Ligne Vallée De Montmorency - Invalides

Ligne VMI  « Vallée de Montmorency - Invalides »
Ligne de Paris (Champ-de-Mars - Tour-Eiffel) à Ermont-Eaubonne
Le pont Rouelle sur la Seine, à Paris
Pays	France
Villes desservies	Paris, Gennevilliers, Ermont, Eaubonne
Caractéristiques techniques
Longueur	20,8 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	1 500 Vcc dans Paris 25 000 V - 50 Hz au-delà
Nombre de voies	Double voie
Signalisation	BAL
Trafic
Propriétaire	RFF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	, fret
Schéma de ligne
Schéma de la ligne Légende vers Gare d'Austerlitz (RER C) 2,100 Champ de Mars - Tour Eiffel 2,455 vers Versailles (RER C) 2,794 Pont Rouelle sur la Seine (110 m) 2,920 Pont Rouelle sur la Seine (86 m) 3,062 Avenue du Président Kennedy 3,247 Tunnel de Boulainvilliers 3,618 Boulainvilliers vers Auteuil 4,533 Avenue Henri Martin 5,320 Avenue Foch Passage sur le RER A 6,356 Neuilly - Porte Maillot 7,662 Pereire - Levallois vers Pont-Cardinet Saint-Lazare gr. II, III, IV, V, VI vers Petite Ceinture 9,275 Porte de Clichy 10,963 Saint-Ouen 11,766 vers Saint-Denis 11,949 (139 m) 12,132 Pont sur la Seine (223 m) 12,731 Les Grésillons 14,330 Gennevilliers 14,948 Passage sous l'A86 15,454 vers le Port de Gennevilliers 16,228 Seine (Petit bras) (123 m) 16,423 Seine (Grand bras) (138 m) 16,667 Épinay-sur-Seine 16,715 Grande Ceinture 17,380 18,437 Saint-Gratien 18,616 vers Sannois vers Paris-Nord 20,805 13,750 14,165 Ermont - Eaubonne vers Valmondois / Argenteuil vers Pontoise
modifier

La liaison Vallée de Montmorency - Invalides (VMI) est un ensemble de lignes anciennes remodelées à Paris et en banlieue Nord en vue de la création d'une antenne nord-ouest à la ligne C du RER. La ligne relie la gare du Champ de Mars - Tour Eiffel, sur la transversale rive gauche à Paris à la gare d'Ermont - Eaubonne, dans le Val-d'Oise, à une quinzaine de kilomètres au nord de la capitale. La VMI réunit deux lignes anciennes à l'histoire spécifique : la ligne d'Auteuil, devenue partie intégrante de la ligne de Petite Ceinture dans Paris intra-muros, et la ligne Ermont - Eaubonne - La Plaine Saint-Denis - Gare du Nord via Gennevilliers au nord, dite ligne de Saint-Ouen-les-Docks ou ligne des Grésillons.

Le projet VMI est mis au point en 1977, et fait suite à l'abandon de la grande transversale Nord-Sud du RER prévue au SDAU de 1965. La ligne a été mise en service le 25 septembre 1988 après trois années de travaux, parfois délicats. La ligne est desservie par des automotrices de type Z 2N à une fréquence de desserte au quart d'heure en heures creuses et par huit trains par heure et par sens en heures de pointe, ainsi que par un trafic fret desservant pour l'essentiel le port de Gennevilliers.

La ligne

Tracé

La ligne, entièrement à double voie, se débranche de la ligne des Invalides à la sortie de la gare du Champ de Mars - Tour Eiffel, à Paris. Elle se dirige ensuite en direction du nord-ouest jusqu'à Ermont - Eaubonne qu'elle atteint après la traversée de l'ouest parisien (16^e et 17^e arrondissements) et de la banlieue nord de la capitale. Elle se joint, dans cette gare, à la ligne Paris - Pontoise sur le réseau Nord^[1].

Voir le schéma de ligne détaillé dans l'infobox

Ouvrages d’art

Les trois ponts franchissant la Seine constituent les principaux ouvrages d'art remarquables du tracé. Le premier est le double pont Rouelle, entre le quartier de Beaugrenelle et la maison de Radio France à Paris (110 m sur le grand bras puis 86 m sur le petit bras du fleuve), le second entre Saint-Ouen et Asnières-sur-Seine (223 m) et le troisième double pont à Épinay-sur-Seine (123 et 138 m).

