Histoire des chemins de fer americains

Les chemins de fer américains ont largement été influencés par la Conquête de l'Ouest. L'épopée ferroviaire américaine se situe donc surtout dans la seconde moitié du XIX^e siècle, époque à laquelle les premières voies transcontinentales furent érigées.

Il reste néanmoins intéressant de voir comment ces chemins de fer ont évolué tout au long du XX^e siècle et quelles conséquences le continent européen les a influencés.

Genèse

Les États-Unis ont été créés en 1776, du fait de la naissance d'un État fédéral issu des 13 premières colonies situées, principalement, sur la côte Est. L'expansion des États-Unis s'est produite notamment au XIX^e siècle : L'histoire des chemins de fer américains est indissociable de l'épopée du Far West et de la quête de l'Eldorado (autrement dit la Soif de l'or) .

Dès la naissance des États-Unis, en 1776, il y avait déjà des centres industriels de sidérurgie et de métallurgie, dont les centres historiques sont Chicago et Denver et par la suite Seattle. Déjà, au XIX^e siècle, les États-Unis sont la quatrième puissance mondiale (après la France, le Royaume-Uni et l'Allemagne).

Le premier chemin de fer américain est créé sur la côte est : en 1827 est mise en service la Baltimore & Ohio, première ligne de chemin de fer des États-Unis.

La toute première locomotive à bielles, « l'America » a été réalisée par George Stephenson en 1828 aux États-Unis et en 1831 l'ingénieur Rimber réalisa la première locomotive pour le service mixte à adhérence totale et à crémaillère. Ces deux exemples montrent que les sociétés ferroviaires aux États-Unis avaient conçu des locomotives en fonction du relief.

Le XIX^e siècle et la période Far West

Un immense projet

Premières propositions

Sénateur Thomas Hart Benton

Thomas Hart Benton, sénateur depuis 1820, est très préoccupé par l'idée de destinée manifeste. Il considérait à l'origine les Rocky Mountains comme la frontière occidentale naturelle du pays, mais il la repousse ensuite jusqu'à la côte pacifique. Il considère les terres non-colonisées comme dangereuses et travaille infatigablement à leur peuplement.
Il est favorable à un soutien public à un chemin de fer transcontinental et demande le développement du télégraphe pour les communications à longue distance.

Daniel Webster

Certains ne partagent pas cet avis, comme par exemple le dignitaire Daniel Webster qui, lui, considère l'Ouest américain comme une région de sauvages^[1].

Une des premières propositions concrètes émane du docteur Hartwell Carver, de Rochester. Il publie en 1832 une série d'articles dans le New York Courier & Enquirer, souhaitant déjà une voie ferrée transcontinentale. Bien qu'une ligne de 220 kilomètres de long fût construite dans les années 1830 en Caroline du Sud^[2], aucun train à vapeur n'est encore envisagé, les wagons demeurant tirés par des chevaux.
Ces propos optimistes se situent à contre-courant de l'opinion commune : les Montagnes Rocheuses, la Sierra Nevada et les déserts arides font peur aux américains de l'Est. De plus, ces derniers redoutent les distances vertigineuses séparant l'Est de l'Ouest : ce n'est qu'en 1833 que le montagnard Joe Walker rallie la Californie à cheval, ouvrant par là même la première piste transcontinentale.
Enfin, la présence des Amérindiens est l'argument final pour ne pas explorer ces régions^[3].

La voix de Benton croise alors en 1844 l'oreille d'Asa Whitney, un riche marchand new-yorkais. Plus audacieux que Carver, Whitney est prêt à sacrifier son temps et sa fortune au service du rail. Il fait alors au Congrès une proposition étonnante, par laquelle il demande que les pouvoirs publics lui vendent 31 millions d'hectares à 38 cents l'hectare, à charge pour lui de les revendre à des colons afin d'investir les fonds dans l'érection d'une voie ferrée. Il obtient le soutien de dix-sept États mais le Missouri n'y adhère pas. Le Congrès refusa d'adhérer au projet, n'admettant pas que toutes ces terres soient la propriété privée d'une unique personne.

Ces propositions ont néanmoins eu le mérite d'attiser la curiosité des pionniers. Le sénateur Benton décide d'envoyer des équipes en vue d'effectuer des levés topographiques. Le territoire ouest des États-Unis restait en effet inexploré depuis l'Expédition Lewis et Clark (1804-1806). Il estime en effet qu'un projet d'une telle envergure nécessite des informations géographiques minutieuses.
Il envoie donc en octobre 1848 son gendre John C. Frémont faire des relevés sur la Piste du Bison en compagnie de trente-cinq hommes. L'expédition se termine au début de l'année 1849 : dix hommes moururent de froid et de faim, et Frémont ne survécut que grâce à des Indiens bien disposés^[4]. Benton revient alors devant le Sénat pour présenter un projet de voie ferrée. Ses arguments sont convaincants, et la première loi foncière en faveur des chemins de fer est paraphée en 1850 par le président Millard Fillmore. Ladite loi autorise l'État à aider les compagnies ferroviaires en leur cédant des terres.

