Ligne Saint-Cloud - Saint-Nom-la-Breteche

Ligne Saint-Cloud - Saint-Nom-la-Breteche

Ligne Saint-Cloud - Saint-Nom-la-Bretèche

Ligne
St-Cloud - St-Nom-la-Bretèche
Pays France France
Villes desservies Saint-Cloud,
Saint-Nom-la-Bretèche
Historique
Mise en service 1884 - 1889
Électrification 1931
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 974 000
Longueur 15,2 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV - 50 Hz
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic [T][L]
Schéma de ligne
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La ligne Saint-Cloud - Saint-Nom-la-Bretèche est une ligne ferroviaire des Hauts-de-Seine et des Yvelines, en Île-de-France, d'une longueur de seize kilomètres. Ouverte en 1884, elle est depuis essentiellement parcourue par un trafic de banlieue en provenance ou à destination de la gare Saint-Lazare à Paris, actuel Transilien Paris Saint-Lazare (ligne L). Elle se débranche à Saint-Cloud de la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite. Elle est, depuis la réforme des chemins de fer de 1997, propriété de Réseau ferré de France.

Elle constitue la ligne n° 974000 du réseau ferré national.

Sommaire

La ligne

Tracé

La gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly. À gauche, au premier plan, les voies de la Grande Ceinture, à droite le terminus de la ligne Saint-Cloud - Saint-Nom.

Tracée sur les coteaux de la Seine, la ligne présente une succession de courbes, atteignant 400 mètres de rayon, et un profil en dent de scie, avec des rampes atteignant 15 mm/m, en particulier dans la rampe de 3,5 kilomètres vers le tunnel du Butard à Vaucresson, point culminant de la ligne (142 mètres).

La ligne se débranche de celle de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite au sud de la gare de Saint-Cloud. Après le tunnel de Montretout, long de 179 m, la ligne se situe en tranchée ; au-dessus de la sortie du tunnel, on peut encore observer un blockhaus, de même que sur le talus coté impair. Puis la ligne se sépare de celle de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite, mais aussi de la voie paire de la ligne de Saint-Nom, pour éviter l'autoroute de Normandie (A 13). La voie impaire, vers St-Nom, accuse une courbure assez forte et une rampe de 12 à 15 mm/m. Après être passée au-dessus de la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite et de la route départementale 985, elle enjambe l'autoroute de Normandie grâce à un pont, puis rejoint la voie paire avant la gare de Garches - Marnes-la-Coquette. Dans le sens inverse, la voie paire longe l'autoroute A13 en accusant une pente de 21 mm/m, une des plus fortes de la Région.

À la sortie de cette gare, la ligne coupe un axe routier donnant accès au Parc de Saint-Cloud, grâce au deuxième passage à niveau depuis Paris (P.N.4 de Garches) (le premier, P.N. 1bis, se situe 100 m en aval de la bifurcation, soit environ 1000 m après Saint-Cloud). Un long faux-plat (rampe de 15 mm/m) aboutit au tunnel de la Marche, long de 83 mètres. Auparavant, la ligne était passée sous la route départementale 407, qui elle-même passe sous l'autoroute de Normandie que la ligne longe sur plusieurs kilomètres[1].

Après la gare de Vaucresson, la ligne passe sous un pont routier supérieur qui remplace un ancien passage à niveau au croisement de la route départementale 907. Après 250 mètres, se présente le tunnel du Butard (286 m). Après la gare de La Celle-Saint-Cloud, la ligne est en remblai et coupe la route départementale 128 par un pont ferroviaire. Ensuite, la ligne dessert la gare de Bougival, puis celle de Louveciennes ; avant le tunnel de Louveciennes (159 m), elle rencontre un ancien passage à niveau. La ligne atteint alors le viaduc de Marly (270 m), puis la gare de cette localité, terminus intermédiaire doté de trois voies à quai, dont une en tiroir. Peu après cette gare, se trouve le quatrième passage à niveau du tracé (P.N. 7 de Marly), suivi du cinquième (P.N. 8 de l'Etang-la-Ville), avant la gare de L'Étang-la-Ville.

Le quai du terminus de la Ligne L, à la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly.

À partir de cette arrêt, la ligne s'enfonce dans la forêt de Marly, et dessert la gare de L'Étang-la-Ville, avant d'arriver à la gare de Saint-Nom-la-Bretèche - Forêt de Marly, son terminus, débouchant sur un dernier passage à niveau. On distingue, côté impair, la ligne de Grande ceinture Ouest ; le parcours à effectuer pour changer de train, si l'on veut emprunter ceux de cette dernière ligne (rouverte depuis le 12 décembre 2004), est de l’ordre de 30 mètres.