Équipement

La ligne est électrifiée sous deux tensions. Le tronçon septentrional est alimenté, comme tout le réseau Nord, en 25 kV-50 Hz monophasé jusqu'à Saint-Ouen (section de séparation au nord de la gare), par la sous-station de Saint-Denis - La Briche, et télécommandée par le central sous-station de Paris-Nord. Le tronçon parisien de la VMI est alimenté en 1500 V par la sous-station de Pereire, mise sous tension le 18 août 1988^[2],[3].

Elle est entièrement équipée du block automatique lumineux^[4], du contrôle de vitesse par balises (KVB)^[5] et d'une liaison radio sol-train avec transmission de données de Paris à Ermont - Eaubonne, sans transmission de données au-delà, vers Pontoise^[6].

Histoire

La VMI réunit deux lignes à l'histoire spécifique : la ligne d'Auteuil, devenue partie intégrante de la ligne de Petite Ceinture dans Paris intra-muros, et la ligne Ermont - Eaubonne - Plaine - Gare du Nord via Gennevilliers au nord, dite ligne de Saint-Ouen-les-Docks ou ligne des Grésillons.

La ligne d'Auteuil

La ligne d'Auteuil a été construite à l'initiative des frères Pereire, qui avaient déjà réalisé la ligne de Saint-Germain-en-Laye ; elle est mise en service par la compagnie des chemins de fer de l'Ouest le 2 mai 1854^[7]. En 1867, elle est incorporée dans la ligne de Petite Ceinture, construite en différentes étapes autour de la capitale^[8].

La ligne de Saint-Ouen-les-Docks

Les quais de la gare d'Épinay-sur-Seine au début du XX^e siècle. Sur le second pont passe la ligne de Grande Ceinture, future Tangentielle Nord.

La ligne Ermont-Eaubonne - Plaine - Gare du Nord via Gennevilliers est mise en chantier en 1905 et inaugurée avec ses deux raccordements le 1^er juillet 1908^[9]. Un grand soin est apporté à l'édification des bâtiments voyageurs, largement dimensionnés et à l'architecture élégante^[10].

À partir du 25 septembre 1977, les trains restent limités au parcours Saint-Ouen-Garibaldi - Ermont-Eaubonne, en raison du démarrage des grands travaux en avant-gare du Nord, en vue de la création de la gare souterraine du futur RER et de l'interconnexion Nord-Sud^[11].

Le projet VMI

La transversale Nord-Sud Saint-Lazare - Montparnasse du RER prévue au SDAU de 1965 est abandonnée au vu de son coût, et la desserte de Cergy est finalement assurée par un débranchement de la banlieue Saint-Lazare. La vallée de Montmorency, zone urbanisée de 250 000 habitants au nord de Paris, reste par conséquent sans desserte performante de type RER. Trois dessertes sont ainsi étudiées au milieu des années 1970^[12] :

• une ligne Saint-Lazare - Argenteuil - Sannois - Ermont-Eaubonne ;
• une ligne La Défense - raccordement de Colombes - Ermont-Eaubonne ;
• un embranchement de la ligne C du RER utilisant des infrastructures abandonnées ou sous employées entre la gare du Champ-de-Mars et Ermont-Eaubonne.

Les difficultés d'insertion d'une nouvelle desserte dans la trame saturée de la banlieue Saint-Lazare font privilégier la troisième solution.

Le projet VMI est mis au point par la SNCF au début de 1977. Opération majeure relevant du programme spécial, elle a été présentée et prise en considération par le syndicat des transports parisiens (STP) le 28 septembre 1977^[12]. La nouvelle liaison projetée intègre l'essentiel de la ligne Ermont - Saint-Ouen-les-Docks au nord et de la ligne d'Auteuil au sud. Elle utilise essentiellement des lignes existantes à moderniser, avec réactivation du raccordement neutralisé de Boulainvilliers au sud et la construction d'un nouveau raccordement aux Épinettes, seule section nouvelle, qui permet de relier la Petite Ceinture à la ligne des Docks^[12]. Selon les premières études, la ligne serait employée par quarante-cinq millions de voyageurs annuels, avec un gain de temps moyen de huit minutes par trajet. On estime, par ailleurs, que 3700 usagers abandonneraient leur voiture au profit du train^[13].

