Rail d'Ouessant

Le rail d'Ouessant est un dispositif de séparation du trafic maritime au large de l'île d'Ouessant (île la plus occidentale de la Bretagne).

Il s'agit d'un des passages maritimes les plus fréquentés du monde avec 54 200 navires en 2003, soit une moyenne quotidienne de 148, ce qui représente un transit quotidien d'environ 700 000 tonnes, dont 285 000 de pétrole et 90 000 tonnes de produits dangereux.

Mise en place du dispositif

Porte-conteneurs en train de dépasser un navire plus petit sur le rail montant

Créé en 1965^[1] peu après le premier dispositif mis en place par l'organisation maritime internationale (OMI) dans le pas de Calais, le rail d'Ouessant comprend alors une zone côtière de 5 milles, un rail montant de 4 milles, une zone de séparation de 2 milles et un rail descendant de 4 milles.

Le dispositif est proche de la côte pour permettre aux derniers navires qui naviguent encore au sextant et à vue de se positionner précisément par rapport aux amers d'Ouessant. Le rail montant, celui que doivent emprunter tous les navires faisant route vers la Manche et qui sont souvent les navires présentant les risques de pollution les plus importants (notamment les pétroliers), est le plus proche de la côte car la règle (confirmée par l'OMI dans le règlement international pour prévenir les abordages en mer de 1972) est que les navires doivent de manière générale se croiser bâbord / bâbord^[2].

Malheureusement personne n'est chargé de veiller au respect du dispositif, dont une bonne partie est alors située hors des eaux territoriales françaises. À cette époque, de nombreux navires « coupent » à travers le dispositif, le prennent à contresens, voire circulent dans la zone côtière ou entre Ouessant et le continent (en empruntant le passage du Fromveur) afin de gagner du temps.

Amélioration du dispositif après la catastrophe de l'Amoco Cadiz

Suite à la mobilisation publique qui a suivi la catastrophe de l'Amoco Cadiz en 1978, le dispositif a été éloigné de la côte, modifié et complété. Le rail montant a été réduit à 3 milles de large et réservé aux navires ne transportant pas de marchandises dangereuses, la zone de séparation a été étendue à 8 milles, le rail descendant à 5 milles, une seconde zone de séparation de 6 milles a été créée, isolant un second rail montant qui s'étend jusqu'à 33 milles d'Ouessant et qui est réservé et obligatoire pour les pétroliers, chimiquiers, et autres navires transportant des produits dangereux. Mais les principales innovations sont ailleurs.

La Marine nationale française reçoit une mission de police pour faire respecter la loi dans cette zone. Le préfet maritime a le pouvoir de détourner tout navire dont le comportement le justifie. Un centre de surveillance, le CROSS Corsen, commun à la Marine nationale et à l'administration des Affaires maritimes est mis en place et dispose à partir de 1979 d'un radar longue portée installé sur un sémaphore d'Ouessant, puis près de là sur une tour de 72 mètres. La circulation des navires de commerce est interdite dans la zone située entre le rail montant et le continent. Un remorqueur de haute mer (l'Abeille Flandre puis l'Abeille Bourbon) est à la disposition du CROSS pour toutes les missions d'assistance dans le rail.

Modifications récentes

Ce dispositif présentait toutefois un défaut majeur. Les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes pour l'écosystème marin devaient, pour rejoindre leur voie réservée et la quitter, croiser deux fois les navires qui empruntent le rail descendant, une première fois pour les navires faisant route de Ouessant vers le cap Finisterre (au nord-ouest de la péninsule ibérique), et une deuxième fois pour les navires faisant route du dispositif des Casquets vers Ouessant. Ces croisements se faisaient hors de portée des centres de surveillance du cap Finisterre, de Corsen et de Jobourg. Le dispositif écartait bien les navires transportant des marchandises dangereuses de la côte mais multipliait les risques de collision.

Pour cette raison, depuis 2003, le rail a été recomposé à deux voies de navigation pour tous les navires, mais est situé bien plus au large que le dispositif d'origine. La voie montante commence à 24 milles de l'île et est large de 5 milles. Ensuite il y a une zone de séparation de 5 milles, puis une voie descendante de 5 milles de largeur également. Les moyens actuels de navigation (système de positionnement par satellites) permettent en effet de se positionner correctement sans être en vue de la côte, néanmoins le rail est marqué à son entrée sud-ouest par une bouée-phare équipée d'un Racon et d'un AIS et à son entrée nord-est par une bouée à sifflet également équipée d'un Racon.

Notes et références

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