Transport aérien

Le transport aérien est le secteur économique qui regroupe toutes les activités de transport en avion ou en hélicoptère.

Carte illustrant la présence et l'impact environnemental croissant des vols longue-distance et intercontinentaux. Elle montre le caractère « nodal » et arborescent du réseau mondial de transport aérien, et sa densité en europe et aux États-Unis et plus généralement sur l'hémisphère nord.
Ce réseau est notamment suivi par les épidémiologistes, car susceptible de rapidement véhiculer des maladies pandémiques (éventuel virus grippal hautement pathogène et très contagieux, ou SRAS, par exemple). Les grands aéroports sont maintenant intégrés dans les systèmes de veille et d'alertes sanitaires mis en place sous l'égide de l'OMS avec l'ONU

Les métiers

Ils consistent soit :

• à acheminer des passagers ou du fret sur des lignes régulières. Cette activité recouvre aussi bien des compagnies aériennes qui possèdent un seul appareil acheminant quelques touristes sur une île éloignée de quelques kilomètres du continent que des compagnies qui possèdent des centaines d'appareils, effectuent plusieurs centaines de vols par jour, transportent des dizaines de millions de passagers ou de tonnes de fret par an sur des distances pouvant atteindre 12 à 13 000 kilomètres.
• à affréter des avions au profit d'organisateurs de voyages. On parle de vols charter.

Transport commercial régulier

Pour les passagers, cette appellation recouvre la vente de billets individuels pour un transport effectué suivant des horaires et des itinéraires fixes.

Pour le fret, cette appellation recouvre l'acheminement de colis entre des zones définies et dans des délais garantis.

Les compagnies

Certaines compagnies se classent en tant que :

• transporteur local-régional : leur flotte achemine les passagers vers un aéroport dans un rayon inférieur à 500 kilomètres ;
• transporteur intérieur : leur flotte circule à l'intérieur d'un pays ;
• transporteur international : leur flotte joint plusieurs pays voire plusieurs continents.

Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés d'installations spécifiques au traitement des passagers et du fret. Il essaie de s'affranchir des conditions météorologiques : les vols sont effectués sous contrôle aérien et sauf exceptions dans des conditions de vol sans visibilité (IFR). L'activité est très réglementée, les pilotes sont des professionnels soumis au renouvellement programmé de leur licence, les appareils sont certifiés et soumis à des contrôles périodiques et le vol s'effectue en liaison avec les contrôleurs aériens en respectant des routes prévues.

Les compagnies virtuelles

Les appareils

• En condition de vol à vue (VFR), l'appareil peut être monomoteur (liaisons de courte distance).
• En condition de vol sans visibilité (vol aux instruments ou IFR), les appareils utilisés sont au moins bimoteurs. Ils peuvent transporter jusqu'à 580 passagers, voire 800 pour l'A380 en configuration haute densité, sur des distances atteignant 14 000 à 17 400 kilomètres (avec le Boeing 777-200LR).

L'équipage

• L'équipage technique est réduit à un seul pilote quand l'avion ne transporte pas plus de neuf à treize passagers. Il est constitué normalement d'un pilote et d'un co-pilote, et peut être doublé pour des vols très longs (plus de xx heures, à préciser). L'automatisation des appareils de navigation, de radiocommunication et de contrôle du vol ont fait quasiment disparaître les fonctions de mécanicien navigant, de navigateur et de radio.
• Le confort et la sécurité des passagers est assuré par le personnel de cabine, dit aussi PNC (Personnel navigant commercial). La réglementation impose un PNC par tranche de 50 passagers à partir du vingtième passager, mais il peut y en avoir plus pour des raisons commerciales.

Horaires

Elles ont donc deux impératifs :

• faire voler l'avion le plus possible ;
• remplir l'avion.

