Autorail ALn 772

L'autorail FS ALn 772 était un autorail diesel des FS-Ferrovie dello Stato chemins de fer italiens conçu en 1935, construit jusqu'en 1957 et qui est resté en service jusqu'en 1986.

Il fait naturellement partie de la famille des Fiat Littorina mais avec une conception complètement orientée chemin de fer, par rapport aux modèles précédents qui étaient des adaptations de véhicules pour une circulation sur rails. Les ALn 772 ont anticipé les autorails modernes.

Histoire

L'ALn 772 est un autorail qui a bénéficié de toute l'expérience du constructeur Fiat Ferroviaria accumulée depuis la mise en service du premier autorail au monde, la fameuse Littorina mais aussi les trains rapides voulus par le régime fasciste de Benito Mussolini, les ATR 100, les FS ALn 56 et FS ALn 556.

Avec la forte croissance de la demande de transport voyageurs et touristiques des années 40 suite aux incitations du régime pour développer les "vacances populaires", le service public assuré par les FS dut anticiper et faire construire une nouvelle famille de convois plus rapides et plus confortables pour compléter l'offre des "Littorine" existantes qui assuraient les petits trajets par des trains directs sur de longs parcours.

Vu les consignes strictes du gouvernement quant aux besoins à satisfaire, il sera décidé, plutôt que de commander des modèles existants, donc de conception ancienne, d'inventer un nouveau type de matériel roulant "unifié". La contrainte était aussi de disposer de composants communs avec d'autres matériels pour uniformiser les pièces et en diminuer le coût. Concept pour le moins novateur pour l'époque. (Les FS ont depuis toujours appliqué cette politique d'achat).

Le constructeur italien de matériel ferroviaire OM de Milan fut approché et il reçut commande de trois prototypes de ce nouveau matériel. La société livra les trois ensembles en 1937, construits, comme prévu, sur la base des autorails FS ALn 72 de Fiat Ferroviaria. Ils seront immatriculés avec les numéros hors série 3001, 3002 et 3003.

Il s'agissait d'un réel défi que voulait lancer OM à ses concurrents de l'époque Fiat Ferroviaria et Breda. OM avait une grande expérience dans le domaine ferroviaire mais uniquement en sous-traitance. OM n'avait jamais construit un modèle complet, contrairement aux deux géants de l'industrie lourde italienne. C'est pourquoi, immédiatement après la livraison des prototypes et leurs essais très positifs, une commande de 196 exemplaires fut passée à OM. Fiat Ferroviaria fut appelée à la rescousse et s'engagea à construire toutes les caisses et laisser à OM le soin de traiter la partie technique.

Pour simplifier la partie administrative de la commande publique, la fourniture sera officiellement répartie entre les deux fournisseurs avec 100 unités à FIAT (1001-1100) et 96 à OM en deux tranches : 3201-3250 et 3251-3296.

La première unité de la série dévolue à FIAT sera mise en service en mai 1940. Après les sévères tests effectués sur des lignes autour de Faenza et en Toscane, la FS ALn 772.1001 fut homologuée sans réserves car répondant haut la main au cahier des charges des FS. La première unité de la série OM sera mise en service en novembre de la même année. La commande des 196 exemplaires sera soldée en 1943.

En 1939, les chemins de fer privés "Ferrovie Padane" du Nord-Est de la péninsule, achetèrent aux FS les trois prototypes 1001-1003 et commandèrent deux autres autorails directement à OM en 1941. Ils seront identifiés FP ALn 72 1004 et 1005, bridés à la vitesse de 100 km/h avec un changement de la transmission, mais disposant de 8 kW de puissance en plus.

La Seconde Guerre mondiale réduira de manière drastique la demande de transport voyageurs, à la seule exception des convois militaires, pour lesquels les "Littorine" n'étaient pas les mieux adaptées en raison de leur faible capacité, ce qui engagea les constructeurs Breda et OM dans la construction de matériel militaire.

Les moteurs montés sur les autorails ALn 772 étaient de toute nouvelle conception, puissants, fiables et compacts. Ils furent en grande partie "cannibalisés" pour équiper les "MAS" de la Marine Royale Italienne. La réduction des quotas de gasoil et les bombardements très fréquents sur les voies ferrées de l'Italie fasciste firent que les rares ALn 772 en état de marche ne pouvaient pas circuler par manque de voies en bon état, et ceci dura jusqu'en 1945.

