Ligne du Champsaur

Ligne du Champsaur Gap - Corps
Panneau de présentation de la ligne à Forest-Saint-Julien
Pays	France
Villes desservies	Gap, Saint-Bonnet, Saint-Firmin, Corps
Historique
Mise en service	Ligne inachevée
Caractéristiques techniques
Longueur	48 km
Écartement	Voie métrique (1,000 m)
Électrification	Prévue, mais non réalisée
Nombre de voies	Voie unique
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende vers La Mure Corps tronçon non tracé la Trinité en accotement de la route Saint-Firmin pont sur la Séveraisse boucle des Herbeys Chauffayer pont sur le Drac La Guinguette en accotement de la route Poligny en accotement de la route Saint-Bonnet (les Barraques) Brutinel pont sur le ruisseau de Bonne Pont de Frappe boucle de Forest-Saint-Julien pont sur le Riou Faubert pont sur le Riou Gras col de Manse pont sur le canal de Gap les Jaussauds viaduc du Buzon esse de Gap vers Briançon Gap vers Veynes
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Le chemin de fer de Gap (Hautes-Alpes) à Corps (Isère), déjà familièrement baptisé par les Champsaurins le tubaïre, n'a jamais été mis en service.

Histoire

À la suite du plan Freycinet, les constructions de lignes se multipliaient à la fin du XIX^e siècle. Dès 1875, Gap fut relié à Veynes, où passait la ligne des Alpes, reliant Lyon à Marseille par Grenoble et Aix-en-Provence. Mais cette liaison comportait un détour important et ne desservait pas le Champsaur. La mise en service, en 1892, du chemin de fer de Saint-Georges de Commiers à la Mure (SG-LM) fut l'occasion pour les Gapençais et les Champsaurins de décider d'une liaison plus directe : en prolongeant le SG-LM jusqu'à Gap, ils disposeraient d'une liaison plus courte vers Grenoble.

En 1906, la ligne la Mure - Gap (LM-G) est déclarée d'utilité publique. En 1908, l'État accorde une subvention de 630000 francs. Les travaux commencent effectivement en 1910. Côté nord, la construction de la ligne de la Mure à Corps avance régulièrement. Côté sud, la plateforme est construite au départ de Gap en direction du col de Manse. La première guerre mondiale n'interrompt pas complètement les travaux. Dans l'entre-deux-guerres, les travaux se poursuivent modestement.

Locomotive électrique du SG-LM actuel, portant le sigle SG-LM-G

En 1930, alors que la ligne est achevée entre la Mure et Corps, on termine seulement la descente de col de Manse jusqu'au Drac^[1]. Il reste encore fort à faire et l'heure n'est plus aux investissements coûteux dans les voies ferrées d'intérêt secondaire. Tandis que le SG-LM prolongé jusqu'à Corps rencontre un succès incontestable, la construction du tronçon sud est suspendue en 1932. Il est officiellement déclassé en 1942 : le « SG-LM-G », dont le sigle ornait déjà les locomotives, ne verra jamais le jour. Avant la réfection de la peinture des voitures du SG-LM (exploitation VEOLIA), chaque véhicule avait son numéro, avec le sigle LMG (La MURE-GAP). Une plaque en tôle émaillée d'époque, aujourd'hui conservée, indique "construction de la ligne entre La Mure et Gap".

Tracé

La ligne partait de la gare PLM de Gap, côté nord, à 745 mètres d'altitude. Se dirigeant d'abord vers l'est, elle attaquait une longue montée par un large "S", traversant deux fois la route du col Bayard, et reprenait la direction nord-est par un tracé sinueux, le long des pentes du Bayard.

Elle franchissait le Buzon sur un viaduc de 135 mètres de long, formé de 5 arches en pierre en plein cintre. Elle passait légèrement à l'est du col de Manse proprement dit, à 1272 mètres d'altitude (le col étant à 1269 m.), puis descendait vers le nord-ouest, en suivant approximativement la route reliant la Bâtie-Neuve à Saint-Bonnet ,sur une distance de 5 kilomètres.

A l'approche de Saint-Laurent-du-Cros, après une section à forte pente, la ligne effectuait une courbe accentuée vers l'est. Ensuite, une longue ligne droite, de pente beaucoup plus modérée, comportait deux ouvrages d'art, un pont sur le Riou Gras et un autre sur le Riou Faubert.

Après une demi-boucle en "fer à cheval", la ligne repartait vers l'ouest, desservant la "gare" de Pont-de-Frappe (alt. 1060 m., sur la commune de Forest-Saint-Julien). Elle passait sous le Cros, puis traversant le torrent de la Bonne, elle rejoignait la route nationale à Brutinel (alt. 1000 m., sur la commune de Laye).

La boucle de Forest-Saint-Julien

Aucune construction n'a été effectuée de ce point jusqu'à la Guinguette (commune du Noyer, alt. 850 m.), où la route traverse le Drac. Un pont y était en construction, et la montée vers Chauffayer était prévue en bordure de la route. A la sortie de la plaine de Chauffayer (alt. 900 m.), un grand lacet était tracé, autour du château des Herbeys, pour redescendre jusqu'au pont sur la Séveraisse (830 m.). Jusqu'au Motty (commune d'Aspres-lès-Corps), la voie devait suivre la route. A l'approche du lac du Sautet, un court tronçon évoque le projet de passage de la ligne. Mais les travaux n'ont pas été poursuivis.

Les "restes"

Le viaduc du Buzon

• La grande boucle de la sortie de Gap a été reprise pour donner à la route nationale un parcours moins tourmenté que les multiples lacets qu'elle comportait (et elle en comporte encore plusieurs).
• La suite de la montée vers Manse et le début de la descente sont abandonnés, mais praticables presque partout à pied ou en VTT. Le viaduc du Buzon est un but de promenade classique.
• A partir de Serre-Richard (commune de Saint-Laurent-du-Cros) et jusqu'à Forest-Saint-Julien, sur environ 5 kilomètres, "la ligne" est intégrée dans un itinéraire piétonnier de découverte du pays : le « circuit du pont blanc ».
• La suite jusqu'à Brutinel est un simple chemin de campagne, bien conservé.
• Le grand lacet des Herbeys a été lui aussi intégré à la route nationale.

Notes

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