À titre d'exemple, on trouvera ci-dessous les contraintes d'établissement d'un horaire pour un vol transatlantique entre Paris et New-York. Ces données sont valables (avec ajustements) pour pratiquement tous les vols transatlantiques entre les capitales de l'Europe de l'Ouest et les villes de la côte Est des États-Unis de Boston à Miami en passant par Chicago. Elles sont aussi valables pour les vols entre la côte Est et la côte Ouest des États-Unis. Ces deux groupes de lignes représentent les lignes les plus chargées (en passager x kilomètres) pour le début du XXI^e siècle.

Données du problème :

• Durée du vol Paris - New York : 8 heures (moins 6 heures de décalage horaire)
• Durée du vol New York - Paris : 7 heures (plus 6 heures de décalage horaire)
• Immobilisation à l'escale : 2 heures pour débarquer les passagers, les bagages et le fret nettoyer, réapprovisionner et embarquer les passagers.
• Fermeture des aéroports de Paris et New York : de 0 h à 6 h.

Résultat :

L'examen du tableau ci-dessous montre qu'il n'existe pratiquement que deux possibilités pour ce trajet :

• Départ de Paris à 6 h, arrivée NYC à 8 h. Redécollage à 10 h et arrivée à Paris à 23 h. L'avion peut être révisé pendant la nuit avant un nouveau départ à 6 h.
• Départ de Paris en fin de matinée (de 10 h à 14 h), arrivée à NYC en fin d'après-midi. Re-décollage en soirée pour un vol de nuit et une arrivée à Paris dans la matinée.

En fait, seule la compagnie PanAm a proposé un vol Londres - New York utilisant la première formule (jusqu'à sa faillite). Actuellement, tous les vols de toutes les compagnies transatlantiques sont proposés suivant la seconde formule. Les horaires de fermeture d'aéroport et la réticence des passagers à prendre un avion avant 7 h ou arrivant après 22 h expliquent l'absence de choix.

Plateforme de correspondance ou « hub »

L'un des facteurs recherché par le passager potentiel est la brièveté du voyage. Il préfère donc les vols directs entre l'aéroport de départ et celui de destination. Lorsque le trafic est suffisant, les compagnies proposent alors des vols dits « directs ».

Entre une ville de moyenne importance et une grande ville, a fortiori entre deux villes de moyenne importance, le trafic n'est pas toujours suffisant pour justifier une liaison aérienne. Le passager est alors obligé d'effectuer une, voire plusieurs correspondances.

Les compagnies aériennes se sont aperçues qu'elles avaient intérêt à attirer ces passagers pour augmenter la rentabilité de leurs lignes directes en leur fournissant un service continu entre l'aéroport de départ, l'aéroport de correspondance, l'aéroport de destination. Le concept qui en découle s'appelle « hub » en anglais ; la traduction française « plate-forme de correspondance » est peu utilisée.

Les premières compagnies à utiliser ce concept sont les compagnies américaines qui, à la fin du XX^e siècle avaient pratiquement toutes un « hub ». À titre d'exemple, la compagnie TWA (maintenant disparue) utilisait l'aéroport international de Saint-Louis, situé au tiers Est des États-Unis. Une vingtaine d'avions en provenance du quart Nord-Est (de Boston à Miami) arrivait presque en même temps à Saint-Louis, tandis qu'un groupe identique arrivait du Sud et de la côte Ouest (de Dallas à Seattle). Tous ces vols arrivaient et repartaient dans un créneau d'environ 90 minutes répété quatre fois au cours de la journée. Ceci permettait à la compagnie de publier un horaire affichant plusieurs centaines de liaisons en correspondance « programmées ».

Le réseau des compagnies américaines est fortement dépendant d'un ou plusieurs « hub(s) ». Les plus grands aéroports des États-Unis sont la plaque tournante d'une grandes compagnies : United Airlines à Chicago, Delta Air Lines à Atlanta en sont les meilleurs exemples. En Europe, certaines compagnies tentent d'implanter le concept ; Air France à Paris-CDG, British Airways à Londres-Heathrow, KLM à Amsterdam, Lufthansa à Francfort et Munich, Ibéria à Madrid...

