Torrey Canyon

Torrey Canyon

50°2.50N 6°7.73W / 50.04167, -6.12883

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Torrey Canyon
Type pétrolier
Histoire
Lancement 1959
Statut Échouement le 18 mars 1967
Caractéristiques techniques
Longueur 267,30 m
Maître-bau 41,25 m
Tirant d'eau 17,2 m
Port en lourd 120 000 tpl
Propulsion Diesel 2 temps, 1 hélice
Vitesse 17 nœuds
Autres caractéristiques
Armateur Barracuda Tanker
Affréteur British Petroleum
Pavillon Liberia

Le Torrey Canyon est un pétrolier dont le naufrage est survenu le 18 mars 1967. Ce pétrolier de la filiale libérienne de l'Union Oil Company of California, compagnie américaine, armé par une filiale américaine de lUnion Oil Company of California, chargé de 120 000 tonnes de brut, séchoue entre les îles Sorlingues et la côte britannique. Malgré une mobilisation de tous les moyens de lutte disponibles, plusieurs nappes de pétrole dérivent dans la Manche, venant toucher les côtes britanniques et françaises. Il se révélera plus tard que certains des dispersants utilisés pour la lutte étaient plus toxiques que le pétrole.

Cet accident fait découvrir à lEurope un risque qui avait été négligé. Il donne naissance aux premiers éléments des politiques française, britannique et européenne de prévention et de lutte contre les grandes marées noires.

Léchouement du Torrey Canyon fut lune des fortunes de mer les plus célèbres du XXe siècle, à lorigine dune catastrophe écologique majeure et sans précédent dans lhistoire du transport maritime. Cette catastrophe fut à la base dune prise de conscience, par les populations européennes, du fait quune telle catastrophe puisse toucher leurs côtes.

Sommaire

Présentation

Le Torrey Canyon est à lorigine un pétrolier de 60 000 tonnes construit par le chantier naval Newport News Shipbuilding, en Virginie (États-Unis) et livré le 9 janvier 1959. Il fut jumboïsé au Japon en 1964 pour finalement atteindre une capacité de 120 000 tonnes de port en lourd ; les modifications ayant été effectuées par des ingénieurs de nationalités, de langues et de technologies différentes.

Après jumboïsation, sa longueur hors tout est de 267,30 m pour une largeur hors membres de 41,25 m. À lépoque, sa capacité fait de lui le treizième plus gros navire à flot. Son tirant d'eau maximum est de 17,20 m.

Il est propulsé par un moteur principal diesel 2T couplé à une hélice qui lui permettent de réaliser une vitesse de route libre de 17 nœuds. Sa capacité à manœuvrer est plutôt restreinte : il lui faut environ 5 milles pour sarrêter une fois les moteurs stoppés. Son équipement de navigation est composé dun radar, dun LORAN qui au moment des faits nest pas opérationnel, dun sondeur et dun sextant. Il nest donc pas équipé dun DECCA ni dun système de positionnement moderne de type GPS, alors en cours dexpérimentation.

Larmateur du Torrey Canyon est une filiale de la Union Oil of California, basée aux Bermudes et qui porte le nom de Barracuda Tanker Corporation. Le navire est alors enregistré au Liberia et affrété par la British Petroleum. Son équipage est composé dItaliens.

Le 19 février 1967, il quitte le Koweït avec une pleine cargaison de 120 000 tonnes de pétrole brut en direction de Milford Haven via le cap de Bonne-Espérance. Il est commandé par le commandant Rugiati.

Navigation

Le Torrey Canyon appareille du golfe Persique via le cap de Bonne-Espérance vers les îles Canaries et navigue à une vitesse moyenne de 16 nœuds. Il passe entre lîle de Ténérife et la grande Île des Canaries laprès-midi du 14 mars et prend alors une route fond au 018° pour passer à 5 milles des îles Scilly. Lobjectif est de prendre la marée du 18 mars au soir à lentrée du port de Milford Haven. Sinon, il devra attendre jusquau 24 mars, date de la prochaine marée favorable. Le dernier point au sextant est fait le 17 mars à midi, et place le navire à moins de 300 milles au sud des îles Scilly sur la route estimée.

