SEPECAT Jaguar

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SEPECAT Jaguar A
Un Jaguar en vol
Constructeur	SEPECAT
Rôle	Avion d'attaque au sol
Statut	Encore en service en Inde
Premier vol	8 septembre 1968
Mise en service	24 mai 1973
Date de retrait	1er juillet 2005 en France 31 mai 2007 au Royaume-Uni
Nombre construits	612
Équipage
1 pilote ou 1 instructeur et 1 élève en version biplace (entrainement)
Motorisation
Moteur	Rolls-Royce / Turboméca Adour Mk 102
Nombre	2
Type	Turboréacteurs à double-flux
Poussée unitaire	32,5 kN
Dimensions
Envergure	8,69[1] m
Longueur	16,83[1] m
Hauteur	4,81 m
Surface alaire	24,18[1] m2
Masses
À vide	7 000 kg
Carburant	5 225 kg
Avec armement	10 910 kg
Maximale	15 700[1] kg
Performances
Vitesse maximale	1 593 km/h (Mach 1,6[1])
Plafond	12 927 m
Vitesse ascensionnelle	6 000 m/min
Rayon d’action	535 km
Rapport poussée/poids	0,60
Armement
Interne	Deux canons DEFA de 30 mm
Externe	4 500 kg de bombes, roquettes, missiles, réservoirs, etc.
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Le SEPECAT Jaguar est un avion militaire de conception franco-britannique dont la version monoplace est destinée à l'attaque au sol et la version biplace à l'entrainement avancé. Mis en service en 1973, il a été construit à un peu plus de 600 exemplaires utilisés par six pays, dont l'Inde qui l'a construit sous licence.

Conception

Au début des années 1960, la France et le Royaume-Uni sont tous les deux à la recherche d'un avion d'entraînement avec des capacités d'attaque au sol. Bien que les cahiers des charges respectifs soient différents, les besoins sont cependant rapprochés et un premier protocole d'accord entre les deux pays est signé en mars 1964. Le projet 121A proposé par Bréguet est retenu en 1965 et, l'année d'après, Bréguet fonde avec British Aircraft Corporation (BAC) la co-entreprise SEPECAT chargée de concevoir puis de fabriquer en série le futur avion.

Deux prototypes de chaque version sont construits, dans l'ordre :

• biplace d'entraînement pour la France (Jaguar E, premier vol le 8 septembre 1968)
• monoplace d'attaque pour la France (Jaguar A, 23 mars 1969)
• monoplace d'attaque pour le Royaume-Uni (Jaguar S, 12 octobre 1969)
• biplace d'entraînement pour le Royaume-Uni (Jaguar B, 30 août 1971)

En supplément, la France réalise un prototype désigné Jaguar M, destiné à son aéronautique navale et modifié pour opérer depuis un porte-avions. Il fait son premier vol le 14 novembre 1969 et effectue plusieurs campagnes d'essais : appontages simulés sur piste à Nîmes, tests sur une catapulte au sol au Royaume-Uni, puis essais en mer à partir du porte-avions Clemenceau. Cette version est cependant abandonnée début 1973 : d'une part le Jaguar s'avérait sous-motorisé, d'autre part il aurait fallu renforcer les catapultes et le pont des porte-avions ce qui générait évidemment un surcoût élevé.

Lorsque le premier appareil de série sort des chaînes de montage, fin 1971, les deux pays ont finalement changé d'avis et la mission d'attaque est devenue prioritaire : tant la France que le Royaume-Uni ont commandé chacun 200 avions, répartis en 160 monoplaces et 40 biplaces. La production en série est partagée à parts égales, chaque pays fournissant une moitié des pièces et assurant l'assemblage final des appareils qui lui sont destinés. Les réacteurs étaient construits par Rolls-Royce pour les avions anglais, et par Turboméca pour les avions français.

Les premiers Jaguar A sont livrés avec des réacteurs Adour 101 d'une puissance maximale de 24,7 kN, rapidement remplacé par le Adour 102 plus puissant et doté d'une postcombustion "modulée" qui peut s'enclencher progressivement dès 80% de la poussée maximale à sec. Ce système avait initialement été développé pour le Jaguar M. Les autres versions reçoivent directement le Adour 102.