Le transport régulier du fret fait lui aussi largement appel à la notion de «hub ». En France, La Poste exploite un réseau, la Postale de nuit, qui achemine le courrier de la province vers Paris en début de nuit. Le transbordement des sacs est effectué à Paris et les avions repartent vers la province en fin de nuit. En principe, le courrier posté en n'importe quel point du territoire le jour J est livré en n'importe quel autre point le jour J+1. Aux États-Unis la compagnie Federal Express a été la première à généraliser le concept à très grande échelle. Elle dispose d'un centre de répartition dans le Tennessee. La compagnie garantit l'acheminement d'un colis en 24 heures entre deux points quelconques du territoire américain continental.

Partage de code

Traduction de l'anglais « code sharing ». Ce concept recouvre en fait deux tactiques commerciales différentes :

• Partant du principe qu'il vaut mieux un avion plein que deux avions à demi plein, certaines compagnies se partageant la même liaison s'associent pour proposer un même vol sous plusieurs étiquettes. Ex : Air France et British Airways sur Paris-Londres, Air France et KLM sur Paris Amsterdam, etc. Cette pratique est devenue courante depuis la création des alliances entre compagnie et, à titre d'exemple, lorsque Aéroport de Paris affiche un vol Air France (AF1438), un vol Continental Airlines (CO6054), un vol Delta Airlines (DL8336) et un vol Austrian Airlines (OS7114) arrivant de Vienne à 11 h 40 tous les jours il s'agit en fait d'un Airbus A320 d'Air France en partage de code. Chacune de ces compagnies appliquant sa propre politique commerciale, il n'est pas rare que cette méthode multiplie le nombre de tarifs offerts pour un même vol.
• pour augmenter le nombre de correspondances programmées et augmenter leur marché potentiel, les grandes compagnies américaines se sont alliées avec des compagnies régionales, offrant une desserte locale depuis leur hub. Les grandes compagnies ont fait apparaître les vols sous leur seul indicatif, le passager s'apercevant à la correspondance qu'il empruntait une compagnie régionale. Les associations de défense des consommateurs, qui stigmatisent ces pratiques, ont obtenu que le billet mentionne explicitement le nom de la compagnie régionale.

Alliances

Depuis la fin des années 1990, de nombreuses compagnies aériennes se sont regroupées au sein d'alliances. Il s'agissait de réduire les charges en mettant en communs, dans chaque pays ou chaque escale, les services de plusieurs compagnies : agence de vente, réservation, maintenance des appareils, guichets d'aéroports. En principe, les alliances se constituent de façons à offrir des réseaux complémentaires couvrant l'ensemble du monde. Ces alliances ont permis de réduire fortement les coûts de fonctionnement des compagnies aériennes.

Ces alliances fusionnent leurs programme de fidélisation : quelle que soit la compagnie empruntée au sein d'une même alliance, le passager cumule des points obtenus en achetant ses billets. Les billets qu'il obtient en prime sont valables sur toutes les compagnies de l'alliance.

Pour le passager, l'avantage est double. La multiplication du nombre de « hubs » lui permet de parcourir le monde avec des correspondances programmées assurées par différentes compagnies aériennes, réunies (par le partage de code ou l'alliance) sous une même enseigne commerciale.

Compagnies « low-cost »

Le concept initial est attribué à la compagnie américaine Southwest Airlines. Ayant réduit les prestations à bord à la distribution d'un sachet de cacahuètes, les compagnies à bas coût y ont gagné le surnom de « peanut airlines », jeu de mot quasi intraduisible car « peanut » signifie « cacahuète » mais aussi, en argot, « pas grand chose ».

