- Tramway français standard
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TFS du tramway de GrenobleIdentification Exploitant(s) : Nantes (origine)
Grenoble (vrai)
IDF T1 / T2 (vrai)
Rouen (vrai)
Saint-Étienne (dérivé)Composition : Deux caisses en porte à faux sur une nacelle Couplage : Dépannage uniquement Constructeur(s) : GEC-Alsthom Mise en service : À partir de 1984 Nombre : 162 rames Caractéristiques techniques Écartement : standard Tension ligne de contact : 750 V Puissance continue : 550 kW Tare : 44,2 t Largeur :
Hauteur :2,30
3,36m
mMasse totale : 56,6 t Longueur totale : 29,40[1] m Accès : plain pied (plancher à 340 mm sur 70% de la rame) Portes : 4 doubles par face Capacité :
Places assises :178[2]
52pl.
pl.Vitesse maximale : 70 km/h L'Alsthom TFS (Tramway français standard) est un type de matériel roulant de type tramway, construit par GEC-Alsthom (aujourd'hui Alstom) en 1984-1985 puis dans les années 1990 pour plusieurs réseaux de tramway français.
Ce matériel a été construit à 162 exemplaires.
Sommaire
Origines
En 1975, le concours Cavaillé tente dans le cas de huit villes françaises un retour au tramway comme mode intermédiaire entre le bus et le métro.
Bien que deux lauréats du concours pour le matériel roulant (appelé Citadis) aient été désignés en juin 1976, aucune collectivité locale pressentie ne s’est manifestée après les résultats du concours.
Le matériel nantais
Rame TFS du tramway de Nantes.
Article connexe : Tramway de Nantes.En 1978, quand Nantes, bien que non concernée par le concours Cavaillé, choisit finalement le tramway, le matériel roulant est développé dans le but de devenir le tramway français standard (TFS).
Il a été conçu en 1979-1980 par un groupement piloté par Alsthom et comprenant Francorail-MTE, TCO et CIMT. Articulé à deux caisses portant sur deux bogies moteurs d’extrémité et un bogie central porteur, il ne comportait pas de partie à plancher bas. La traction est assurée par des moteurs à courant continu. Le trafic augmentant, il a été fait appel à des couplages de deux rames, nécessitant le montage d’attelages automatiques aux extrémités des rames. C’est pour la mise en service de la ligne 2 du tramway de Nantes, et devant la réussite du tramway de Grenoble qu’il a été décidé d’insérer une troisième caisse, à plancher bas, dans les rames nantaises. Cela permet de faire face à l’afflux de passagers sans recourir aux unités multiples (couplages), qui mobilisent de nombreuses rames.
Le matériel nantais a trouvé une filiation, notamment avec son plancher haut, à travers le tramway de Manchester (en) .
Le « vrai » matériel standard
Le TFS de Grenoble
Rame TFS du tramway de Grenoble.Article connexe : Tramway de Grenoble.Lorsque Grenoble lance son projet de tramway, le TFS, tramway standard, est pressenti pour équiper la ligne. Très vite, la ville souhaite le personnaliser, notamment en matière de forme de caisse et de nez. Un autre aspect finit de faire évoluer le tramway grenoblois en matériel nouveau : la prise en compte des personnes à mobilité réduite dont les utilisateurs de fauteuils roulants. Il est donc nécessaire de prévoir des portes au niveau du quai, et un plancher bas.
L'architecture de la rame en tient donc largement compte, avec deux caisses d'appuyant en porte à faux sur une « nacelle » centrale. Si les deux bogies d'extrémité, moteurs, sont de conception classique, et imposent un plancher haut, les deux tiers de la longueur de la rame sont à plancher bas, y compris la nacelle centrale qui repose sur un bogie surbaissé. De chaque côté de la rame, deux marches permettent de rejoindre les parties « hautes » depuis la partie basse.
La formule est une réussite, particulièrement pour les personnes à mobilité réduite, qui peuvent pour la première fois utiliser les transports en commun sans faire appel à un service spécifique. Mais l'ensemble du système est gagnant : l'absence de marche à l'entrée permet de monter plus facilement dans la rame, et donc de réduire le temps d'arrêt en station.
Les rames TFS de Grenoble ont constitué une première mondiale pour la réalisation d'un plancher bas surbaissé à 35 cm au-dessus du sol sur les 3/4 de sa longueur. Lors du prêt de la rame TFS n° 2020 au réseau de Rotterdam, on a pu constater que la rame grenobloise moins puissante au niveau motorisation que ses consœurs hollandaises rattrapaient systématiquement ces dernières qui possédaient 3 marches d'accès. Il en fut déduit que le plancher bas divisait le temps de montée et descende par deux. Dès lors, le plancher bas fut généralisé dans le monde entier non seulement sur les tramways, mais aussi sur les bus et trolleybus.
Jusqu'à la commande des rames Citadis à l'occasion de l'opération Tram 3 (prolongement de la ligne B, création des lignes C et D), toutes les commandes de tramway à Grenoble ont porté sur des TFS.
Saint-Denis - Bobigny et Rouen
Articles connexes : Métro de Rouen et Ligne 1 du tramway d'Île-de-France.Lors de la création de la nouvelle première ligne de tramway de l'agglomération parisienne et du métro de Rouen, aucun matériel roulant français de type tramway autre que le TFS n'est disponible, mais l'expérience grenobloise est positive. Les deux agglomérations en passent commande, avec satisfaction.