Le capitaine laisse pour consigne de nuit de lappeler dès que les îles Scilly apparaissent au radar ou au plus tard à 6 h 0. Il part se coucher à 2 h 40 le 18 mars.

À 4 h 0, le second capitaine prend le quart, le pilote automatique étant calé au cap gyro 018°, et la vitesse estimée est de 15,5 nœuds. Le vent est de force 5 et la mer peu agitée. Le vent et le courant nont pas été pris en compte dans les calculs destime.

À environ 5 h 0 le second capitaine allume le radar et le règle sur léchelle 40 milles.

Conformément aux ordres il appelle le commandant à 6 h 0 et lui dit que les îles Scilly napparaissent pas encore sur le radar. Vers 6 h 30 elles apparaissent sur lavant bâbord à environ 24 milles, le vent et le courant ont déporté le navire à lest de la position estimée.

À 6 h 55 le second capitaine prend la décision de venir au 006° droit sur Bishop Rock, il en informe rapidement le commandant, et la réponse de ce dernier est expéditive : « Qui vous a dit de prendre cette décision ? ». Il demande alors si pour un retour au 018° les îles Scilly resteraient claires. La réponse fut : « peut-être ». Brusquement le capitaine ordonne de revenir au cap initial, le second exécute. Suite à cette conversation le commandant monte à la passerelle vers 7 h 0. À ce moment, le navire aurait été à 18 milles légèrement au sud-ouest de Sainte Marie, et à 28 milles des Seven Stones.

À 8 h 0, changement de quart : le commandant, le lieutenant et un matelot expérimenté prennent le quart. Le lieutenant est alors chargé de la navigation, le pilote automatique est enclenché.

À 8 h 15 , le Torrey Canyon passe les îles Scilly. Le commandant manœuvre sur tribord, en direction de Seven Stones, afin déviter les filets des navires de pêche, se rapprochant dautant plus du rocher. À lissue de cette manœuvre dévitement des navires de pêche, le commandant remet le pilote automatique en fonction, et va à la table à carte afin de vérifier la route et les dangers qui sy trouvent. Le point de 8 h 38 ne sera pas accepté par le commandant, le lieutenant layant déterminé par un seul relèvement / distance. Le point suivant à 8 h 40 semble être plus juste et permet de positionner le navire dans le sud de Stone Rock au 198,5 ° à 2,5 milles. À ce moment le courant et le vent ne sont toujours pas estimés par le lieutenant de quart. Le danger étant proche il devient nécessaire de manœuvrer pour éviter léchouement. Le commandant ordonne au matelot de changer de route et de venir au nord. En hâte il passe en manuel vient à gauche au 000° et revient en auto pilote.

Après un nouveau positionnement radar la route amène toujours sur le récif. Une route durgence doit alors être adoptée. Il faut maintenant venir au 340°, le pilote auto est stoppé, le mode manuel est mis en fonction, le commandant fait de nouveau un point radar et se rend sur la table à carte. Le matelot crie au commandant que les clicks indiquant le passage des degrés ne sentendent pas, mais le capitaine ne lentend pas. Tout à coup, le commandant se rend compte quil nentend pas ces fameux clicks. Comme cétait déjà arrivé auparavant il fonce pour vérifier les fusibles. Ceux-ci ne sont pas grillés.

Il cherche alors à vérifier le bon fonctionnement de la pompe hydraulique, une avarie qui sétait déjà produite auparavant aussi. Pour cela il téléphone à la machine, dans son empressement il appelle la cuisine, le cuisinier lui dit : « Oh ! capitaine, le petit-déjeuner est servi »…

Le commandant vérifie alors le commutateur du pilote automatique et réalise quel est le problème, le pilote est encore sur automatique, il passe alors la barre en manuel et change de cap. Trop tard, à 17 nœuds, le Torrey Canyon se prend de plein fouet Pollards Rock qui fait partie du récif de Seven Stones, et se déchire sur 6 citernes.

