MF2000 (métro)

Caractéristiques techniques rame automotrice électrique
La rame de pré-série (001) en 2006
Série	MF 2000
Entreprise ferroviaire	RATP
Constructeur	Bombardier Transport, Alstom, Areva TA et Ansaldo STS France
Numérotation	?
Année de construction	2006-
Effectif en service	161 rames prévues
Vitesse maximale	70 km/h
Longueur hors-tout	75 m
Composition	5 voitures (S1 - N1 - N3 - N2 - S2)
Couplage	dépannage uniquement
Motorisation	2 moteurs asynchrones de 150 kW autoventilés par bogie
Puissance	1800 kW
Alimentation	continu 750 V
Écartement	standard
Capacité	581
Masse à vide	125,7 t

Le MF 2000 (dénomination commerciale) ou MF 01 (dénomination technique) est un matériel roulant sur fer qui doit remplacer à terme les rames du métro parisien de type MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9.

Commandé en 2001 par la RATP, il doit être progressivement déployé entre 2008 et 2016 en commençant par la ligne 2 (Porte Dauphine - Nation).

Parmi ses principales caractéristiques figurent l'inter-circulation entre les voitures à la manière des rames MP 89, la réduction du nombre de places assises passant ainsi de la configuration 2+2 (MP 89 CC, MF 67) à 2+1 (MP 89 CA), avec des sièges plus larges, et trois paires de portes larges par caisses.

Sommaire 1 Histoire 1.1 Remplacer les MF 67 1.2 Les industriels retenus 1.3 Livraisons 2 Affectation des rames MF01 3 Appellation 4 Caractéristiques 4.1 Un métro écologique 4.2 Caractéristiques extérieures 4.3 Caractéristiques intérieures 4.3.1 Sécurité 4.3.2 Confort 4.3.3 Conduite 4.4 Fiche technique 5 Références 6 Voir aussi 6.1 Liens internes 6.2 Bibliographie 6.3 Liens externes

Histoire

Remplacer les MF 67

La politique générale de renouvellement et de rénovation du matériel roulant ferroviaire de la RATP consiste à remplacer les matériels lorsqu'ils atteignent leur limite d’exploitation, soit une durée de vie normalement fixée à trente-cinq ans d'utilisation, mais qui est portée à quarante-cinq ans par une profonde rénovation à mi-vie pour les matériels en bon état de conservation. Cette politique permet un lissage des investissements auxquelles la régie avait à faire face, à la fin des années 1990, pour le remplacement des matériels les plus vieux et notamment du parc très important de MF 67^[1].

C'est ainsi que dans le cadre de cette politique et pour remplacer les rames MF 67, dont la moyenne d'âge était d'environ trente-cinq ans ans en 2006, la RATP a lancé dès février 1998, un appel à candidature pour la réalisation du MF 2000 auprès de tous les constructeurs ferroviaire européens^[1]. Cela permettait de respecter les nouvelles règles européennes en matière de concurrence et d'espérer une réduction des coûts significatives.

Le 12 juillet 2001, après plus d'un an de négociations avec trente-quatre entreprises postulantes, la régie a passé une commande d'un montant total de 695 millions d'euros pour les études et le développement d'un train de présérie et la fourniture de 800 voitures (soit 161 rames) auprès d'un consortium composé de Bombardier, Alstom, Technicatome (maintenant Areva TA) et Ansaldo STS France (ex CSEE Transport) de nouveaux trains nommés MF 2000^[1].

Ce nouveau matériel - 805 voitures soit 161 rames - est destiné à remplacer, dans cet ordre, les trains des lignes 2, 5 et 9.

Les industriels retenus

La mise en application de la législation européenne a imposé à la RATP de modifier sa procédure d'attribution du marché de fabrication du MF 2000 et de lancer un appel d'offre par lot. C'est la première fois dans l'histoire du métro parisien que la commande d'un matériel est découpée en tranches et confiée à des industriels différents.