Une multitude d'entraves

Avec l'aval du STP, la SNCF aurait pu directement proposer le projet à l'enquête d'utilité publique. Toutefois, au vu de la levée de boucliers provoquée contre le tracé aérien dans le quartier des Épinettes, la SNCF revoit d'elle-même le projet avant de le soumettre à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, début 1980^[14]. La ligne est enfermée dans un tunnel de verre, selon un tracé bien moins favorable, mais annihilant toute nuisance acoustique pour les riverains. Mais la Ville de Paris critique à son tour le projet, en particulier le tunnel de verre censé provoquer une coupure dans la trame urbaine et réclame en outre la couverture de la tranchée Pereire^[14].

La commission d'enquête tient compte des demandes des riverains et de la mairie de Paris : au printemps 1980, elle réclame une couverture légère de la tranchée Pereire et refuse le tunnel de verre aérien, ce qui impose à la SNCF de revoir une nouvelle fois très rapidement sa copie^[14].

L'important surcoût de 110 millions de francs engendré par un tracé souterrain au Épinettes provoque les plus vives inquiétudes qui vont jusqu'à envisager l'annulation du projet. Finalement, plusieurs mesures sont prises afin de limiter la dérive des coûts^[14] :

• l'aménagement de la station Porte de Clichy est différé ;
• la plate-forme de la Petite Ceinture entre la bifurcation des Batignolles et le boulevard Berthier est déclassé et revendu à la Ville de Paris ;
• l'électrification de l'antenne Ermont - Argenteuil est sortie du budget alloué au projet et imputée au budget banlieue.

Le produit de la vente à la Ville de Paris du raccordement des Batignolles est reversé au budget VMI, afin de financer une couverture lourde de la ligne d'Auteuil. La déclaration d'utilité publique est enfin prononcée de justesse après ces aménagements, avant le délai de péremption légal de l'enquête, le 25 septembre 1981^[14].

Quais de la gare de Neuilly - Porte Maillot. Autrefois en plein air, une lourde dalle de béton recouvre entièrement ceux-ci depuis les travaux de la VMI.

Mais c'est alors au tour de la ville de Saint-Ouen d'émettre des exigences ; elle souhaite voir la ligne traverser la commune en souterrain. Soutenue par le ministre des Transports de l'époque, le communiste Charles Fiterman, elle contraint la SNCF à réexaminer une nouvelle fois son projet. La ville est alors traversée en tranchée couverte, avec la construction d'une nouvelle gare entièrement souterraine. Le projet est enfin adopté en septembre 1984^[14].

Les exigences des riverains ont fait tripler la facture en francs constants, retarder les travaux de six ans et rendu le tracé en plan ainsi que le profil particulièrement médiocres, très loin de la norme appliquée aux nouvelles infrastructures des lignes A et B du RER et prévues à l'origine. Ainsi, la vitesse dans les inter-stations dans Paris est limitée à 60 voire 40 km/h au lieu des 90 km/h prévus. Les gares de Porte-de-Clichy et Saint-Ouen, initialement prévues au sommet d'une rampe, se retrouvent en cuvette encadrées de fortes rampes, dont certaines atteignent les 40‰^[14].

Le chantier

La gare d'Épinay-sur-Seine est particulièrement ouvragée, comme toutes les gares de l'ancienne ligne des Grésillons.

Le chantier de la VMI démarre enfin en 1985. Sa grande complexité conduit au partage de la maîtrise d'œuvre. La région de Paris-Nord assure la mise à niveau des lignes Ermont - Argenteuil (4 km), et de la ligne des Docks (10 km). Le tronçon de Saint-Ouen au Champ-de-Mars (9 200 m) est confié à un « groupe d'études travaux » (GET) relevant de la région de Paris-Saint-Lazare.

La modernisation du court tronçon Ermont - Argenteuil avec électrification en 25 kV ne pose pas de difficultés et est réalisé de manière anticipée dès mai 1983^[15]. En revanche, la modernisation de la ligne de Saint-Ouen-les-Docks est bien plus longue, car l'infrastructure est loin du niveau exigé pour une desserte cadencée moderne. En 1983, les ponts-rail sont restaurés et le raccordement des Épinettes est supprimé. La voie est entièrement renouvelée d'Ermont à Saint-Gratien en 1984 avec modification du plan des voies de la gare d'Ermont - Eaubonne. En 1985, c'est au tour du tronçon Saint-Gratien - Saint-Ouen^[2].