John C. Frémont

Portraits de Lewis et Clark

Le projet de chemins de fer transcontinentaux étant désormais officiel, les hommes d'affaires et les politiciens profitent de l'aubaine : les premiers recherchent des affaires en or, les seconds souhaitent que leur localité devienne un nœud ferroviaire.

Reste à tracer la ligne du Pacifique^[5]. Les législateurs confient 150 000 dollars à Jefferson Davis, secrétaire d'État à la guerre, pour faire étudier les principales voies d'accès au Pacifique. C'est donc durant l'été 1853 que les relevés topographiques recommencèrent, avec cette fois-ci quatre équipes différentes. Au mois de janvier 1854, seule une des quatre pistes est retenue par Davis : la piste du Sud. Le projet n'est pourtant pas retenu car le tracé traverse une partie du Mexique.

Le projet de Theodore Judah

C'est l'ingénieur Theodore Dehone Judah qui reprend à son compte le projet. Convaincu qu'une ligne de chemin de fer doit pouvoir franchir la Sierra Nevada vers l'est, il se rend en 1856 à Washington DC et tente de convaincre les responsables politiques du bienfondé de son projet. Il est choisi pour présider la Pacific Railroad Convention qui se tient à San Francisco en septembre 1859. Il obtient un bureau à Washington et se trouve entendu par le président James Buchanan. Un projet de loi est proposé par Samuel Curtis en février 1860, qui prévoit les modalités de financement et l'attribution des terrains nécessaires. Mais la décision est reportée lorsque la guerre civile éclate.

De retour en Californie, Judah cherche une route pour traverser la montagne. Il reçoit une lettre d'un mineur, Daniel Strong, qui décrit une voie d'accès possible pour le chemin de fer. Les deux hommes s'associent pour chercher un financement auprès des hommes d'affaires californiens. Un marchand prospère de Sacramento, Collis Huntington, entend sa proposition et décide de se lancer dans l'aventure, en partenariat avec trois autres entrepreneurs de la région.

Au printemps 1862, la loi sur le Pacific Railroad est adoptée par le Congrès. Le président Abraham Lincoln la promulgue le 1^er juillet. Elle attribue la construction du chemin de fer à deux compagnies ferroviaires : la Central Pacific pour le tronçon occidental depuis Sacramento et l'Union Pacific pour le tronçon oriental depuis Omaha.

La construction des voies

Les investisseurs

L'influence d'Eiffel et de Bartholdi aux États-Unis durant le XIX^e siècle, a été considérable : En effet, les travaux d'Eiffel et Bartholdi ont été utilisés, dans la construction, le perfectionnement et la consolidation des viaducs et des ponts métalliques supportant les voies ferrées, aux États-Unis, surtout dans les régions des Canyons et des Rocheuses. Ces ouvrages d'arts, aux États-Unis, sont plus importants que ceux qui existent en Europe (à cause du relief et de la configuration plus vaste des espaces des vallées, compte tenu des distances plus longues), et donc sont capables de supporter les trains beaucoup plus longs qu'en Europe. La photo ci-dessous montre un exemple de ces ouvrages d'arts qui illustrent l'influence des réalisations d'Eiffel et Bartholdi. Mais, en 1860, les viaducs et ponts métalliques supportant les voies ferrées étaient réalisés de façon relativement sommaire, avant d'être perfectionnés et consolidés, pour permettre cette densification, en sécurité, du réseau ferré américain.

Les nouveaux chemins de fer américains, photographie anonyme de 1860.

Célébration de la jonction des deux lignes du chemin de fer transaméricain le 10 mai 1869 au Golden Spike, dans l’Utah.

Un chantier colossal

Les épreuves et dangers

La jonction des deux voies

Transports de marchandises et de personnes

Les métiers du rail

Le XX^e siècle

Le XXI^e siècle

Les chemins de fer américains dans la culture

Notes et références

Voir aussi

• Histoire des chemins de fer
• Histoire des chemins de fer par pays
• Chronologie des chemins de fer
• Histoire des États-Unis
• Liste des chemins de fer américains
• Transport aux Etats-Unis

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