Les 1034 fonctions élémentaires qui constituent le train ont ainsi été regroupées en six lots, attribués par la RATP aux entreprises suivantes^[1] :

• Areva TA, filiale d'Areva assure la conduite générale du projet et fournit l'informatique de sécurité. La société Technicatome a la responsabilité de fournir à la RATP un train en état de marche. De facto, c'est donc elle qui a les compétences de management de projet, d'architecture et de traitement des différentes interfaces du train.
• Bombardier fournit les cabines de conduite, les bogies et les caisses peintes. La part principale de la production se fait à Crespin dans le Valenciennois. Quelques sous-ensembles mécano-soudés sont réalisés en Pologne et en République Tchèque.
• Alstom fournit et aménage les voitures sur son site de Valenciennes (Petite-Forêt), fournit les équipements de traction freinage (sites de Tarbes et Ornans) et d'informatique de confort (site de Villeurbanne) et est chargée de l'assemblage final des trains, des essais et de leur livraison à la RATP. Alstom assure également l'architecture générale du train, le management de la fiabilité et de la sûreté de fonctionnement ainsi que le soutien logistique.
• Ansaldo STS France fournit les automatismes de conduite et d'ouverture automatique des portes.

Ce lotissement a rallongé la mise au point de la rame de présérie qui a pris plus d'un an de retard en raison d'une collaboration difficile entre les industriels. La nouvelle procédure d'attribution du marché aurait permis en contrepartie de réduire les coûts d'environ 30 %.

Livraisons

La rame de pré-série, devant servir à valider les choix techniques et esthétiques de la RATP et construite dans les usines de Valenciennes d'Alstom et de Bombardier à Crespin (Nord), fut présentée pour la première fois à la presse et à la RATP le 17 juin 2005 en présence d'Anne-Marie Idrac, alors présidente de la RATP. Elle fut livrée à la RATP en janvier 2006.

Elle a subi des tests sur le réseau courant 2006 et est entrée en phase de tests commerciaux le 17 janvier 2007 sur la ligne 2 en conduite manuelle uniquement (la conduite automatique nécessite des certifications spécifiques supplémentaires)^[2].

Le premier train de série a été livré à la RATP le 3 janvier 2008^[3] pour équiper la ligne 2. Les MF 2000 sont officiellement entrés en service commercial sur la ligne 2 le 11 juin 2008, après qu'une rame (la 002) a été présenté aux journalistes et au public la veille à la station Porte de Versailles, sur la ligne 12^[4].

Le 30 juillet 2009, le MF01-002 est le premier train de la série à circuler en pilotage automatique avec des voyageurs.

Fin avril 2009, 15 rames étaient en service sur la ligne 2^[5].

Les livraisons devraient se poursuivre à un rythme de vingt rames par an jusqu'en 2010 pour cette ligne puis jusqu'en 2016 pour les lignes 5 et 9.

Affectation des rames MF01

L'état du parc au 29/09/2009 est le suivant :

• Ligne 2 (20 rames) : 001 à 004, 006 à 021 ;
• Essais Ouragan (1 rame) : 005.

Appellation

Si la RATP communique sur ces trains en parlant de MF 2000, en interne c'est l'appellation MF 01 qui est préférée. Ainsi, l'ensemble des voitures des trains MF 2000 reçus, train de pré-série compris, sont immatriculées sous la forme 01 XX XXXX, 01 désignant ici le type de matériel donc MF 01. Cela permet de respecter la norme utilisée pour les autres matériels de la régie qui veut que chaque matériel soit nommé avec deux lettres et deux chiffres (MF 67, MF 77, etc.)^[6].

Caractéristiques

Un métro écologique

L'une des principales caractéristiques du MF 2000 est sa consommation d'énergie. C'est d'ailleurs l'un des axes sur lesquels la RATP a choisi de baser sa communication^[6]. Par rapport à la génération de métro précédente, le MF 2000 consomme 30 % d'énergie en moins, grâce notamment à l'amélioration du rendement de la chaîne de traction et un freinage électrique à récupération d'énergie^[3]. La limitation de la vitesse maximale du train à 70 km/h a permis d'optimiser le dimensionnement des moteurs et de la chaîne de traction, permettant des gains significatifs de consommation d'énergie aux vitesses plus basses, les plus couramment utilisées^[1].

Caractéristiques extérieures

L'agence française Avant Première, très présente dans le domaine ferroviaire, a remporté le concours lancé par la RATP pour la conception du MF 2000.

Le design retenu rappelle celui des Citadis et tranche avec les derniers matériels métro livrés à la RATP, les MP 89.

Caractéristiques intérieures

Sécurité

Comme sur les derniers matériels produits (MP 89 et des MF 88), le MF 2000 emporte plusieurs ordinateurs en charge des équipements de sécurité.