Le block Lartigue Nord uniformisé encore en place de Gennevilliers à Ermont laisse la place au block automatique lumineux (BAL), déjà installé sur le tronçon Gennevilliers - La Chapelle pour les besoins du trafic fret. L'itinéraire est doté de deux pas d'installations permanentes de contre-sens (IPCS), accompagnés d'un poste d'aiguillage type PRCI, établi à Gennevilliers durant l'été 1987. Parallèlement, tous les bâtiments voyageurs sont profondément modernisés ou reconstruits, avec rénovation complète des quais, de l'éclairage, des abris et de la signalétique. La gare de Gennevilliers est reconstruite cinq-cents mètres plus au sud en 1986, afin d'être mieux située sur les itinéraires de transports, en particulier le futur prolongement du tramway T1 de Saint-Denis à Asnières - Gennevilliers^[2], l'ancien bâtiment-voyageurs est revendu puis converti plus tard en restaurant McDonald's. Un bâtiment-voyageurs est édifié aux Grésillons et un saut-de-mouton est construit à Saint-Ouen^[15].

Le bâtiment voyageurs de la gare de Saint-Ouen.

Les travaux dans Paris sont quant à eux particulièrement délicats. Le sous-sol est traversé d'une multitude de canalisations et conduites diverses, ce qui complique les travaux. La section réutilisée de la ligne d'Auteuil est totalement rénovée : les voies sont déposées et renouvelées, les quais reconstruits et les sections en tranchée encore à l'air libre sont recouverte d'une dalle de béton afin d'éviter toute « pollution sonore » pour les riverains. Pourtant, comme le souligne A. Jacquot, les dalles déjà en place autour de la gare de l'avenue Henri Martin sont utilisées comme parcs de stationnement, la pollution auditive de la circulation n'est donc pas prise en compte^[2]. Les bâtiments voyageurs ainsi que les couloirs souterrains sont entièrement restaurés.

Entre la ligne des Docks et la ligne d'Auteuil, un tunnel à double voie, avec un emplacement réservé pour la gare de la Porte de Clichy, est mis en chantier. Entre Pereire et le pont Berthier, il ne subsistait plus de la gare de Courcelles-Ceinture qu'une voie unique, dite « voie des Souverains ». Suite à une opération immobilière le long de la plate-forme durant les années 1950, il ne restait même plus la place pour une double voie au gabarit UIC, il manquait cinquante centimètres. Ce manque de prévoyance impose de lourds travaux entrepris d'octobre 1984 à mai 1985. Il est nécessaire d'abaisser le radier pour dégager le gabarit électrification, et d'élargir la tranchée par la reprise de l'ancienne paroi inclinée. En 1987, la section à l'air libre située à l'ouest du pont Berthier est recouverte d'une dalle de protection phonique, immédiatement utilisée comme parc de stationnement automobile, dont le bruit et la pollution ne semblent là encore pas prise en considération^[2].

Le pont Rouelle, sur le grand bras de la Seine.

Au sud, le viaduc sur la Seine, dit pont Rouelle, est entièrement reconstruit en 1982 en respectant le style d'origine mais avec un tirant d'air plus important pour la navigation fluviale ; les poteaux caténaire font l'objet d'une recherche esthétique pour une meilleure intégration paysagère. Un saut-de-mouton est édifié sur la rive gauche à la bifurcation du Champ-de-Mars afin d'éviter les cisaillements de voies. Pour limiter le bruit pour les riverains, pourtant inférieur à celui permanent provoqué par l'importante circulation routière sur les quais, ce saut-de-mouton est recouvert d'un coffrage en béton. Enfin, la ligne est dotée du BAL avec IPCS^[16].

Les travaux avancent conformément au planning sur le tronçon Nord de Saint-Ouen à Ermont ; en revanche, la complication des travaux dans Paris retarde ceux du tronçon Saint-Ouen - Champ-de-Mars, de plus liés à l'arrêt du service sur la ligne d'Auteuil, effective le 7 janvier 1985 avec remplacement par une navette routière^[17].