Malgré leur cellule commune, les versions utilisées par les deux pays n'ont ni les mêmes canons (DEFA pour les Français, Aden pour les Anglais) ni la même avionique. Les avions français étaient équipés d'un radar Doppler de navigation, d'un système de contrôle de tir, d'un système d'alerte radar, et d'une caméra panoramique OMERA 40 sous le nez, complétée plus tard par un télémètre laser. Les 30 derniers monoplaces français peuvent également emporter une nacelle de désignation laser. De leur côté, les avions anglais disposaient d'un système de navigation et d'attaque plus performant, d'un afficheur de défilement de carte, d'un détecteur d'alerte radar formant une barre au sommet de la dérive, et d'un système laser dans le nez assurant la télémétrie et la détection d'illumination.

Carrière en France

Dans l'Armée de l'Air, le Jaguar se voit confier les missions suivantes :

• attaque au sol classique à l'aide d'une panoplie de bombes, roquettes, etc.
• attaque de précision avec des armes guidées laser (missile AS-30L, bombes guidées laser)
• frappe nucléaire tactique avec la bombe AN 52^[2]
• attaque anti-radar avec le missile AS 37 Martel
• guerre électronique avec des pods externes CT 51 de brouillage

En rôle secondaire, il peut également effectuer des missions de reconnaissance (avec un pod ventral RP 36P contenant 3 caméras) et de chasse à moyenne/basse altitude.

A la fin des années 1980, les Jaguar français seront équipés d'un GPS, non connecté au système de navigation mais qui permet cependant de le recaler manuellement. L'Armée de l'Air a retiré du service ses derniers Jaguar le 1^er juillet 2005, le dernier escadron encore opérationnel (le 1/7 Provence) recevant alors les premiers Rafale l'année suivante.

Carrière au Royaume-Uni

Durant leur carrière, les Jaguars anglais ont subi plusieurs programmes de mise à jour. En 1983, certains avions (75 Jaguar GR.1A et 14 T.2A) furent équipé d'un nouveau système de navigation plus précis incluant une centrale à inertie et un nouvel ordinateur de bord, dans lequel les missions pouvaient être programmées à l'aide de cartouches mémoires. Ils reçurent ensuite des réacteurs Adour 104 offrant 10% de puissance supplémentaire que les Adour 102 d'origine. Au début des années 1990, le détecteur d'alerte radar fut remplacé par un système plus performant et des rails d'emport pour missiles air-air furent montés au-dessus des ailes (héritage du Jaguar International).

Après la guerre du Golfe, quelques Jaguar (10 monoplaces GR.1B et 2 biplaces T2.B) furent modifiés pour emporter un pod TIALD (système combiné d'imagerie infrarouge et d'illumination laser), ce qui entraina l'installation d'un bus de données interne, la modification du viseur tête haute et du poste de pilotage. Après la guerre de Bosnie, un programme désigné Jaguar 96 aboutit à la version GR.3 comprenant les modifications du GR.1B complétées par un système HOTAS et un système de navigation amélioré incluant un GPS.

En 2000 furent livrés les premiers Jaguar GR.3A avec un poste de pilotage compatible avec les lunettes de vision nocturne, le support d'un afficheur sur la visière du casque, et un nouveau système de planification des missions. Parallèlement, les biplaces T.2 furent portés au standard T.4 incluant certaines des modifications des GR.3 et GR.3A. Enfin, le réacteur Adour 104 fut remplacé par un Adour 106 plus fiable et offrant 6% de puissance supplémentaire.

Alors que les modernisations effectuées devaient initialement permettre à la Royal Air Force de conserver ses Jaguar jusqu'en 2008, le dernier escadron équipé de cet appareil a été dissous le 31 mai 2007^[3].

Ventes à l'export

Les ventes à l'export ont été négociées et réalisées principalement par les anglais car, entre-temps, Bréguet avait été racheté par Dassault Aviation qui préférait vendre son Mirage F1. Ainsi, British Aerospace obtiendra en 1980 une licence exclusive pour le marché international.

Une version spécifique a été développée pour l'export : le Jaguar International, qui fit son premier vol le 2 septembre 1975. Basée sur les Jaguar GR.1/T.2 anglais, elle dispose de réacteurs Adour 804 offrant 32% de puissance supplémentaire (soit 47,4 kN) et d'une avionique différente suivant les pays. Cette version peut également emporter deux missiles air-air montés sur des rails posés sur les ailes, possibilité qui sera par la suite ajoutée aux Jaguar anglais. SEPECAT proposait enfin une sous-version destinée à l'attaque anti-navire, équipée un radar Agave dans le nez et pouvant tirer le missile anti-navire Sea Eagle.

