Remorqueurs de haute mer

Les remorqueurs sont des bateaux relativement petits, très puissants et très manœuvrants, servant à guider, tirer, pousser les gros bateaux entrant et sortant des ports, ils les aident en particulier, lors des manœuvres d'accostage.

Il existe aussi des bâtiments plus gros utilisés pour le remorquage des plates-formes pétrolières capables de supporter le très gros temps.

Certains de ces remorqueurs de haute-mer sont utilisés pour la surveillance et le remorquage éventuel des cargos et autres gros bateaux en difficulté dans la Manche.

Les deux remorqueurs affectés à la sécurité de la Manche sont : L'Abeille Bourbon (basé à Brest remplaçant de l'Abeille Flandre) qui surveille le rail d'Ouessant et, l'Abeille Liberté (basé à Cherbourg qui a remplacé l'Abeille Languedoc) surveillant désormais le large du Cotentin. L'Abeille Flandre et l'Abeille Languedoc sont des sister-ships.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Les premiers remorqueurs 2 Rôles des remorqueurs 2.1 Remorquage côtier 2.2 Remorquage de haute mer et sauvetage 2.3 Service portuaire 2.4 Escorte de grands navires 2.5 Remorquage fluvial 2.6 Système barge-remorqueur 3 Particularités 4 Les contrats maritimes des remorqueurs de haute mer 5 Galerie 6 Annexes 6.1 Bibliographie 6.2 Notes et références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes

Histoire

Les premiers remorqueurs

Les premiers remorqueurs ont été créés avec la machine à vapeur. Auparavant, les seuls moyens de propulsion étaient les voiles ou la force humaine, voire la traction animale le long des rivières : aucun de ces moyens ne pouvait développer une puissance suffisante sur un petit bateau pour pouvoir en remorquer un plus grand. Jonathan Hulls dépose un brevet le 21 décembre 1736 pour un bateau à vapeur pour « porter les vaisseaux et navires en-dehors et vers n'importe quel abri, port ou rivière, contre le vent et la marée, et en l'absence de vent »^[1]. Bien que ce projet n'ait jamais été réalisé, il s'agit du premier « remorqueur », au moins sur le papier : il aurait été doté d'un moteur Newcomen entrainant deux roues à aubes fixées à l'arrière, au moyen de cordages ; un cordage relie sa poupe au mât de misaine du navire remorqué^[2].

Il faut attendre le développement des bateaux à vapeur pour que l'idée refasse surface. On considère souvent que le Charlotte Dundas, construit en 1802 par William Symington ; il s'agit aussi du premier bateau démontrant l'utilité de la vapeur. Son histoire remonte aux premiers essais de Patrick Miller de Dalswinton, qui créa avec Symington un bateau à vapeur en 1788 en Écosse. Miller abandonne le projet, que reprend Lord Dundas en 1800. Un premier bateau navigue avec succès en juin 1801, et le Charlotte Dundas, nommé en l'honneur de la fille de Lord Dundas, est construit en 1802. Long de 17 mètres, doté d'un moteur horizontal entrainant une grande roue à aubes centrale, il navigue pour la première fois le 4 janvier 1803, et effectue son premier remorquage en mars : il remorque deux barges de 70 tonneaux sur 30 kilomètres sur le Forth and Clyde Canal, à 3 km/h malgré le vent debout^[3].

Rôles des remorqueurs

Chaque rôle requiert un type de navire différent, chacun avec ses caractéristiques propres :

Remorquage côtier

Utilisé pour relier des zones isolées, en tractant ou poussant des barges chargées de marchandises, un remorqueur prenant en charge une ou plusieurs barges. Les remorqueurs font entre 15 et 40m de long, pour une puissance comprise entre 750 et 3000 kW.

Remorquage de haute mer et sauvetage

Utilisé pour le remorquage de navires ou encore de plate-formes pétrolières sur de longues distances. Les remorqueurs de haute mer sont parmi les plus puissants (5 à 15MW, plus de 50m de long), ont une grande autonomie, et, adaptés, ils peuvent servir à l'assistance des navires en difficulté. Les remorqueurs d'assistance sont pourtant le plus souvent affrètés à temps par un État et demeurent en station près des côtes, leur rôle est de prévenir un échouement et ses conséquences.(exemple: Abeille Bourbon)

Service portuaire

C'est le rôle le plus typique, qui consiste à assister les grands navires lors de leur entrée et sortie de port, ainsi que pour leur accostage. Les remorqueurs portuaires sont souvent petits mais puissants (25 à 35m de long, 1,5 à 4MW), dotés de propulseurs orientables. Ils sont conçus pour pouvoir tirer ou pousser.

Les américains utilisent aussi des remorqueurs spécialisés très maniables équipés de propulseurs orientables à l'avant et à l'arrière: les SDM, Ship Docking Module.