Les mises en service

Le 1^er août 1987, le BAL et les IPCS sont mis en service sur la ligne des Docks, avec le nouveau PRCI de Gennevilliers puis du Poste PRCL de Saint-Ouen-les-Docks le 27 août 1987, normalement télécommandé depuis Gennevilliers. Toutes les autres mises en service s'étalent durant l'année 1988.

L'électrification en 25 kV-50 Hz monophasé de La Chapelle à Ermont est mise sous tension le 21 juin 1988 ; trois jours après, le tronçon Saint-Ouen - Champ-de-Mars voit la mise en service du BAL et des IPCS, le nouveau poste d'aiguillage type PRS de Pereire étant télécommandé par le poste d'aiguillage et de régulation (PAR) des Invalides.

La gare de la Porte de Clichy, ouverte en septembre 1991.

Le 18 août 1988, le même tronçon sud est mis sous tension, en 1500 V continu, ainsi que l'antenne Pereire - Pont-Cardinet. La liaison Vallée de Montmorency - Invalides, nouvelle branche nord-ouest du RER C, est enfin mise en service pour le service d'hiver le 25 septembre 1988. Elle dessert la banlieue nord-ouest, en direction de Montigny - Beauchamp et Argenteuil.

Le nouvel itinéraire est géré par la région de Paris-Sud-Ouest jusqu'à la section de séparation des deux tensions d'alimentation, à Saint-Ouen, et par la région de Paris-Nord, au-delà. Le kilométrage de la ligne est harmonisé, avec un PK 0 à la gare des Invalides, jusqu'à Argenteuil au PK 25,428 km, via Ermont^[17]. En septembre 1991, la gare de Porte de Clichy dont les travaux avaient été retardés pour cause d'absence de financement, est à son tour mise en service^[18].

Le 28 août 2000, le service est prolongé de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise en empruntant la ligne Ermont - Pontoise. Le 27 août 2006, dans le cadre de la liaison directe Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne, la ligne C perd sa courte branche Argenteuil (C3), avec réorientation de la totalité des trains vers la ligne de Pontoise^[19].

Exploitation

Une rame Z 20900, mission MONA à Gennevilliers.

La présence de deux tensions différentes impose pour la desserte de la ligne l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.

À sa mise en service, la VMI est desservie à raison d'un train omnibus au quart d'heure toute la journée, assurée par des automotrices Z 8800. Les trains sont en alternance en provenance d'Argenteuil et Montigny - Beauchamp, et à destination de Pont de Rungis ou Massy - Palaiseau. L'année suivante, des dessertes semi-directes au quart d'heure sont ajoutées à la trame en heures de pointe. Des missions assurent le parcours Montigny - Beauchamp - Brétigny sans arrêt en banlieue Nord d'Ermont - Eaubonne à Pereire - Levallois, puis Porte de Clichy à partir de 1991, tandis que les trains provenant d'Argenteuil assurent les missions omnibus au quart d'heure, ce qui permet d'assurer au total une desserte de huit trains par heure et par sens^[17],[20].

Le court tronçon Pereire - Pont-Cardinet (800 m) est desservi au quart d'heure, contre un train toutes les dix minutes avant 1985 à l'époque de la ligne d'Auteuil, par une unique navette assurée par un élément de type Z 5300, acheminée quotidiennement à vide depuis le dépôt des Ardoines, en banlieue sud^[21]. Mais le trafic décline rapidement, passant sous le seuil escompté de 1 500 voyageurs quotidiens.

Les voies vues depuis la station Pereire - Levallois vers Pont-Cardinet.

Dans un premier temps, la SNCF suspend la navette le week-end, avec desserte par un bus de remplacement toutes les dix minutes. Puis la liaison ferrée, qui mobilise un élément automoteur de grande capacité et du personnel pour un très faible trafic, est définitivement supprimée le 5 juillet 1996, faute de voyageurs^[22].

En 2008, la ligne est toujours exploitée par la SNCF sous le label Transilien. Les divers tronçons utilisés étaient essentiellement utilisés, depuis le XIX^e siècle pour la ligne d'Auteuil et depuis 1908 pour la ligne des Docks, en tant que ligne voyageurs de banlieue, sans circulations en situation normale de trains de « grandes lignes », mais avec un trafic de marchandises assez significatif sur la ligne des Docks, entre le port de Gennevilliers et La Chapelle.

