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Planeur de Gimli
Le Planeur de Gimli volant vers Toronto en Juillet 2005
Le Planeur de Gimli est le surnom donné à l'avion impliqué dans un incident célèbre dans l'histoire de l'aviation, qui s'est produit le 23 juillet 1983, lorsqu'un Boeing 767, vol Air Canada 143, s'est retrouvé à court de carburant à 12 000 mètres au-dessus du centre du Canada et a dû planer pour se poser à une ancienne base aérienne militaire à Gimli, dans le Manitoba.
Sommaire
Une erreur de calcul
L'histoire commence avec une confusion sur une conversion métrique. Normalement on charge un 767 en carburant avec une machine appelée en anglais le Fuel Quantity Information System Processor, qui gère toutes les pompes internes et donne les informations sur la quantité de carburant au pilote. Mais cette machine ne marchait pas correctement pour le vol 143 ; le problème fut plus tard analysé comme provenant d'un mauvais joint de soudure dans le système de mesure des réservoirs. La charge en carburant fut finalement mesurée avec un jaugeur qui donna le volume total de carburant dans les réservoirs.
Le problème s'est produit lors du calcul de la quantité de carburant nécessaire au trajet Montréal-Edmonton. Les calculs n'étaient pas basés sur le volume, mais sur la masse, donc il fallait faire la conversion. Le 767 mesurait le carburant en kilogrammes, alors que les autres manuels et avions de la flotte d'Air Canada utilisaient des livres. En regardant leurs notes, on a vu qu'ils avaient utilisé une conversion de 1,77 livres/litre, mais un avion comptant en kilogramme aurait utilisé 0,8 kg/litre. Ayant pris cette mauvaise conversion, ils ont entré dans l'ordinateur de bord une quantité supposée de 20 400 kg, et l'ordinateur de bord a indiqué que la quantité était suffisante pour le trajet. Mais il y avait en fait seulement 9 144 kg de carburant dans l'appareil, ce qui ne pouvait suffire pour le voyage vers Edmonton.
À la fois les pilotes et l'équipe de ravitaillement avaient fait l'erreur de conversion, mais après trois vérifications aboutissant au même résultat, le pilote, le capitaine Bob Pearson, décida finalement de décoller. Le vol 143 parcourut ensuite la courte distance Montréal-Ottawa ; à leur arrivée à Ottawa ils demandèrent une nouvelle vérification du contenu des réservoirs pour s'assurer de la quantité de carburant, et une fois de plus les nombres correspondaient – dans l'erreur. Ils ont ensuite décollé pour la deuxième partie du vol, Ottawa-Edmonton.
Plus de moteurs
À 12 500 mètres au-dessus de Red Lake, Ontario (à peu près à mi-chemin), le système d'alerte du cockpit a émis quatre bips, et indiqua un problème de pression de carburant sur le côté gauche. Les pilotes pensaient qu'une pompe à carburant était tombée en panne et l'ont éteinte. L'ordinateur indiquait qu'il y avait toujours beaucoup de carburant. Quelques instants plus tard une deuxième alarme sonna et les pilotes décidèrent de détourner le vol vers Winnipeg. Enfin, le moteur gauche s'arrêta et ils se préparèrent à un atterrissage avec un seul moteur.
Alors que l'équipage tentait de redémarrer le moteur et de communiquer avec les contrôleurs aériens de Winnipeg pour un atterrissage d'urgence, le système d'alarme se déclencha encore, cette fois-ci avec un long « bong » que personne dans le cockpit ne reconnut. Le son était en fait le signal pour « tous les moteurs arrêtés », un cas qu'aucune simulation n'avait traité. Quelques secondes plus tard le moteur droit s'arrêta et le 767 perdit toute alimentation électrique, laissant le cockpit totalement silencieux et permettant au système d'enregistrement de communications du cockpit d'enregistrer facilement les mots « Oh, fuck! ».
Le 767, au lieu d'instruments mécaniques à cadran, utilise des écrans électroniques pour l'affichage des informations de vol. Ce principe marche très bien la plupart du temps, mais comme les moteurs de l'avion fournissaient aussi l'électricité à l'avion, à l'arrêt des moteurs la plupart des instruments s'éteignirent. Un des instruments hors fonction était l'indicateur de vitesse verticale (variomètre), qui leur aurait permis de savoir à quelle vitesse ils chutaient et donc sur quelle distance ils pourraient planer.
Les moteurs fournissaient aussi l'énergie aux systèmes hydrauliques de l'appareil, qui étaient nécessaires au contrôle d'un appareil tel que le 767. Cependant Boeing avait prévu ce cas de figure et avait inclus dans l'appareil un dispositif appelé ram air turbine qui s'ouvrait automatiquement sur le côté de l'appareil, et qui, grâce à une turbine reliée à un générateur, utilisait la vitesse de l'appareil pour capter suffisamment d'énergie pour les systèmes hydrauliques afin de rendre l'appareil pilotable.