En théorie, la réglementation concernant les équipages et le matériel est la même pour toutes les compagnies. Elles ne peuvent donc pas réaliser d'économies sur la maintenance ou sur la réduction de la main d'œuvre. La réduction des coûts est donc obtenue par :

• la baisse des salaires des personnels navigants techniques et commerciaux ainsi que du personnel au sol (souvent sous-traités à une société d'assistance aéroportuaire) ;
• la vente des billets sur Internet ou par téléphone : la commission versée à l'agence de voyage est normalement de l'ordre de 8 % du prix du billet. De plus la simplification des tarifs proposés (à une date de réservation donnée un seul prix est disponible pour un vol donné) augmente la productivité des vendeurs ;
• billets non remboursables, non modifiables, non échangeables (sauf pénalités) : le coût d'un changement de réservation, s'il est autorisé, est répercuté sur le client ;
• utilisation d'aéroports secondaires : la répercussion des taxes d'aéroport dans le prix du billet représente environ 50 euros pour un vol international à partir d'un aéroport tel que Paris-CDG (25 km de Paris), environ 10 euros seulement si le vol part d'un aéroport régional tel que Beauvais (à 70 km de Paris) ;
• réduction des prestations au sol : diminution des horaires d'ouverture des services de la compagnie à l'aéroport, etc. ;
• réduction de la franchise bagages : strictement appliquée, par exemple 15 kg, voire moins, au lieu des 20 kg autorisés sur la plupart des compagnies classiques, ou facturation des bagages embarqués en soute ;
• vol point à point uniquement : la compagnie vend des billets sur des trajets directs. Les passagers en correspondance doivent acheter deux billets. La compagnie ne garantit pas la correspondance ;
• réduction des prestations en vol : aucune prestation gratuite (journaux, repas, etc.) d'où diminution des charges correspondantes et moins de nettoyage à effectuer entre deux vols. L'absence de zone cuisine (dits « galleys ») permet aussi de gagner une ou deux rangées de sièges ;
• élongation de la plage horaire et réduction des temps au sol : les premiers vols ont lieu plus tôt (dès 6 h) et les derniers plus tard (24 h) mais c'est surtout le gain entre deux vols qui est significatif. La durée de rotation est réduite à 30 minutes entre le débarquement et l'embarquement des passagers, temps de nettoyage de l'appareil inclus. Ajouté à la réduction des temps d'attente au décollage et à l'atterrissage en utilisant des aéroports secondaires, une compagnie à bas coût peut faire effectuer à un avion plus de six vols inter-européens par jour contre quatre ou cinq dans une compagnie traditionnelle.
• des subventions accordées par certaines régions ou certains aéroports permettent elles aussi d'offrir des prix compétitifs.
• enfin, certaines pratiques publicitaires, telles que les prix annoncés hors taxes et hors assurances, ou le paiement par le client des commissions des cartes de crédit, permettent de diminuer le coût apparent mais font l'objet de plaintes par les associations de consommateurs et sont devenues illégales dans certains pays européens.

Il faut aussi noter que les compagnies à bas coût pratiquent le « prix d'appel ». À titre d'exemple un trajet (Paris) - Beauvais - Dublin peut varier entre 25 et 250 euros TTC sur une période de 15 jours suivant la date et l'heure du voyage. Ce dernier prix peut être obtenu sur une compagnie classique (avec bien moins de restrictions) ;

En dehors de leur politique de réduction des coûts, les compagnies à bas coûts ont adopté une politique commerciale de segmentation du marché différente des compagnies « normales ». Dans ces dernières, le client privilégié est l'homme d'affaires qui accepte de payer non seulement pour voyager confortablement mais aussi pour des réservations flexibles et une absence de restrictions. En contrepartie, ce client veut des horaires pratiques, quotidiens, etc. ce qui entraîne un risque de faible taux de remplissage de certains vols. La compagnie va donc proposer des vols à tarifs réduits pour remplir le vol, mais elle veut éviter que le client « privilégié » en profite. La solution consiste à segmenter l'offre, c’est-à-dire à proposer les tarifs réduits à des clients « non homme d'affaires » d'où les tarifs étudiants, seniors, etc., ou « touriste », avec séjour de durée minimum ou fixe obligatoire à destination. Les compagnies à bas coûts ne pratiquent pas, quant à elles, une segmentation de la demande : le prix du billet est le même quel que soit le type de passager et la durée du séjour ne rentre pas en compte puisque les billets ne sont pas aller-retour. Le prix ne dépend que de la demande globale à la date et à l'heure du vol, l'ajustement des propositions est fait, parfois au jour le jour.