Ce n'est qu'en 1948 que OM pourra reprendre la construction de ces modèles grâce au plan du nouveau gouvernement italien pour remettre en état le pays. Entre 1948 et 1957 OM livrera 123 exemplaires supplémentaires, en deux séries : 3301-3341 et 3342-3423, à une cadence plus faible qu'avant la guerre car ses propres usines avaient aussi beaucoup souffert et devaient être reconstruites.

Des 196 exemplaires de la commande de 1937, 5 furent entièrement détruites lors des bombardements américains, et 27, partiellement endommagées, serviront de stock de pièces de rechange pour le reste des unités en service.

En 1949 la société privée de lignes en concession "Ferrovia Siena-Buonconvento-Monte Antico" gérée par la "SIF", commanda à OM deux autorails ALn 772, numérotés 101 et 102 avec une répartition de 16 places assises en 1^re classe et 56 en seconde. S'ajoutera une remorque spéciale modifiée à 86 places baptisée Ln86.106 pour la 3^e classe, toujours existante à cette époque.

Cette société sera reprise par les FS en 1956 et ces matériels seront réimmatriculés selon le standard FS, ALn 772 3297 et 3298 et la remorque sera transformée en motrice sous le code ALn 772.3299.

Une ALn 772 en livrée FS châtain-isabella, et en livrée vert-gris des Ferrovie Padane

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, suite à l'anéantissement du parc roulant le plus noble constitué par les rames rapides ETR 200, les ALn 772 les remplacèrent sur les liaisons rapides de toute l'Italie, notamment sur les itinéraires les plus prestigieux Milan-Venise-Trieste, Palerme-Messine, Tarante-Bari-Ancône, Cagliari-Olbia.

La grande quantité d'exemplaires disponibles permit aux FS de les utiliser également sur des lignes secondaires. Dans les années 50, les ALn 772 assuraient la majorité des transports ferrés rapides italiens.

De même, en 1949, 2 autorails seront livrés aux chemins de fer polonais pour être dupliqués localement et assurer le service comme trains rapides.

En 1961 tous les modèles des ex-"Ferrovie Padane" furent reimmatriculées en ALn 772 et servirent aux convois charter. Une de ces unités est conservée en état de marche.

La ALn 772.1009, modifiée avec l'aménagement d'un salon de première classe, fut retransformée pour revenir dans son état originel en 1970.

Les années 70 virent le déclin de ce groupe 772, remplacé par les plus modernes FS ALn 773 et ALn 668, achetées en très grand nombre pour assurer les transports régionaux.

De plus, leur isolation avec des composés d'amiante, incompatibles avec les règles de sécurité italiennes, remisèrent définitivement les ALn 772 en 1981.

Seules 5 unités seront conservées pour l'histoire, toutes les autres seront démolies.

Au total ce sont 327 unités ALn 772 qui ont été construites.

Caractéristiques techniques

Pour la première fois sur ce type de matériel, la transmission hydraulique sera montée en série, modèle OM-SRM-DF 1,15, installée de manière expérimentale par OM et qui donna de très bons résultats sur les grands parcours mais faisait beaucoup souffrir les boîtes de vitesses hydrauliques sur les trajets régionaux en raison des arrêts fréquents.

Les ALn 772 n'étaient pas adaptées pour les accouplements multiples, contrairement aux modèles suivants comme les FS ALn 880. C'était un module de grandes dimensions, avec une capacité nettement supérieure à celles des unités précédentes, et un meilleur confort.

Les caisses, de conception semblable aux ALn 556, furent les premières du genre à être électro-soudées et parfaitement insonorisées avec des composés d'amiante, fibre recommandée pour ses caractéristiques "exceptionnelles" à cette époque. Leur livrée reprenait la norme traditionnelle des FS châtain-isabella.

Chaque module était équipé de deux moteurs de construction O.M. - Saurer type BXD aspirés à 6 cylindres en ligne, à injection directe. Chaque moteur d'une cylindrée de 14 330 cm³, développait 110 kW à 1 500 tr/min, soit une puissance totale de 299 ch. Sur la quatrième série le moteur sera modifié et adoptera une nouvelle pompe d'alimentation encore plus fiable, et sera connu sous le label OM-BXD-54.

La grosse cylindrée engendrait un important apport d'air pour garantir le rapport stœchiométrique : la solution consista à placer les moteurs aux extrémités des caisses avec une grande grille de prise d'air.

Les nouveaux moteurs ne furent pas installés directement sur les boggies mais sur appuis anti-vibratiles dans les caisses pour isoler l'ensemble du bruit et des vibrations.