Causes

Cette catastrophe, comme c'est généralement le cas, a été due à une suite dévénements, mineurs en soi mais qui, combinés, ont entraîné la fortune de mer. Laccident du Torrey Canyon est la conséquence des raisons suivantes :

Construction du navire

  • Problème de manœuvrabilité. Le navire est peu manœuvrant
  • Conception du pilote automatique. Le pilote auto fonctionne bien mais lemplacement du levier peut entraîner la sélection dun mauvais mode de gestion de la barre.

Desiderata de la compagnie

  • Planification des opérations des navires. Atteindre les îles Canaries avant de dire au commandant la destination finale est certainement bon pour le business ; cependant, si cela entraîne un stress supplémentaire des personnes en charge, ce nest pas si bon. Être pressé par le temps augmente la probabilité derreurs et de mauvaises décisions.
  • Équiper les navires selon les plannings. Toutes les cartes nécessaires nétaient pas à bord. Si la compagnie attend pour annoncer la destination au navire elle doit au moins sassurer de la mise à jour des cartes indispensables.
  • Le lieutenant fait une erreur de navigation évidente. Il savère qu'il est peu compétent et a peu dexpérience.

Erreurs relatives aux opérations

  • Pas de réelle prise en compte du danger. Le commandant semble avoir été lent à réaliser ce qui se passait. Sa courte nuit peut être mise en cause.
  • Contraintes de temps. Dans plusieurs catastrophes, le temps a joué un rôle important.
  • Le jeune lieutenant soccupant de la navigation. Dun côté, il doit acquérir de lexpérience et le commandant peut vérifier son travail mais dans ce cas son erreur a joué un rôle prépondérant.
  • Procédure de navigation raccourcie. La solution de facilité est dans la nature humaine, cest pourquoi des procédures efficaces sont nécessaires pour éviter ce genre de raccourci. Dans ce cas le vent et le courant nont pas été pris en compte dans le calcul de lestime.
  • Prise de décisions secondaires. Aucune des décisions du commandant, par elles-mêmes, n'est mauvaise (exceptée peut-être pour celle il décide demprunter le chenal avec un navire non manœuvrant) ; cest la combinaison de toutes ces décisions secondaires qui ont conduit à la catastrophe.
  • Manque de contrôle sur la situation : se trouver sans aucun contrôle sur lappareil à gouverner dans une situation dangereuse nest jamais une bonne idée.

Analyse

Aucune mention na été reportée concernant les efforts pour rectifier la route entre le point de midi et la première position radar. Les effets combinés du vent et de la marée ont été ignorés, et il semble que le Radio Direction Finder (radiogoniomètre) et le sondeur nétaient pas en service pour létablissement de la position du navire. Dans ces conditions, ignorer la dérive globale rend impossible de suivre une route fond au 018°. Il aurait été prudent de partir vers lest tout de suite. Pour cela il aurait fallu changer de plan et passer entre Seven Stones et Wolf Rock.

Étant incapable de déterminer avec précision les îles Scilly devaient apparaître à latterrissage, il aurait été plus prudent de la part du commandant de prendre des mesures pour naviguer vers lest en notant dans ses ordres de nuit : « Si le navire se trouve vers lest lors de latterrissage, alors nous devrons gouverner vers louest pour passer autour de Bishop Rock, et prendre une route pour passer à 5 milles à lest du bateau-feu de Seven Stones et devra le signaler. » En faisant ainsi il naurait pas uniquement pris un pied de pilote raisonnable pour toute éventualité, mais aurait empêché en cas de mauvais positionnement de se retrouver plus vers lest que ce qui était indiqué par lestime.

Mais aucune solution na été élaborée pour une telle éventualité. Les commandants, humains avant tout, naiment pas admettre leurs erreurs mais la sagesse est de reconnaître les erreurs mineures pour éviter quelles ne se transforment en erreurs majeures. Ce nest pas extraordinaire pour des commandants de devenir prisonnier de leur fierté et de persister dans des actions quils savent erronées (espérant sextirper de la situation sans admettre leur erreur). Cest ce qui a se passer ici.