Chiffres du low-cost en Europe

• Le low-cost représentait 18,5 % du trafic en 2007 et 19,9 % en 2009^[1]. Avec une croissance de 8 % en 2008, c'est la branche du transport aérien qui subit la plus forte croissance, quoiqu'impactée par la crise fin 2008.

• Le low-cost représente 4 600 vols quotidiens en novembre 2008, contre 4 900 en novembre 2007^[1].

Transport par affrètement charter

L'affrètement consiste à vendre un vol complet (nombre maximum de passagers) à une date et sur une destination donnée. Le vol est généralement acheté par des organisateurs de voyage qui le revendent « sec » ou plus couramment accompagné d'autres prestations (hôtellerie, circuit, etc.) Cette activité obéit, sur le plan réglementaire, aux mêmes contraintes que le transport aérien régulier. Pour diminuer le coût du billet les compagnies font appel aux mêmes principes que les compagnies à bas coût. Une différence importante subsiste : les compagnies d'affrètement ne vendent pas directement leurs billets et le passager ignore souvent sur quelles compagnies il effectuera son trajet. Cette pratique incite les organisateurs de voyage à faire appel à des transporteurs dont la fiabilité et la sécurité est parfois incertaine. S'il existe de grandes compagnies ayant pignon sur rue dans cette activité, on y trouve aussi une foule de petites compagnies basées dans des pays moins regardant sur l'application de la réglementation, louant des appareils âgés réformés par les compagnies aériennes régulières etc.

Le taux d'accidents relativement élevé est à l'origine des doutes du public vis-à-vis de ces compagnies. Malgré ces pressions, il n'existe (en France, début des années 2000) aucune mesure spécifique de transparence obligeant les organisateurs de voyage à avertir le client, au moment de l'achat, des performances de la compagnie utilisée en matière de fiabilité.

• En 2007, 6,5 % du trafic était assuré par les charters en zone européenne. En 2008, sa part passe à 6,4 %^[1].

Économie

Trafic

L'avion est le mode de transport qui augmente le plus rapidement. Selon Eurostat ; de 2005 à 2006, le nombre de passagers aéroportés a augmenté de 4,7 % en 2006 dans l’UE-27 (740 millions de personnes en 2006 et +87 % en 15 ans). En 2005, le nombre de passagers dans l’UE-25 avait déjà augmenté de 8,5 %. Les vols représenteraient 3 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre de l’UE, et ces émissions sont en augmentation régulière et ont été exclues des négociations du protocole de Kyoto.

En 2004 la région Amérique du Nord, les États-Unis en particulier, représente à elle seule un trafic double de celui de l'Europe ou de la région Asie-Pacifique (Japon, Corée du Sud, Australie, etc.). Si on y ajoute le trafic transatlantique et transpacifique, le trafic mondial est largement dominé par les compagnies américaines. Ceci explique que l'ensemble des règlementations et des concepts commerciaux soient d'origine américaine. Par exemple, les alliances de compagnies aériennes se sont créées initialement à partir d'un duo entre une compagnie américaine et une compagnie européenne.

Le trafic mondial existe surtout au sein et entre les pays les plus développés. En 2005, le continent africain est presque totalement absent en ce qui concerne le trafic interne et n'apparaît essentiellement que pour les échanges entre l'Europe et l'Afrique du Nord.

En 2005, on pouvait écrire que la croissance du trafic sur les dix dernières années et les prévisions sur les dix prochaines montrent une stabilité des rapports entre les données. Le taux d'accroissement du trafic dans la zone Asie-Pacifique est toutefois supérieur à celui de l'Europe et cette région pourrait devenir la deuxième du classement. Le trafic chinois, relativement faible aujourd'hui, a un taux de croissance tel qu'il pourrait à lui seul modifier certaines prévisions.