Les boggies, allégés par l'absence du moteur, furent remplacés par d'autres qui reprenaient la conception arrêtée pour les rames automotrices électriques. Ce type de boggie, de conception très simple, se démontrera très fiable.

Unités préservées

• FS ALn 772.1033 : conservée au Musée Ferroviaire Piémontais, à Savigliano. C'est la seule unité des FS encore en état de marche, après une restauration complète effectuée par l'association du Musée.
• FS ALn 772.3244 et 3261 : transformées en monument à Assemini.
• FS ALn 772.3247 restaurée et adaptée comme train d'essais pour STS-Socimi Tilting System, dans une livrée blanche, des fenêtres marron et un carénage rouge.
• FS ALn 772.3265 exposée comme monument en gare de Cagliari, en Sardaigne. Elle a bénéficié d'une restauration de la caisse et, suite à une grande révision effectuée dans les ateliers Milanesio de Moretta, est en parfait état de marche. Le 16 février 2007 elle a été transférée en Toscane, pour une utilisation à des occasions spéciales.
• FS ALn 772.3374, utilisée pour un projet conjoint entre Fiat Ferroviaria et le CNR (le CNRS italien), pour des essais de boggies à roues et suspensions indépendantes. Elle sera démotorisée et reclassée Vp.car.99-999-072. Elle a atteint la vitesse de 160 km/h lors d'un test officiel. Les technologies développées ne seront pas appliquées au matériel ferroviaire mais servirent pour des recherches en Formule Un.
• FS ALn 772.3375 conservée au Musée National Ferroviare de Pietrarsa à Portici mais pas en état de marche.
• FS ALn 772 FP (Ferrovie Padane), utilisée pour les trains charter.

Les ALn 772 polonaises - SD80 et SD70

Une SD80 abandonnée, version polonaise des ALn 772

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les Polskie Koleje Państwowe (les chemins de fer polonais eurent le même problème que toutes les compagnies de chemin de fer des pays dévastés par la guerre, remettre en état le réseau et renouveler le parc roulant. L'économie polonaise était en ruine et les possibilités financières insuffisantes.

Pendant l'occupation allemande d'abord et soviétique ensuite, des usines modernes et leur outillage avaient été démontées et transférées chez les pays occupants. Les voies ferrées avaient été démontées pour récupérer l'acier puis souvent bombardées.

La priorité absolue des chemins de fer était reconstruction dans des délais brefs des infrastructures pour les voyageurs. Ne pouvant pas financer un réseau électrifié, les Polonais décidèrent de faire appel à la technologie des autorails diesel, beaucoup plus économiques à l'achat comme en service et rapidement disponibles.

Les chemins de fer polonais connaissaient fort bien ce type de matériel pour avoir disposé du constructeur Hipolit Cegielski à Poznan et Lilpop, Rau e Loewenstein de Varsovie. Il s'agissait d'une flotte de 20 autorails rapides Luxtorpeda, avec une vitesse de pointe de 130 km/h, qui étaient en service de 1934 à 1939 entre Varsovie, Katovice, Cracovie et Poznan. Plus tard, elles assurèrent aussi la liaison entre Lwow et Boryslaw, représentant le meilleur du trafic rapide polonais.

L'Italie, malgré les importants dommages de guerre avec une multitude de sites industriels détruits, pouvait toujours compter sur une technologie et un savoir-faire de premier plan dans le domaine ferroviaire. Le plan décidé par le nouveau gouvernement en faveur de la reconstruction de l'industrie du pays avait permis de reconstruire rapidement l'outil industriel lourd. Un des résultats fut la reprise de la production des autorails du groupe ALn 772.

Par contre, l'Italie se trouvait grandement pénalisée par le manque de matières premières et de combustible en particulier. Le charbon national était de mauvaise qualité, et celui importé des Balkans n'était pas meilleur et impossible à utiliser pour la traction ferroviaire et très peu sûr à cause des fumées dangereuses (cf accident du train 8017).

L'ingénieur Franciszek Tatara, directeur de l'agence d'État qui gérait l'usine de Poznan, défendit l'idée d'acheter quelques exemplaires des nouveaux autorails italiens et de les payer en charbon fossile, matériau dont la Pologne abondait. Le choix se portera sur les ALn 772, parce que semblables aux unités polonaises d'avant guerre, ce qui devait faciliter la fabrication dans les usines polonaises.

L'Italie ayant accepté ce troc, dans le groupe ALn 772, il fut commandé à OM exclusivement, un modèle dérivé renommé SD80, en trois exemplaires, destiné aux chemins de fer polonais. Ces trois unités furent livrées en 1949 et effectuèrent le trajet à travers les voies des différents pays traversés Autriche et Tchécoslovaquie. Les unités étaient identifiées par les numéros de série 09051, 09052 et 09053.