Son profil est assez difficile, en long et en plan. On y trouve des courbes de faible rayon (bien moins de 500 mètres) et des rampes très importantes dans sa partie souterraine, de l'ordre de 40 ‰. Ces caractéristiques limitent également la vitesse à 100 km/h au maximum en banlieue^[23] et à 60 km/h au mieux dans Paris^{[24],[25],[26]}.

Trois types de matériels voyageurs y circulent : des automotrices Z 8800, Z 20500 et Z 20900.

Le nombre de voyageurs quotidiens se situe entre moins de 2500 et près de 50 000 environ selon les points d'arrêt en 2004. Les gares les plus importantes sont celle de Pereire - Levallois à Paris, en correspondance avec la ligne 3 du métro, et celle d'Ermont - Eaubonne dans le Val-d'Oise, pôle majeur de correspondance du département. Les gares les moins importantes sont celles de l'avenue Foch, de l'avenue Henri Martin et des Grésillons, qui voient transiter chacune moins de 2500 voyageurs par jour. Toutes les autres accueillent de 2500 à près de 7500 voyageurs par jour^[27].

Impact socio-économique

La liaison Vallée de Montmorency - Invalides a facilité les échanges entre la banlieue nord et l'ouest parisien, avec une diffusion harmonieuse des voyageurs, par le jeu de très nombreuses correspondances.

Toutefois, son bilan reste contrasté. Contrairement à la ligne A, dont les trains atteignent 100 km/h et une vitesse commerciale élevée, la ligne C a été affublée, vu sa faible vitesse, de sobriquets peu flatteurs de la part de certains voyageurs, comme « réseau escargot régional » ou « ROR » (« réseau omnibus régional »)^[28]. Cette lenteur de la VMI rend un trajet de la vallée de Montmorency vers le quartier latin plus rapide via le Transilien Paris-Nord et une correspondance à la gare du Nord avec le RER B que par la ligne C et son long détour par l'ouest parisien pourvu de très nombreux arrêts. La vitesse commerciale de la VMI dépasse en effet à peine celle du métro urbain, le temps de trajet omnibus Ermont - Champ de Mars représentant trente-cinq minutes pour vingt kilomètres, soit environ 35 km/h de moyenne.

La décision du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) de supprimer les trains semi-directs sur cette branche depuis décembre 2007 rend encore moins attractive cette liaison pour un trajet de bout en bout^[28]. Par ailleurs, si la fréquence de desserte au quart d'heure en heures creuses est comparable aux autres lignes de proche banlieue, cette fréquence dans Paris intra-muros en fait - de loin - la ligne à la desserte la plus médiocre de la ville, les quatre autres lignes de RER voyant circuler de dix à douze trains par heure aux mêmes horaires, le métro ayant une fréquence encore plus élevée, ce qui ne contribue pas à favoriser l'attractivité de la VMI.

Annexes

Une automotrice Z 8800 se dirige vers Paris, en gare de Cernay, Val-d'Oise.

Articles connexes

• Ligne d'Auteuil
• Ligne de Petite Ceinture
• Ligne C du RER d'Île-de-France
• Transport ferroviaire en France
• Liste des lignes de chemin de fer de France

Bibliographie

• André Jacquot, 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil, éditions de l'Ormet, 1987, 112 pages. (ISBN 2906575011)
• André Jacquot, La ligne C du RER, éditions de l'Ormet, 1989, 112 pages. (ISBN 2906575038)
• Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, 1997, 303 pages. (ISBN 2902808666)
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, 1999, 335 pages. (ISBN 2902808763)

Notes et références

La version du 9 octobre 2008 de cet article a été reconnue comme « bon article » (comparer avec la version actuelle). Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l’ayant promu. La version du 9 octobre 2008 de cet article a été reconnue comme « bon article », c'est-à-dire qu'elle répond à des critères de qualité concernant le style, la clarté, la pertinence, la citation des sources et l'illustration.

• Portail des transports en Île-de-France
• Portail du chemin de fer
• Portail du Val-d'Oise
• Portail des Hauts-de-Seine
• Portail de la Seine-Saint-Denis
• Portail de Paris