Ayant malmené le second capitaine pour sa critique implicite de la route initiale (« Qui vous a demandé de prendre cette décision ? »), le commandant Rugiati se sentait obligé de conserver la route aussi longtemps quil la savait sûre et que le second ne soit pas en position de témoigner dun changement. Cest également la raison pour laquelle il nest pas passé à lest de Seven Stones.

Quoi quil en soit il ny avait pas dinstructions nautiques pour les îles Scilly. Cela discrédite un tant soit peu les procédures de voyage planning en vigueur à bord. Manquant de connaissances (qui pourraient être apportées par cette source) au sujet dune navigation autour des îles Scilly et ses dangers alentours, cétait très périlleux de tenter un tel passage. Mais la première précaution étant de réduire la vitesse, loption fut immédiatement abandonnée. Sil avait eu les instructions nautiques en main et s'il les avait étudiées avant lapproche, il naurait pas pu manquer lavertissement qui dit quen naviguant entre les îles Scilly et Lands End, un navire ne doit pas passer entre Seven Stones et le bateau-feu mais à lest de ce dernier. Passer entre Seven Stones et les îles Scilly nest pas recommandé surtout pour les gros navires.

Bien que la prudence voudrait que lon passe suffisamment loin des îles Scilly, il parait évident pour tout marin dexpérience quils auraient pu passer de chaque côté à une distance de sécurité. Il apparaît aussi évident quil y ait assez deau entre les îles Scilly et les Seven Stones, il ny avait pas plus davantage à passer en cet endroit plutôt quà lest de Seven Stones, passage qui était tout aussi praticable. De plus, le commandant Rugiati ayant précédemment emprunté ce passage sur un autre navire en tant que second capitaine, était familier de lendroit.

Cependant le quart a évolué et ne permet plus à lofficier de faire évoluer son navire comme désiré. En effet des navires de pêche se présentent sur lavant bâbord contrariant la manœuvre prévue par lofficier de quart de revenir sur bâbord après avoir passé les îles Scilly pour passer entre elles et Seven Stones. Une incertitude pèse toujours à ce moment- sur la précision de la navigation. Il apparaît que le 2e lieutenant sest positionné depuis huit heures par relèvement/distance radar dont limprécision ne lui a pas permis dappréhender la force et la direction de la dérive globale.

La position reportée à 8 h 38 par le lieutenant est rejetée par le commandant la considérant manifestement imprécise. La position suivante obtenue à 8 h 40 nest apparemment pas fausse et est utilisée comme référence à la route à suivre, cependant cette position fut suspectée entachée derreur et peut avoir contribué à léchouement survenu quelque dix minutes plus tard. La position observée au radar à 8 h 40 dans le 198,5° de Stones Rock à une distance de 2,5 milles, impliquerait une route fond au 010° pour séchouer sur Pollards Rock. Etant donné que le navire gouverne plein nord à partir de ce moment- il apparaît clairement que le courant subi aurait été de 2,3 nœuds portant à lest. Or, daprès les diagrammes de courant de la zone en vive eau, le courant en ce lieu aurait varié de 134°/ 1 nœud à 089°/0,6nds. Ceci équivaudrait à un courant moyen de 0,8 nœud portant au 112° impliquant une dérive du navire de 003° et qui prouve que la position réelle à 8 h 40 se situe à 0,4 milles au N/E de la position observée. Sans cette erreur le capitaine Rugiati aurait pu prendre immédiatement, et non 6 ou 7 minutes plus tard les mesures nécessaires pour sauver le navire.

Un autre point troublant de ce drame est que peu de temps avant que le commandant narrive à la passerelle le second capitaine passe la barre en manuel. Cependant après la relève de quart toute lapproche des îles Scilly sest faite en pilote automatique comme le stipulaient les ordres du commandant. Deux changements de route effectués en barre manuelle ont été suivi dun retour en barre auto 10 min avant léchouement. Ces changements successifs de mode, ont entraîné une confusion qui daprès lanalyse finale a inévitablement amené laccident. Le fait que le navire soit resté sous pilote automatique près des îles Scilly et à proximité de navires de pêche, constitue une faute grave directement imputable au commandant. Le refus apparent de considérer une réduction de la vitesse comme une alternative au changement de cap est plus compréhensible mais tout aussi inexcusable.

