8]}.

Théories sur l'abandon du projet

• En France, la SNCF et l'industrie métallurgique auraient fortement protégé leurs intérêts commerciaux auprès des hommes politiques de l'époque^[9][10][11], notamment en réaction face à l'accord commercial d'exploitation établi entre la Société de l'Aérotrain et l'État français le 21 juin 1974^[12].

Galerie photos

Gometz-le-Châtel.

Le « rail » en béton, souvenir de l'aérotrain.

Les vestiges de l'Aérotrain traversent toujours la forêt, Saran, Loiret.

Références

Voir aussi

Bibliographie

• L’Aérotrain ou les difficultés de l’innovation par Jean Bertin et Raymond Marchal, Bibliothèque Aviation Magazine - Association des Amis de Jean Bertin - Bertin & Cie, 1976 - 217 pages.

Vidéos

• Au bout du rail de Bruno Le Roux et Fabrice Richard qui retrace l'aventure de l'Aérotrain. Coproduit avec Planète et TV Rennes. Disponible auprès de Candela Productions, 3 rue d'Estrées 35000 Rennes. DVD, 54 minutes, couleurs et N&B.

Liens internes

• Monorail et Liste des monorails dans le monde
• Train à sustentation magnétique et Transrapid
• Aéroglisseur
• TGV

Liens externes

• (en)(fr) L'Aérotrain et les Naviplanes
• (fr) Visite des installations en ruine de l'aérotrain
• (en)(fr) Documentaire multimédia consacré à l'Aérotrain
• (en) Projet Aérotrain Shonner aux USA sous license Bertin
• (fr) « Comment l'Aérotrain s'est fait enterrer par le TGV », Rue89, 28 avril 2009.
• (fr) Concours Lépine - La fabuleuse invention de l'Ingénieur Jean Bertin
• (fr) Centre Éthique Technique et Société - L'Aérotrain ou la tragédie de Jean Bertin

Plans et vues satellites

• (fr) 48°6′57″N 1°54′14″E / 48.11583, 1.90389 - Plans et vues satellites du terminus de l'aérotrain sur la commune de Ruan.

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