Voir le schéma de ligne détaillé dans l'infobox

Ouvrages d’art

L'implantation de la ligne à flanc de coteau, sur le relief relativement accidenté de l'ouest parisien, a provoqué la construction de nombreux ouvrages d'art, malgré un parcours de moins de quinze kilomètres.

Les plus importants sont constitués par les tunnels de La Marche (83 m) et du Butard (286 m) à Vaucresson, suivis du tunnel de Louveciennes (159 m), qui précède le viaduc de Marly, long de 270 m. Ce dernier devrait faire l'objet d'importants travaux au cours de l'été 2011, au cours desquels devrait disparaître une signalisation, très rare en Île-de-France, limitant la vitesse des trains de fret à 10 km/h.

Équipement

La ligne à double voie est équipée d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) jusqu'à la gare de Marly-le-Roi. Elle est électrifiée comme tout le réseau Saint-Lazare en 25 kV-50 Hz monophasé[2], équipée du block automatique lumineux[3], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[4] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données avec identification[5].

Histoire

Chronologie

La desserte des coteaux de Marly

Au début des années 1880, un embranchement à la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite est mis en chantier par l'État, afin de desservir les coteaux de Garches, Vaucresson, Louveciennes et Marly-le-Roi. La construction ne présente pas de difficultés majeures et s'achève en moins de quatre ans.

La ligne est ouverte jusqu'à L'Étang-la-Ville le 5 mai 1884[6].

L'électrification de la banlieue ouest

Dès la fin du XIXe siècle, la Compagnie de l'Ouest envisage l'électrification de ses lignes de banlieue. En effet, l'accélération médiocre des locomotives à vapeur ainsi que les inévitables mouvements de locomotives dans les gares terminales, malgré les progrès de l'exploitation, réduisent le débit des lignes[7]. De plus, l'exploitation vapeur de lignes de banlieue au trafic dense amène un déficit croissant. Mais en 1908, la situation financière critique de la Compagnie entraîne son rachat par l'État, qui reprend l'exploitation des lignes le 1er janvier 1909.

L'électrification de la ligne est réalisée progressivement durant les années 1920, avec alimentation en courant continu 650 V par 3e rail. Le tronçon de Paris à Bécon-les-Bruyères est électrifié le 27 avril 1924 ; puis la ligne de Versailles - Rive Droite est mise sous tension le 22 juillet 1928. Enfin, la ligne de Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche est à son tour mise sous tension le 15 mai 1931[8].

Elle ne connaît pas de modifications connexes d'envergure, hormis la création d'un terminus partiel de « zone » à Garches et la généralisation des quais hauts. Mais elle voit surtout son antique matériel à traction vapeur, très critiqué pour son inconfort, remplacé par les rames « Standard » modernes, qui demeurent emblématiques de la banlieue Saint-Lazare durant plus de cinquante ans[9].

En octobre 1959, un nouvel arrêt est créé sur la ligne, dénommé La Châtaigneraie-Beauregard, sur la commune de La Celle-Saint-Cloud. Il prend plus tard le nom de cette commune et la gare suivante de Bougival - La Celle-Saint-Cloud devient alors simplement la gare de Bougival. En 1962, le block automatique lumineux est installé de Garches à Saint-Nom-la-Bretèche[10].

La réélectrification du groupe II

En 1967, la réélectrification de la ligne Paris - Mantes par Conflans entraîne la fin de l'exploitation par troisième rail alimenté en 750 V de Bois-Colombes à Argenteuil. Le groupe II demeure le seul du réseau Saint-Lazare encore électrifié par troisième rail, avec la ligne d'Auteuil (groupe I) et un tronçon du groupe III. Durant les années 1960, la banlieue ouest connaît un important développement démographique provoquant une croissance continue du trafic, la création du quartier de La Défense ne pouvant qu'accélérer ce mouvement. Pourtant, la desserte par des rames standard en fin de vie, alimentées par troisième rail, ne permet pas de proposer une amélioration conséquente de la desserte par zone. De plus, le remplacement du troisième rail, proche de sa limite d'usure, et la rénovation des sous-stations électriques, elles aussi arrivées à leur limite d'âge, entraîneraient des coûts très élevés, hors de proportion avec l'amélioration à prévoir par cette modernisation. Il est donc préféré une réélectrification en 25 000 volts par caténaire de la ligne de Versailles et de son antenne de Saint-Nom, à l'image de la conversion progressive à cette tension des autres groupes du réseau.