Il était prévu de venir sur bâbord aussitôt paré la pointe nord-est des Scilly, laissant ainsi les Seven Stones sur tribord. Cette manœuvre apparaît dépourvu de bon sens marin, mais aurait pu se dérouler sans encombres.

Il faut penser que pour les marins effectuant de grandes traversées, laction sur la barre qui est la meilleure façon de manœuvrer peut avoir une action restreinte par la présence dautres navires ou décueils comme ce fut le cas pour le Torrey Canyon. Alors que lidée de modifier la vitesse lors dune grande traversée, à moins quelle ne soit forcée par les éléments ou dans lurgence, est tout simplement dédaignée. Ce qui montre quune confusion entre la prudence et la timidité de certains officiers. On sattend généralement à ce quun commandant ait un air assuré, et ordonner une mesure énergique ou même une simple réduction dallure juste parce que la navigation rencontre une petite difficulté soppose à limage de confiance que beaucoup de commandants sobligent à donner.

Conséquences

Moyens mis en œuvre dans la lutte antipollution

La réponse immédiate a été dessayer de sauver le navire. 30 000 gallons de pétrole se sont échappés et étaient en mouvement vers les côtes aidés par le vent et le courant. La Royal Navy a utilisé du détergeant pour essayer de disperser le pétrole. Le Torrey Canyon a commencé à se briser et une cellule de crise sest tenue à la base aéronautique de Culdrose. Il fut décidé de mettre le feu au reste de la cargaison afin déviter que la pollution ne saggrave.

Dans le même temps, le HMS Daring est au milieu de sa préparation à Portland. Sa présence était requise pour assurer la sécurité lors du bombardement prévu.

Le mardi 28 mars 1967, larmée de lair envoie 42 bombes sur lépave, suivi de jerricans de gasoil afin de former un gigantesque brasier sur les deux sections de lépave. Larmée de lair a ensuite envoyé du napalm afin dallumer le pétrole jusquà ce que lépave ne contienne plus du tout de pétrole.

Tout cela n'a pas suffi, il restait du pétrole qui a souillé les plages bretonnes. L'armée de terre est venue prêter main forte aux pêcheurs locaux pour installer des barrages et nettoyer les souillures. Parmi ces régiments, participait le 117e régiment d'infanterie de la Lande d'Ouée. La Marine Nationale a également participé.

Réaction en droit international

L'une des conséquences directes du naufrage du Torrey Canyon fut l'adoption le 29 novembre 1969 à Bruxelles de la Convention Internationale sur l'Intervention en Haute Mer en cas d'Accident entraînant ou pouvant entraîner une Pollution par les Hydrocarbures. En effet, le naufrage du Torrey Canyon ayant eu lieu dans des eaux internationales (à l'époque), selon la loi du pavillon l'intervention des avions de la RAF était illégitime puisque le navire était sous pavillon libérien.

La convention de Bruxelles de 1969 va donc définir les modalités et les conditions d'intervention en haute mer, en stipulant notamment dans son article 1[1] que « Les Parties à la présente Convention peuvent prendre en haute mer les mesures nécessaires pour prévenir, atténuer ou éliminer les dangers graves et imminents que présentent pour leurs côtes ou intérêts connexes une pollution ou une menace de pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures à la suite dun accident de mer ou des actions afférentes à un tel accident, susceptibles selon toute vraisemblance davoir des conséquences dommageables très importantes. »

Avec la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, signée le même jour à Bruxelles, l'on assiste à l'édification du premier véritable système juridique international visant à encadrer les pollutions maritimes par les hydrocarbures. Ces deux conventions menèrent en outre à la mise en place des Fonds internationaux dindemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL), fonds visant à indemniser les victimes des pollutions par les hydrocarbures et qui permit à titre d'exemple le versement de 52 millions d'euros aux victimes du naufrage du navire Erika en 1999.

Divers

Ce navire et son histoire ont inspiré à Serge Gainsbourg une chanson éponyme, qui se trouve sur l'album Initials B.B.

Notes et références

Voir aussi

Liens externes

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