Un Jaguar de l'armée de l'air indienne

Une cinquantaine d'avions ont été exportés vers l'Équateur, au Sultanat d'Oman et au Nigéria : Oman a mis à jour ses Jaguar à deux reprises (au standard GR.1A à la fin des années 1980, puis au standard GR.3A à la fin des années 1990^[4]) tandis que, pour des raisons budgétaires, le Nigéria a non seulement renoncé à acquérir 18 Jaguar supplémentaires, mais a également retiré les exemplaires en service au début des années 1990.

Le plus gros client à l'export pour le Jaguar est l'Inde. À la recherche d'un avion d'attaque au sol depuis la fin des années 1950, ce pays avait d'abord développé le HAL HF-24 Marut qui ne put jamais recevoir de moteurs assez puissants et était dépourvu d'avionique digne de ce nom. Démarchée dès 1968, l'Inde signa finalement en avril 1979 une commande pour 130 Jaguar, incluant un contrat de fabrication sous licence pour 95 exemplaires et un transfert de technologie. La Royal Air Force devait former les premiers pilotes et louer à l'Inde 20 appareils, en attendant qu'elle reçoive ses Jaguar (nommés localement Shamsher, soit "épée de justice").

Un premier escadron indien fut déclaré opérationnel en septembre 1980, suivi d'un second un an plus tard, après l'arrivée des 38 exemplaires fabriqués par la SEPECAT. La production locale, confiée à Hindustan Aeronautics Ltd., commença par l'assemblage à partir de pièces fournies avant de se poursuivre par une fabrication entièrement indienne à l'exception des réacteurs. Au total, cinq escadrons furent équipés progressivement de 1980 à 1991, dont l'un reçu 12 Jaguar IM destinés à l'attaque maritime que l'Inde est le seul pays à avoir mis en service.

Equipés de réacteurs Adour Mk 811, les Jaguar indiens ont subi deux programmes de remise à niveau, désignés DARIN (centrale à inertie, afficheur de défilement de carte, système de navigation et d'attaque intégrés autour d'un bus de données) et DARIN II (intégration d'un GPS, remplacement du système d'alerte radar, ajout d'un lance-leurres). En 2004, l'Inde avait produit environ 100 Jaguar localement et devait en fabriquer encore une vingtaine, pour un total de 158 exemplaires (avec ceux fabriqués par SEPECAT) dont une partie destinée à compenser les avions perdus depuis le début des années 1980 qui représente un tiers du total^[5].

Engagements

Un Jaguar A français portant le camouflage utilisé lors de la guerre du Golfe

Les Jaguar français ont été engagés lors de nombreuses opérations :

• de novembre 1977 à mai 1978 depuis Dakar contre les colonnes du Front Polisario, alors en conflit avec la Mauritanie (Opération Lamentin).
• d'avril 1978 à début 1980 au Tchad pour soutenir le gouvernement en place contre les rebelles du FROLINAT (Opération Tacaud). Au moins 4 avions et 2 pilotes sont perdus durant ces opérations^[6].
• en 1983/1984 au Tchad dans le cadre de l'Opération Manta. Le 25 janvier 1984, un avion est abattu par un canon anti-aérien alors qu'il survole une colonne rebelle, son pilote est tué^[7].
• en 1986/1987 au Tchad dans le cadre de l'Opération Épervier, comprenant notamment un raid sur la base aérienne libyenne d'Ouadi-Doum le 16 février 1986 depuis Bangui (Centrafrique) et un autre contre les installations anti-aériennes de cette même base le 7 janvier 1987^[8].
• en août-septembre 1986 au Togo, simples démonstrations pour soutenir le gouvernement en place.
• lors de la guerre du Golfe, les Jaguars menèrent la première mission offensive de l'Armée de l'Air Française, contre la base koweïtienne d'Al-Jaber suspectée d'abriter des missiles sol-sol Scud irakiens avec des bombes de 250 kg et des BLG 66 Belouga^[9]. Quatre avions furent touchés^[10] par des tirs de DCA après avoir survolé à basse altitude un PC irakien puissamment défendu mais non répertorié sur leurs cartes. En conséquence, les missions suivantes se feront à plus haute altitude. Les Jaguar français effectueront au total 615 sorties et 1 088 heures de vol.
• en 1993/1994 en Turquie pour des missions de reconnaissance dans le cadre de l'opération Provide Comfort.
• en 1994 au Rwanda en support de l'Opération Turquoise faisant suite au génocide des Tutsi.
• de 1995 à 1999 lors des différentes opérations liés à la guerre de Bosnie puis du Kosovo.