Le gouvernement polonais s'était trompé (ou avait été trop ambitieux) et peu après dut abandonner ce projet. En effet une fois les unités italiennes livrées elles devaient servir de modèle fini pour la fabrication locale. Aucune usine ne fut capable de fabriquer les moteurs conformément aux plans et notices fournies, l'acier disponible n'étant pas de qualité suffisante, les caisses ne sortaient pas des ateliers par manque de tôles, les soudures ne tenaient pas etc…

Les trois unités OM italiennes furent alors mises en service en 1951, sur des lignes intercity et immatriculées MsBx. Elles seront renommées en 1956 MsAx : signifiant "M= autorail s= moteur thermique B=seconde classe et x=4 essieux. La redéfinition du matricule faisait suite à la suppression de la troisième classe. La première ligne servie par ces unités fut Varsovie-Cracovie, et en 1953 elles seront transférée sur la ligne Varsovie-Gdynia, jusqu'en 1959, puis remplacée sur cette ligne très chargée par des trains traditionnels à vapeur beaucoup plus lents.

A partir de 1960 elles seront réimmatriculées SD80-01, SD80-02 et SD80-03 et furent affectées au centre de Varsovie Est. Deux unités furent utilisées sur la ligne de la capitale à Bydgoszcz et Poznan, tandis que la SD80-03 assura le trafic du train express Blekitna Fala (l'Onde Bleu) entre Miedzyzdroje et Varsovie, pendant la saison d'été et retournait le reste de l'année sur la ligne de Gdynia. Le train express Blekitna Fala était, dans les années 60, le train le plus rapide de Pologne avec 100,9 km/h de moyenne.

Les "SD80" restèrent en service sur le réseau polonais jusqu'en 1967 et seront ensuite remplacées par les autorails d'origine hongroise SN61.

Retirées du service actif voyageurs en 1967, les SD80 seront reconverties en SR70 et serviront de modules d'inspection et de service jusqu'en 1974, basée au sud de Danzig. La numéro 01 sera radiée le 1er janvier 1969, la numéro 03 le 31 décembre 1972 et la numéro 02 restera en service jusqu'au 30 avril 1974, après avoir été utilisée pour le transport des cheminots.

Lors de son retrait, la numéro 03, la seule pour laquelle les documents de service ont été conservés, avait parcouru seulement 904.218 km, avec des vitesses moyennes comprises entre 75 et 100 km/h, selon la ligne desservie.

Des trois exemplaires originaux, un seul a été conservé au Musée des Transports Ferroviaires de Varsovie, la numéro 02. Pour une raison jamais élucidée, cette unité a été abandonnée à l'extérieur et vandalisée.

La Belvedere

L'unité ALn 772.3240, renommée ALtn 444.3001 (Automotrice Leggera con terrazzino a nafta 444) – Autorail Léger diesel avec salon -, a été transformée en 1948 avec la réalisation d'un salon surélevé avec un toit panoramique appelée Belvedere.

Peinte en vert lichen - rouge signal – jaune paille, elle bénéficia d'une livrée particulière bleu azur-blanc. Elle fut mise en service en tant que convoi spécial rapide Freccia Aurelia entre Milan et San Remo. Le train partait le vendredi soir de Milan et revenait le dimanche dans la nuit. Beaucoup de Milanais utilisaient ce service durant l'été pour rejoindre leurs épouses les week-ends, sur leurs lieux de vacances de la côte ligure.

Les FS transformèrent à nouveau cette unité pour la remettre dans sa configuration d'origine; elle reprit son matricule ALn 772.3424 en 1965, et elle sera radiée en 1984.

Le groupe ALn 772 n'a connu aucun incident ni accident durant toutes ces années de service.

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  flanc d'une SD80 _ la ALn 772 polonaise

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  Poste de pilotage

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  interieur

Bibliographie

• Automotrici Aln 772, Nico Molino, editrice Elledi
• ALtn 444.3001 "Belvedere", M.Cruciani Zannotti
• Automotrici ALn 772, ALtn 444 "Belvedere", Nico Molino, M.Signoretto, editrice Elledi 1986

Liens externes

• Photos ALn 772 sur Photorail.com
• Bulletin FIMF sur les ALn 772
• Fiche technique
• Photos de ALn 772
• schéma et fiche technique
• livrées
• article sur l'unité du Musée Ferroviaire Piémontais
• Aln 772 et unités similaires

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