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Rame du métro de Rouen. -
Rame du T1 d'Île-de-France à Noisy-le-sec.
Le dérivé stéphanois
Article connexe : Tramway de Saint-Étienne.Pour le tramway de Saint-Étienne, dont le besoin de renouvellement des rames PCC se faisait de plus en plus sentir, Alstom et Vevey ont construit en commun un matériel roulant spécifique à voie métrique.
La première commande a été livrée en 1991. Équipées de perches, elles circulaient en mixité avec les PCC subsistantes. La deuxième commande, livrée en 1998, a permis d'éradiquer les vénérables PCC. Tout le parc est depuis équipé de pantographes.
La fin du TFS
Cabine de conduite du T1 d'Île-de-FranceLa dernière commande, outre le client historique qu'est Grenoble, est passée par la RATP pour le Tram-Val-de-Seine (TVS), numéroté T2.
Mais le TFS a trouvé ses limites, dues à son architecture : la présence d'un plancher haut rend l'accès aux extrémités de rame peu accessibles, et limite le nombre de portes. Sur les lignes chargées Rouen, Grenoble, T2 en Île-de-France), le système trouve ses limites. De plus, divers réseaux étrangers mettent en service des rames à plancher bas intégral.
Alstom met alors au point le Citadis, dont la gamme à plancher bas partiel règle en partie le problème des portes en extrémités de rame. Les véhicules à plancher bas intégral remportent progressivement tous les suffrages.
Si les TFS poursuivent leur carrière, ils se voient aidés dans leurs missions les plus dures :
- à Nantes, ils ont été rejoints par des rames Incentro fabriquées par le constructeur allemand Adtranz (désormais intégré dans le groupe canadien Bombardier) ;
- à Grenoble, ils sont soulagés par les Citadis ;
- sur la ligne T2 de la RATP, ils ont été remplacés par des Citadis, et ont rejoint les autres rames de la ligne T1 pour renforcer les fréquences et couvrir le prolongement ;
- à Rouen, une commande de 27 Citadis 402 remplacera la totalité des 28 TFS surchargés en heure de pointe. La livraison prévue pour 2012. Les rames actuelles seront revendues. Le SMTC Grenoble qui finance le tramway de Grenoble a montré son intérêt pour cette acquisition afin de renforcer son parc de TFS[3],[4].
Fiche technique
Rame TFS vue de dessous.Outre les éléments donnés en tête d'article (tableau) :
- Accélération (0 à 40 km/h) : 0,92 m/s²
Commercialisation
Situation Génération Série Nombre Année de
livraisonLongueur
(en m)Largeur
(en m)Observations - Particularités Grenoble 2 2001 à 2020 20 1986 - 1987 29,40 2,30 Rames affectées aux lignes A, C et D.
Rame 2020 utilisée comme rame de démonstration à Rotterdam (Pays-Bas), durant l'été 1998.Grenoble 2 2021 à 2035 15 1989 - 1990 29,40 2,30 Rames affectées aux lignes A, C et D. Grenoble 2 2036 à 2038 3 1992 29,40 2,30 Rames affectées aux lignes A, C et D. Grenoble 2 2039 à 2053 15 1995 - 1996 29,40 2,30 Chaîne de traction à IGBT
Rames affectées aux lignes A, C et D.
Rame 2047 utilisée comme rame de démonstration à Barcelone (Espagne), durant l'été 1997.Île-de-France 2 101 à 117 17 1992 29,40 2,30 Île-de-France 2 118 et 119 2 1995 29,40 2,30 Île-de-France 2 201 à 216 16 2003-2004 29,40 2,30 Rames provenant de la ligne T2. Nantes 1 301 à 346 46 1984 39,15 2,30 Rames affectées aux lignes 1, 2 et 3. Rouen 2 801 à 828 28 1994 29,40 2,30 Puissance des freins accrue. Saint-Étienne 1 901 à 915 15 1991-1992 29,40 2,30 Matériel Alstom-Vevey à voie métrique et perches
Caisse en aluminium, unidirectionnel.Saint-Étienne 2 916 à 935 20 1998 23,24 2,30 Matériel Alstom-Vevey à voie métrique et pantographe.
Châine de traction à IGBT
Caisse en aluminium, unidirectionnel.Voir aussi
Notes
- 23,24 m pour la version dérivée stéphanoise ; 39,15 pour la version allongée à trois caisses de Nantes
- 126 debout (4 voyageurs au m²)
- Richard Goasguen, « Rouen multiplie les initiatives en attendant de booster son métro », dans Ville & Transports - Magazine (groupe La Vie du Rail, 17 septembre 2008
- Article "L'Agglo trace sa route" de Paris-Normandie.com
Bibliographie
- Livre : Du Tram au TAG par Jean-Marie Guétat, William Lachenal et Georges Muller, aux Editions "La Vie du Rail", en 1987.
- Revue : Connaissance du Rail avec les numéros hors séries sur les tramways de France de 2006 et 2008.
Articles connexes
Liens externes
Catégories :- Tramway (matériel roulant)
- Alstom
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