Escorte de grands navires

Dans certaines zones réglementées, les grands navires sont tenus d'être escortés par un remorqueur, qui doit dans ce cas-là pouvoir opérer à des vitesses plus élevées que les remorqueurs portuaires (10 nœuds au lieu de 5), d'où des performances inhabituelles. (ex: transit dans plusieurs zones de la côte Ouest des États-Unis)

Remorquage fluvial

Les remorqueurs opérant sur les fleuves et rivières ont des dimensions variées mais des contraintes supplémentaires (tirant d'eau limité, tirant d'air limité par les ponts et les tunnels, largeur et longueur limitées par les écluses...). De nos jours, ils ne sont plus guère employés que ponctuellement : le remorquage a été remplacé par la technique du poussage.

Système barge-remorqueur

Dans ce système, le remorqueur pousse une barge, leurs structures s'imbriquant l'une dans l'autre, pour un rendement maximum. Deux systèmes existent, les remorqueurs-barges articulés et intégrés, suivant la mobilité des deux navires une fois reliés.

Particularités

Les remorqueurs se distinguent des autres navires par certaines caractéristiques :

• une grande puissance par rapport à leur déplacement ;
• une stabilité accrue afin de ne pas chavirer si la remorque passe sur le travers ;
• une excellente manœuvrabilité, souvent obtenue par des propulseurs orientables (Z-drive, Voith-Schneider), un grand rapport largeur/longueur et plusieurs propulseurs d'étrave ;
• une grande traction au point fixe (puissance développée à vitesse nulle, en tirant un navire), obtenue en améliorant le flux d'eau dans la partie arrière (forme évasée, tuyères autour des hélices) ;
• un plan de pont très dégagé, pour laisser libre le parcours de la remorque, et permettre de placer les treuils suffisamment bas (pour une meilleure stabilité) ;
• des protections fixées sur le pourtour du liston, pour éviter les dégâts lorsque le remorqueur pousse ;
• une superstructure centrée et en retrait des flancs, pour éviter de heurter le flanc des navires à forme évasée.

Quand il faut prendre en remorque un navire par gros temps, le commandant et le chef mécanicien se tiennent à la passerelle, le second et le maître mécanicien sont au PC machine, le maître électricien surveille le local des treuils (une tâche capitale). Chargé de la sécurité, le second capitaine a la responsabilité de toutes les opérations sur le pont arrière, là où les câbles balayent l'espace, créant une zone particulièrement dangereuse.

Les contrats maritimes des remorqueurs de haute mer

Il en existe deux types :

• le contrat d'assistance dit No cure No pay : c'est un contrat avec obligation de résultat, pas de paiement s'il n'y a pas de résultat ; le montant de la rémunération est calculé sur la base des moyens engagés et mis en œuvre et de la valeur des biens sauvés (navire, cargaison et fret).
• le contrat commercial : c'est un contrat moins cher que le contrat « no cure no pay » et plus prévisible.

Les opérations d'envergure et périlleuses, elles donnent lieu à une convention de sauvetage connue sous la formule de « Lloyd's Open Form » (LOF), du nom du célèbre groupe d'assurances londonien. Depuis la convention internationale sur le sauvetage de 1910, réactualisée en 1989, l'usage veut que le sauveteur ne soit pas rémunéré s'il ne parvient pas à sauver le navire ou sa marchandise. Mais un amendement, officialisé en 2000, a tempéré ce principe, reconnaissant que les efforts fournis par les sauveteurs (il faut parfois qu'ils montent ou soient hélitreuillés sur le cargo désemparé), même en cas d'échec, devaient être pris en considération. Les contentieux - et quasiment aucune affaire de sauvetage n'est réglée à l'amiable - aboutissent presque toujours à la chambre maritime arbitrale de Londres.

À partir du moment où un « résultat tangible » a pu être constaté par les experts et les juges, une indemnité plus ou moins substantielle sera attribuée au sauveteur. Mais l'État français veille : le contrat passé entre Abeilles International et la marine nationale précise que 50% des sommes encaissées par les premières sont ensuite reversées à la seconde.

Galerie

les remorqueurs mettent une bâche blanche sur les défenses en contact avec la coque, afin de ne pas salir la coque des paquebots.

Beagle, remorqueur à Punta Arenas

Annexes

Bibliographie

• (en) M. J. Gaston, The Tug Book, Haynes Publishing, 2002, 242 p. (ISBN 1-85260-0608-8) 

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• halage
• Abeille Bourbon
• Abeille Flandre
• Abeille Languedoc
• Abeille Liberté
• l'évasion de l'Atlas V

Liens externes

• Site Crowley
• Site Foss
• Site Sause
• Site Smit
• Dictionnaire des bateaux fluviaux dans le Projet babel : le remorqueur
• L'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté Site de la Marine nationale

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