Rames sur pneus

Les rames sur pneus françaises sont des rames formées par six voitures voyageur et dont le but était l'expérimentation de rames rapides montées sur des roues avec pneumatiques (ou pneurail) et l'allègement maximum des voitures sans compromettre la sécurité. Il s'agissait aussi d'une voie de recherche pour la modernisation des trains drapeaux.

Genèse

Ces rames, dont l'idée remonte à 1939, ont été construites de 1948 à 1949 suite à la Seconde Guerre mondiale. Pour viabiliser le projet des essais furent entrepris avec 3 remorques provenant de micheline type 23 démotorisées dans les environs de Clermont-Ferrand. Suite à cela il fut conclut que des bogies disposant de 5 essieux étaient le maximum pour ne pas gêner l'inscription en courbes serrées et que le poids à vide des futures voitures devait avoisiner les 15 t. Contrainte d'autant plus vraie que la résistance au roulement des pneumatiques était de deux à trois fois supérieure à la roue acier classique.

Description et technique

Les rames furent au nombre de trois et utilisaient différent type de construction :

• la société Carel et Fouché dans son usine d'Aubevoye et Gaillon réalisa la première en faisant usage d'acier inoxydable avec l'utilisation du procédé Budd (cette société était seule détentrice de la licence d'utilisation). Les caisses formaient un ensemble tubulaire et l'épaisseur des tôles variait de 0,4 mm à 2 mm. On obtint ainsi une rame dont le poids à vide était de 90,500 t.
• la société Brissonneau et Lotz dans son usine de Creil réalisa la deuxième rame sous les directives de la société Chausson (spécialisé dans la construction d'autocars) en utilisant de l'acier doux à grand allongement. On obtint ainsi une rame dont le poids à vide était de 93,160 t, ce qui en faisait la plus lourde des trois.
• la Compagnie industrielle de matériel de transport de Bordeaux réalisa la troisième rame en s'inspirant des rames formées de deux et trois éléments de la Compagnie des chemins de fer du Nord et en utilisant des tôles en alliage d'aluminium de type Duralinox. On obtint ainsi une rame dont le poids à vide était de 85,730 t, ce qui en faisait la plus légère des trois.

La longueur des chaudrons était toujours la même avec une longueur de 23,180 m.

En revanche, les bogies à cinq essieux étaient tous identiques avec des pneumatiques de marque Michelin gonflés à 9 bars avec des galets de sécurité montés aux quatre angles pour le cas où les pneumatiques se dégonfleraient. En outre un dispositif de contrôle électrique signalait tout incident à l'agent d'accompagnement situé dans le local à bagages. Celui-ci parcourait alors la rame à la recherche d'un voyant rouge éteint dans la voiture incriminée. Les pneumatiques donnés pour 60 000 km ont fait preuve d'une incroyable tenue puisque ils ont pu tenir le double. Chaque pneu supportait un poids maximal d'une tonne.

Le calcul de la charge de ces trains n'était pas soumis à la règlementation générale SNCF. On admettait un poids forfaitaire de 15 tonnes par voiture, soit pour les 6 voitures un poids total roulant de 90 tonnes. Mais de fait le poids total roulant tracté était compté pour un équivalent de 300 tonnes, afin de tenir compte de la résistance au roulement plus élevée des pneumatiques par rapport à des roues en acier.

Le freinage des rames se faisait par des freins à tambour avec une transmission oléopneumatique du type Lockheed mais l'actionnement était toujours effectué par de l'air comprimé. L'accouplement des voitures était réalisé par un attelage central de type semi-automatique. Cet attelage était relié à une batterie de quatre amortisseurs Bibax en série pouvant absorber une compression de 2 tonnes. Cette protection contre les chocs était renforcée par la présence, sur les dossiers des voitures, de deux pneumatiques gonflés à 4 bars et pouvant aussi absorber une compression de 2 tonnes.

Utilisation et service

La composition de ces rames indéformable était la suivante :

• 1 voiture de 2^e classe/fourgon : BDmyi 193 à 195, de 48 places,
• 2 voitures de 2^e classe : Bmyi 187 à 192, de 64 places,
• 1 voiture-restaurant : WRmyi 196 à 198, permettant de servir 48 voyageurs à chaque service,
• 1 voiture de 1^re classe/bar : ASmyi 184 à 186, de 27 places,
• 1 voiture de 1^re classe : Amyi 181 à 183, de 46 places.

Le nombre total de places offertes était donc de 249, dont 176 en 2^e classe et 73 en 1^re classe.

Après différents essais sur la ligne Gaillon-Rouen, la première rame fut présentée en gare de Paris-Est en octobre 1948 et poursuivit ses essais jusqu'à sa mise en service commercial en janvier 1949. La livraison de la deuxième rame en juin 1949 permit à la région Est de lancer une relation Paris-Strasbourg et la livraison en septembre de la même année permit d'assurer un service de qualité. La traction de ces rames était assurée par les douze 1-230 K modifiées dépendant du dépôt de Hausbergen. Ces locomotives étaient toutes alimentées au fuel et non au charbon et avaient reçu un carénage et une peinture bleue avec des bandes décoratives en aluminium.

Les locomotives 230 K effectuaient le plus long trajet d'Europe en trains à vapeur : Paris-Strasbourg, soit 502 km, avec la même équipe de conduite : on ne peut qu'admirer le travail remarquable des deux hommes, le mécanicien et le chauffeur, respectivement installés l'un côté gauche et l'autre côté droit de la cabine, d'autant plus qu'une partie du parcours se faisait avec une circulation et une signalisation à droite et de type allemand. (héritage du Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine)

Très vite cependant, le succès aidant, la capacité de 73 places de 1ère classe et de 176 places de 2ème classe devint insuffisante et justifiait leur affectation à la liaison Paris-Mulhouse-Bâle en remplacement des rames TAR regroupées sur la région Nord. La vitesse limite sur le parcours Paris-Bâle était de 120 km/h et la vitesse commerciale (honorable) sur la totalité du parcours était de 95,3 km/h.

Le 21 octobre 1952, la troisième rame fut gravement endommagée lors d'un déraillement à Nogent-sur-Marne à l'entrée du viaduc sur la Marne. Elle ne fut pas jugée réparable et radiée des effectifs. En 1953 les 230 K jugées un peu faibles furent remplacées par des 231 K de Paris à Troyes et des 231 C de Troyes à Bâle.

En juin 1956, à la mise en application du service d'été, la décision d'arrêter les rames fut prise suite à une usure des éléments et à une remise en état jugée trop onéreuse.

Préservation au titre du patrimoine

Lors du retrait du service commercial, certaines voitures ont été conservées par la SNCF comme véhicules de service.

Après réforme définitive du parc de service la voiture de 1ère classe d'extrémité de la rame en inox a été préservée de la destruction pour figurer dans la collection du futur musée du chemin de fer. Seul un bogie fut conservé pour figurer dans la collection de la Cité du train à Mulhouse.

En 2006 la caisse de cette voiture existait toujours près de Romilly-sur-Seine en bordure de la voie ferrée Paris - Mulhouse (visible du train). La raison probable de la conservation d'un seul bogie est la disparition quasi complète de l'aménagement intérieur de la voiture et de la difficulté de reconstitution qui en résulte.

Annexes

Articles connexes

• Métro sur pneumatiques

• Portail du chemin de fer