Les pilotes ouvrirent immédiatement leurs manuels, recherchant la section sur le pilotage de l'appareil sans moteurs, découvrant rapidement qu'il n'y avait pas de telle section. Pearson pilota l'appareil en planeur à 220 nœuds, qui lui semblait d'intuition une bonne vitesse pour un tel exercice. Le copilote Maurice Quintal commença à calculer s'il leur était possible d'atteindre Winnipeg, en utilisant l'altitude donnée par un des instruments mécaniques de secours et la distance qu'ils parcouraient donnée par les contrôleurs aériens de Winnipeg (qu'ils calculaient en mesurant la distance que l'écho de l'appareil faisait sur leur écrans radars). L'avion avait perdu 1 500 mètres en 10 milles marins (18,5 km), donnant une finesse de 11 (ce qui est en fait plutôt bon, une finesse de 11 permet si on est à 1 km de hauteur de parcourir 11 km avant de toucher le sol). Les contrôleurs et Quintal calculèrent que le vol 143 n'atteindrait pas Winnipeg.
L'ancienne base de Gimli, dernier recours
À ce moment, Quintal sélectionna son ancienne base d'affectation de l'armée à Gimli comme point d'atterrissage. Mais cette base n'était alors plus utilisée par l'armée mais par le public pour des courses de dragsters. Bien sûr, les deux pilotes ne le savaient pas. Et ce jour-là, le site était entouré de voitures et de campeurs pour le « Jour de la Famille ».
En approchant, Quintal descendit le train d'atterrissage, mais, non alimenté par le système hydraulique et seulement mû par la force de gravité et le vent, le train sortit, mais ne se verrouilla pas dans sa position normale. La vitesse de l'avion se réduisant, la turbine ram air perdait aussi de son efficacité, et l'avion devenait de plus en plus difficile à contrôler. En approchant il devenait clair qu'ils avaient trop d'altitude et Pearson dut exécuter une glissade pour réduire leur altitude sans accélérer (manœuvre effectuée plutôt sur des avions légers habituellement). Dès l'instant où les roues touchèrent la piste, les pilotes bloquèrent les freins, ce qui fit exploser plusieurs des pneus de l'avion. L'avion finit par s'arrêter, penché vers l'avant à cause du train avant non fixé, à seulement quelques dizaines de mètres des célébrations du « Jour de la Famille » en bout de piste.
Personne ne fut sérieusement blessé lors de l'atterrissage, bien qu'il y eut quelques blessures mineures lors de l'évacuation par l'arrière de l'avion qui était anormalement haut à cause de l'angle de l'appareil au sol. Un feu superficiel à l'avant fut rapidement stoppé par les pilotes de course automobile qui accoururent avec des extincteurs. Les blessures furent vite traitées par un docteur qui était sur le point de décoller de l'autre piste de Gimli, toujours utilisée par un aéro-club et par des parachutistes.
Le Planeur de Gimli dans le désert de Mojave en février 2008Des mécaniciens réparèrent bientôt les dégâts mineurs, permettant ainsi à l'appareil de voler pour être pris en charge. Quelques semaines plus tard il fut totalement réparé et remis en service. Une anecdote amusante est que les mécaniciens envoyés de l'aéroport de Winnipeg dans une camionnette sont tombés en panne d'essence en venant à Gimli et furent bloqués dans les forêts du Manitoba. Une autre camionnette fut envoyée pour les secourir.
Le « planeur de Gimli », immatriculé C-GAUN, était toujours en service pour Air Canada jusqu'au 24 janvier 2008, date à laquelle il a effectué son dernier vol pour Air Canada, en direction de l'Arizona, endroit où il sera remisé dans le désert pour une retraite bien méritée. En argot du Canada de l'est, « to pull a Gimli Glider » veut dire faire une erreur spectaculaire et embarrassante.
Incidents similaires
- Le vol 236 de la compagnie aérienne canadienne Air Transat entre Toronto et Lisbonne. En août 2001, au milieu de l'Atlantique, l'Airbus A330 dut se dérouter sur les Açores pour insuffisance de carburant. Il y fit un atterrissage réussi, en planant, moteurs arrêtés.
- Vol 3378 de la compagnie allemande Hapagfly entre la Crète et Hanovre. En 2000, l'Airbus A310 se dérouta sur Vienne mais ne put atteindre la piste de l'aéroport et fit un atterrissage forcé dans un champ à 500 mètres de ce dernier en Allemagne en planant (aucun décès, aucun blessé grave).
Liens externes
- (fr+en) Falling from the Sky: Flight 174 sur l’Internet Movie Database
- (en)Reportage de l'époque du JT la chaine canadienne CBC
- Photo de l'avion après l'atterrissage forcé
- Photos actuelles de l'avion (airliners.net)
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