Les Jaguar britanniques ont été engagés :

• lors de la guerre du Golfe, où ils effectuèrent eux aussi un peu plus de 600 sorties.
• jusqu'en 1993 dans le cadre de l'opération Provide Comfort.
• lors de différentes opérations liés à la guerre de Bosnie puis du Kosovo.

Les Jaguar indiens ont été engagés :

• de 1987 à 1990 pour des missions de reconnaissance au Sri Lanka en assistance contre les Tigres de libération de l'Eelam tamoul.
• en 1999 pour des missions d'attaque lors du conflit de Kargil contre le Pakistan.

Variantes et opérateurs

Un Jaguar B de la Royal Air Force

•  France (en service de 1973 à 2005)
  • Jaguar A (160 monoplaces)
  • Jaguar E (40 biplaces)
  • Jaguar M (abandonné, seul un prototype fut construit)
•  Royaume-Uni (en service de 1973 à 2007)
  • Jaguar B (38 biplaces, désignation interne : T.2 et T.4)
  • Jaguar S (165 monoplaces, désignation interne : GR.1, GR.2, GR.3A)
•  Inde (en service à partir de 1979)
  • Jaguar IB (15 biplaces, dont 10 fabriqués sous licence)
  • Jaguar IM (12 monoplaces spécialisés dans l'attaque anti-navire)
  • Jaguar IS (104 monoplaces, dont 69 fabriqués sous licence)
•  Equateur !Équateur (en service de 1977 à 2002)
  • Jaguar EB (2 biplaces)
  • Jaguar ES (10 monoplaces)
•  Nigeria (en service de 1984 à 1990)
  • Jaguar BN (5 biplaces)
  • Jaguar SN (13 monoplaces)
•  Oman (en service à partir de 1978)
  • Jaguar OB (4 biplaces)
  • Jaguar OS (20 monoplaces)

Autres caractéristiques

Le Jaguar est un avion robuste capable d'utiliser des terrains sommairement aménagés, notamment grâce à des pneus basse pression. Sa maintenance est facile (changement d'un réacteur en 3 heures environ) et peu coûteuse. L'avion est équipé d'une crosse d'arrêt et d'un parachute pour l'assistance au freinage. Le parachute peut être remplacé par un lance-leurres mais, pendant la guerre du Golfe, les Jaguar tant anglais que français recevront plutôt des lance-leurres externes plaqués le long du fuselage, sous les ailes.

Les Jaguar monoplaces sont ravitaillables en vol à l'aide d'une perche escamotable à l'avant droit du poste de pilotage. Les Jaguar biplaces français disposent d'une perche fixe dans le prolongement du nez. Grâce à sa stabilité, le Jaguar est une excellente plateforme d'attaque au sol.

Afin de réduire la distance de décollage et d'atterrissage, l'aile est dotée de becs de bord d'attaque et de volets hypersustentateurs sur tout le bord de fuite de l'aile. Ceci a de fait interdit d'utiliser des ailerons pour le contrôle en roulis, aussi les ingénieurs ont installé un système de spoilers qui, en détruisant la portance sur une aile, permet de mettre cet avion en virage. De plus, à basses vitesses, la gouverne de profondeur est mue de façon dissymétrique pour renforcer le contrôle en roulis. La structure du fuselage est en nid d'abeille, ce qui explique son poids relativement peu élevé. En contrepartie, certains avions (surtout des biplaces, plus longs) finiront leur carrière avec un fuselage déformé suite à une résistance mécanique insuffisante.

Sources

• (en) Le Jaguar sur Air Vectors
• Dossier de 40 pages sur le Jaguar dans le Magazine Air Fan n° 278 (janvier 2002)
• (fr) Le Jaguar M sur un site consacré à la marine française

Voir aussi

Liens internes

• Avions similaires : Mitsubishi T-2 / Mitsubishi F-1
• Liste des avions militaires

Liens externes

• (fr) Le Jaguar E dans l'Armée de l'Air en photo
• (fr) Le Jaguar sur la FAQ de fr.rec.aviation
• (en) http://sepecat.info/, un site entièrement consacré au SEPECAT Jaguar
• (en) Chronological SEPECAT Jaguar Losses and Ejections

Notes et références

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