Les travaux de réélectrification imposent de nombreuses modifications de la ligne : abaissement de la plate-forme dans les tunnels et adaptation voire reconstruction de plusieurs ponts routiers pour dégager le gabarit électrification, aménagement du plan des voies afin d'améliorer les vitesses limites et l'exploitation, etc. Le tronçon de Saint-Cloud à Garches - Marnes-la-Coquette est mis sous tension le 15 septembre 1977, puis le tronçon Garches à Saint-Nom-la-Bretèche le 16 septembre 1978[11].

L'avenir

Lors de la mise au point du projet EOLE à la fin des années 1980, actuelle ligne E du RER ouverte en 1998, la première étape consiste à prolonger les voies de la banlieue est jusqu'au secteur de la gare Saint-Lazare par un tunnel. La seconde étape envisage le prolongement du tunnel jusqu'à la gare de Pont-Cardinet, et la jonction avec les voies du groupe II, en direction de Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche. Mais ce projet initial semble de plus en plus incertain, le projet se réorientant vers une desserte plus directe du quartier de La Défense, avec une jonction à l'ouest avec les voies du groupe V, en direction de Mantes-la-Jolie, qui permettrait de soulager plus efficacement la ligne A du RER. Le groupe II ne connaitrait alors aucune évolution significative durant les années 2010.

Exploitation

La gare de Marly-le-Roi.
Article détaillé : Transilien Paris Saint-Lazare.

La ligne, exploitée actuellement par la SNCF sous le label Transilien, l'est depuis le XIXe siècle en tant que ligne voyageurs de banlieue, sans circulations - en situation normale - de trains de « grandes lignes » et avec un trafic fret disparu à la fin des années 1980. Son profil, en long et en plan, est assez difficile et ne favorise pas, en effet, ces types de circulations. On y trouve des courbes de faible rayon (400 mètres) et des rampes importantes de l'ordre de 15 ‰, en particulier entre Garches et Vaucresson ainsi que dans sa partie terminale pénétrant en forêt de Marly. Ces caractéristiques limitent également la vitesse à 90 km/h, dans le sens normal de circulation[12],[13].

Les automotrices Z 6400 assurent l'essentiel des dessertes depuis leur introduction sur la ligne au milieu des années 1970.

En 2009, la ligne est desservie à raison d'un train toutes les 7 à 8 minutes en pointe (un sur deux en alternance ayant pour terminus Marly-le-Roi) et un train à la demi-heure hors pointe. Tous les trains sont en provenance ou à destination de Paris-Saint-Lazare. Toutes les circulations sont omnibus sur ce tronçon. Le temps de parcours moyen Saint-Cloud - Saint-Nom-la-Bretèche est de vingt-trois minutes, le minimum étant de vingt-et-une minutes[14]. La ligne est située dans les zones 3 (Garches), 4 (Vaucresson à Marly-le-Roi) et 5 (L'Etang-la-Ville et St-Nom-la-Bretêche) de la carte orange.

Le nombre de voyageurs quotidiens se situe entre 500 et 15 000 selon les points d'arrêt en 2002. Le plus important est la gare de Saint-Cloud, qui accueille entre 7 500 et 15 000 voyageurs par jour. Les gares de Garches - Marnes-la-Coquette, Vaucresson, La Celle-Saint-Cloud et Marly-le-Roi voient transiter chacune de 2 500 à 7 500 voyageurs quotidiens, les quatre autres du parcours ne voyant transiter que de 500 à 2 500 voyageurs par jour[15].

Annexes

La gare de L'Étang-la-Ville.

Articles connexes

Bibliographie

  • (fr) Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • (fr) Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • (fr) Pierre Bouchez, De Paris St Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), Éd. La Vie du Rail, 2007, 170 p. (ISBN 2915034677)

Notes et références

  1. ↑ Lors de la construction de cette première autoroute française, il fut jugé impossible de construire l'autoroute en-dessous de cette route ; de même, il fut jugé impossible de faire passer la route départementale 407 sous la voie ferrée. Cet obstacle provoque ainsi, sur l'autoroute, un long faux-plat depuis la sortie du tunnel de Saint-Cloud.
  2. ↑ [pdf] RFF - Carte des lignes électrifiées
  3. ↑ [pdf] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
  4. ↑ [pdf] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
  5. ↑ [pdf] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains
  6. ↑ Pierre Bouchez, De Paris St Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), p. 120
  7. ↑ Jean Robert, Notre métro, 2e édition, 1983, p. 393
  8. ↑ Pierre Bouchez, op. cit., p. 26
  9. ↑ Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 194
  10. ↑ Bernard Collardey, Les trains de banlieue, p. 69
  11. ↑ Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 145
  12. ↑ Bernard Collardey, op. cit., p. 6
  13. ↑ [pdf] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne
  14. ↑ Fiches horaire Transilien L
  15. ↑ STIF - Atlas des transports publics en Île-de-France
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