Le transport aérien a le double avantage par rapport au transport routier ou ferroviaire d'être plus rapide en vitesse de croisière et d'ignorer les obstacles (mer, montagne, forêt, constructions humaines...) auxquels sont confrontés routes et voies de chemins de fer, ce qui en fait le moyen de transport incontournable sur les longues distances^{[interprétation personnelle]}. Par contre, les contraintes logistiques et de sécurité (aéroports éloignés des centres-villes, contrôles obligatoires avant embarquement...) rendent ce moyen de transport beaucoup plus soumis à la concurrence des autres modes de transport sur les courtes distances.^{[réf. souhaitée]}

2008

Selon Eurocontrol^[2] (au sein de la zone européenne) :

• Le trafic avoisine les 10,1 millions de vols, avec une croissance de 0,4 % sur 1 an après une croissance de 5 % sur l'année 2007

• Le trafic prévu pour 2014 avoisine les 12 millions de vols.
• En août, une décroissance du trafic était observée pour la première fois depuis 2002
• La croissance du trafic pour 2009 est prévue à -5 % (-1,5 % / -8 %) du fait de la crise économique
• Le transport aérien retourne-t-il vraiment à la croissance ? C’est la question posée par Robert Herbst, fondateur du cabinet d’analyse Airline Financials. Selon lui, si les compagnies semblent augmenter en permanence leurs capacités, elle ne font en réalité que déplacer les sièges autour de la table, c’est-à-dire qu'elles transfèrent les appareils et les ressources d’une route à une autre, sans agrandir significativement leurs capacités. Le cabinet américain s’est basé sur les chiffres publiés par les neuf principaux transporteurs US, Delta, American, United, Continental, US Airways, Southwest, JetBlue, Alaska, et Air Tran. Le rapport indique que les seules compagnies ayant réellement augmenté leur capacité au premier semestre 2010 par rapport à l’année dernière sont Alaska, Air Tran et Jetblue. La capacité globale de ces neuf compagnies est en baisse, comparée au premier semestre 2009, United enregistrant la plus forte baisse de 3,8 %. Les projections pour le reste de l’année 2010 montrent des résultats identiques.

Le rapport publié par le cabinet d’analyse Airline Financials tente également de montrer que la capacité des principales compagnies américaines est plus faible que ce qu’elle était il y a dix ans, en comparant les capacités du deuxième trimestre 2010 avec celui de 2000. D'après Robert Herbst, fondateur d'Airline Financials : « La dernière période de croissance pour le transport aérien s’est terminée il y a environ dix ans. L’année 2000 a été la dernière des cinq années consécutives et complètes de croissance »^[3], « [...] même en comptabilisant les hausses de capacité de 45 % d’Alaska Airlines, de 73 % chez Southwest et de 345 % chez Air Tran, les neuf compagnies aériennes et leurs partenaires enregistrent une baisse de 6,4 % de leur capacité globale ces dix dernières années^[3]. »

Sécurité

Selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), le taux de catastrophe aérienne serait d'un accident pour 1,5 million de vols en 2006 pour les vols opérés par des appareils occidentaux. 77 accidents ont eu lieu en 2006, contre 111 en 2005^[4].

Conséquences

Impact écologique

L'analyse du cycle de vie du transport aérien doit inclure les contributions aux émissions de gaz à effet de serre. Sur un vol long courrier tel que SFO-HKG, de 13 000} kilomètres, un appareil moderne tel que l'Airbus A340-600 de 380 passagers en configuration habituelle consomme 175 900 litres de kérosène, soit 3,56 L/100 km par siège, et un Boeing 777-300ER de 365 passagers consomme 150 400 litres, soit 3,17 L/100 km^[5]. Leur remplissage n'est généralement pas complet, mais à l'opposé ils emportent une cargaison appréciable : 26,2t pour le premier, 19,4t pour le second, et pour leur exploitation commerciale ils ne sont pas en configuration de nombre de sièges passagers maximum.

