- LGV Corbières-Rousillon
-
Ligne Languedoc-Roussillon
Ligne Languedoc-Roussillon Pays 
FranceVilles desservies Nîmes, Montpellier, Perpignan Historique Mise en service 2017 - 2025 Caractéristiques techniques Écartement Voie normale (1,435 m) Électrification 25 kV - 50 Hz Pente ou rampe maximale 35 ‰ Nombre de voies Double voie Trafic Propriétaire RFF Trafic TGV
Fretmodifier 
La ligne Languedoc-Roussillon appelée aussi Ligne Nouvelle Montpellier - Perpignan est un projet de liaison ferroviaire vers l'Espagne, devant relier l'actuelle LGV Méditerranée à la frontière Espagnole au niveau du col du Perthus.
À la différence de nombreux projets de ligne à grande vitesse, en l'état actuel des études il devrait s'agir d'une ligne mixte, c'est-à-dire pouvant être empruntée tant par des TGV que par des trains de fret.
La dernière section de cette ligne, permettant le franchissement de la frontière Franco-Espagnole au niveau du Perthus, constitue la Ligne Perpignan - Figueres, actuellement achevée, mais dont la mise en service devrait se faire courant 2010.
Sommaire
Finalités et caractéristiques
Dans les années 1980, il avait été envisagé la création d'une ligne à grande vitesse depuis la vallée du Rhône jusqu'à la frontière Espagnole. Ce projet a été abandonné en 1995, en même temps que fut raccourcie de 60 km la LGV Méditerranée construction jusqu'à Nîmes et non Montpellier. Les études avant-projet sommaire furent stoppées. L'argument avancé était un trafic trop faible pour rentabiliser la ligne.
Cependant la saturation de la ligne historique a conduit dès 2001 à étudier la construction d'une ligne mixte voyageurs/fret. La finalité d'une telle ligne serait donc double :
- permettre la desserte à grande vitesse du Languedoc-Roussillon et constituer un maillon d'un axe européen à grande vitesse entre l'Espagne (Madrid et Barcelone notamment) et Paris et l'est de la France mais aussi l'Italie et la Suisse ;
- décharger la ligne historique d'une partie de son trafic fret. Des sillons supplémentaires seraient ainsi dégagés pour permettre la circulation d'un plus grand nombre de TER et de trains de fret avec la possibilité d'un report d'une partie du trafic routier vers le rail.
En contrepartie, une ligne mixte est plus chère à construire car il faut concilier plusieurs exigences :
- des courbes de rayon élevé : la circulation de trains lents (fret) ne permet pas d'appliquer le dévers maximum à la voie pour qu'y circulent des TGV à plus de 300 km/h. Il faut compenser par des courbes de rayon plus élevé (au-dessus de 6 000 mètres, contre 4 000 m pour une LGV) ;
- des pentes faibles pour permettre la circulation de trains de fret lourds (1% maxi environ, contre 3% à 3,5% pour les LGV) ;
- un entraxe (espacement entre les deux voies) plus important pour permettre le croisement sans risques entre un train de fret et un TGV ;
- une voie supportant des charges par essieu plus importantes, un train de fret étant beaucoup plus lourd qu'un TGV pensé pour la haute vitesse.
Par ailleurs RFF introduit la notion d'autoroute ferroviaire, ligne réunissant les caractéristiques ci-dessus et permettant la circulation de convois dont le gabarit est supérieur à celui des trains classiques. La hauteur de la caténaire notamment, est portée de 5,08 m à 5,60 m au-dessus des voies, afin de pouvoir faire circuler des camions (tracteur + remorque) sur des wagons non surbaissés.
Avancement
La section la plus avancée est le franchissement de la frontière au niveau du Perthus qui constitue la ligne Perpignan - Figueres. Sa construction a été confiée au consortium TP Ferro, regroupant les entreprises privées Eiffage (pour la France), ACS et Dragados (pour l'Espagne). Les travaux furent achevés en 2009, mais sa mise en service est a été repousée à 2010, en raison du retard de racordement au réseau classique espagnol. La ligne devrait être pleinement oppérationnelle en 2012 avec l'achèvement de la section Barcelone-Figueres.
La partie nord est formée par le contournement de Nîmes et de Montpellier, déclaré d'utilité publique en mai 2005. Il devrait être utilisé essentiellement par des trains de fret. En effet, la quasi-totalité des TGV devraient marquer l'arrêt à Nîmes et seuls quelques-uns devraient emprunter le contournement pour atteindre directement Montpellier, à la vitesse maxi de 220 km/h. Gain de temps attendu sur un trajet Paris - Montpellier : 12 à 15 minutes environ. Pour l'heure ce contournement ne prévoit pas de gare nouvelle à Nîmes. Sa mise en service pourrait intervenir en 2013.
Enfin, la section Montpellier - Perpignan est la moins avancée. Ce projet devrait faire l'objet d'un débat public le 12 mars 2009, selon une décision prise le 3 septembre 2008.
Historique
- mai 2005 : Décret d'utilité publique du contournement de Nîmes et Montpellier
- septembre 2008 : Décision d'organiser un débat public pour la section Montpellier - Perpignan
- 12 mars 2009 : Débat Public Ligne Nouvelle Montpellier - Perpignan
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes
- Site de Réseau ferré de France sur la ligne Languedoc-Roussillon
- Commission particulière du débat public - Ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (Site officiel - Disponible à partir du 3 mars 2009)
Portail de la grande vitesse ferroviaire
Portail du chemin de fer
Catégories : Projet ferroviaire | Ligne à grande vitesse | SNCF | Transport ferroviaire en France | Transport à Montpellier
Wikimedia Foundation. 2010.