Sur un vol court, les phases de décollage et d'atterrissage, où le rendement est moins bon, sont proportionnellement plus importantes ce qui augmente la consommation^[6]. En revanche, au-delà de 3 à 4 000 km environ, la masse élevée de carburant nécessaire au vol pénalise également la consommation moyenne.^{[réf. nécessaire]} Sur un vol de 1 850 km de deux heures et demi, un Airbus A321-200 de 180 places consomme 2,5 L/100 km par siège, un Airbus A330-200 de 293 places 2,37 L/100 km et le Boeing 787-3 de 289 places 1,98 L/100 km^[7].

Air France donne des consommations de 4,2 litres en long-courrier et 6  litres en moyen-courrier^{[réf. nécessaire]}. Selon Swiss International Air Lines, on compte 40 litres de carburant, ou 30 kg d'essence, par passager pour 1 000 km parcourus ; ainsi, un aller retour Suisse - Côte-Ouest des États-Unis émettrait 1,6 t de CO₂ pour 700 litres consommés^{[réf. nécessaire]}.

Par ailleurs, l'infrastructure aéroportuaire serait responsable de 3,9 % des émissions, la production et l'élimination de 0,4 % alors que le vol (fourniture et combustion de kérosène) serait responsable du reste, c'est-à-dire de l'essentiel des émissions en tonnage^[8].

Impact écologique 2008

Selon Eurocontrol, Rapport PRR 2008, en zone européenne :

• 8,3 millions de vols intra-européens ont eu lieu, avec un nombre moyen de sièges à 124 places assises
• La distance moyenne parcourue était de 900 km en 80 minutes avec 3,1 tonnes de kérosène

• Ainsi 25 Mt de kérosène ont été consommées en 2008 pour les vols intra-européens
• En comptant 3,15 kg de CO₂ par kg kérosène, la pollution aérienne sur les vols européens est évaluée à 80 Mt de CO₂

• En améliorant les performances du contrôle aérien, Eurocontrol estime que 6,4 % des émissions pourraient être évitées, réparties comme suit :
  • 3,7 % en rapprochant les trajectoires des trajectoires rectilignes (presque 60 % des efforts pouvant être réalisés)
  • 0,6 % en améliorant les profils de montée/descente
  • 1,3 % seraient évitables en diminuant les retards
  • 0,8 % seraient économisés en améliorant les déplacements sur taxiway

8,9 Mt de CO₂ seraient ainsi économisées.

Propagation des épidémies

Marc Barthélémy, chercheur au CEA et dans une équipe mixte CEA-CNRS-Université d'Indiana qui a modélisé la diffusion des épidémies à partir des bases de données de l'IATA, conclu en 2008 que « l'avion est le facteur clé de propagation (des épidémies) au niveau mondial. [...] Les lignes sur lesquelles il y a de gros flux de passagers créent des chemins préférentiels pour la maladie. Le Sras est arrivé en France et au Canada par des vols en provenance de Hong Kong. » Pour autant, il estime que « Même si l'on diminuait de 90 % le trafic aérien - ce qui semble illusoire -, cela limiterait à peine le nombre de cas d'infection^[9]. »

Réglementation

En France

La convention collective 3177 règle les rapports entre les employeurs et le personnel au sol, salarié des entreprises et établissement effectuant une des activités liées à l'industrie du transport aérien. Elle est applicable aux entreprises ayant des activités relevant des services aéroportuaires d'assistance en escale des entreprises de transport aérien. Elle est conclue pour une durée indéterminée. Une commission nationale mixte a été instituée.

Notes et références

Bibliographie

• Pascal Cambournac, Dictionnaire du transport aérien, Presses de l'Institut du transport aérien, Paris, 1993

Annexes

Articles connexes

• Association internationale du transport aérien (IATA)
• Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

Lien externe

• (en) Site de l'IATA, association internationale des compagnies aérienne

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