L'ouverture des portes est automatique et contrôlée par un équipement fixe installé sur la voie et un système de détection monté sur le train^[1].

À l'image des MP 89 les trains disposent d'une liaison phonique voyageurs/conducteur située à proximité du signal d'alarme, permettant aux voyageurs d'entrer en contact avec le conducteur au déclenchement du signal d'alarme, qui peut alors demander les raisons du déclenchement^[1].

Un système de vidéosurveillance a été retenu pour la ligne 2. Il permet d'améliorer la sécurité des voyageurs en permettant au conducteur de visualiser depuis sa cabine de conduite, au moyen des caméras disposées dans les voitures voyageurs, d'éventuels incidents et de faire remonter l'information au PCC pour l'intervention d'équipes de sécurité. On retrouve un système identique dans les Citadis 402 qui circulent sur le T3.

Confort

Plusieurs dispositions de sièges ont été testées sur le prototype: 2 + 2 (disposition classique), 2 + 1 (MP 89 CA) et 4 + 4 (sièges longitudinaux d'un coté comme les MF 67 de la ligne 3). C'est finalement la disposition 2 + 1 qui a été retenue. La largeur des sièges a par ailleurs été portée à 49 cm au lieu des 45 cm actuels après des simulations endoscopiques effectués avec des mannequins au gabarit masculin moyen d'utilisateurs mesurant 1,80 m, réalisées dans une maquette du train. Cela devrait permettre la prise en compte de l'augmentation prévue de la taille des voyageurs pendant la durée de vie du train et d'éviter ainsi l'impression reçue avec les trains conçus dans les années 1960^[1].

La RATP a décidé de reconduire sur le MF 2000 l'inter-circulation mise en œuvre sur le MP 89, qui emportait les suffrages des voyageurs et de l'exploitant. L'inter-circulation du MF 2000 comporte des soufflets similaires à ceux qui équipent les MP 89 CC de la ligne 1, avec des petites différences dues à des contraintes moins fortes (courbes moins serrées que sur la ligne 1).

Comme le MP 89, le MF 2000 est un matériel à « plancher bas », c'est-à-dire dont le plancher du train a été abaissé de 30 mm par rapport à la hauteur du quai. Cela permet une meilleure accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant ou pour les poussettes^[1].

Pour l'information voyageur, le MF 2000 embarque le système ASVA également présent dans les MF 67 rénovés de la ligne 3 et dans les MF 77 rénovés de la ligne 13. ASVA se caractérise par des annonces sonores à chaque station ainsi que des plans lumineux de ligne au dessus des portes indiquant les stations restant à desservir (et donc la direction en cas de ligne à plusieurs branches). Les MF 2000 sont également pré-câblés pour accueillir le système de diffusion multimédia Dilidam, permettant l'installation de cet équipement sans retour coûteux en atelier. Seule la rame de pré-série, la 001, dispose de cet équipement pour l'instant en raison du coût.

Les MF 2000 pour la ligne 2 sont équipées de la ventilation réfrigérée permettant de réaliser d'importantes économies d'énergies par rapport à une climatisation classique^[7]. L'installation de la ventilation réfrigérée sur les MF 2000 qui équiperont les lignes 5 et 9 dépendra du financement qui sera accordé mais ces lignes disposeront au minimum de la ventilation forcée^[8].

Les MF 2000 disposent de barres de maintient tripodes, à l'image des matériels récents de la régie ou des matériels en cours de rénovation. Les larges ouvertures des portes permettent la montée ou la descente de deux voyageurs simultanément, réduisant ainsi les temps d'échanges voyageurs en station.

Visuellement, la RATP s'est attachée le concours d'un cabinet de designer spécialisé afin d'offrir dans les trains « une ambiance à la fois lumineuse et douce^[1] ». Cela se traduit par des couleurs spécialement choisies et un éclairage à haut indice de rendu des couleurs.

Le confort acoustique à lui aussi fait l'objet d'un soin tout particulier. Ainsi, à sa livraison le MF 2000 est le métro le plus silencieux de la RATP^[1]. Le niveau sonore intérieur maximal est ainsi de 67 à 68 dB(A) à la vitesse de 70 km/h, soit une réduction de 2dB (A), comparé aux meilleures mesures effectuées sur les MF 77^[1].

Conduite

La cabine de conduite a fait l'objet d'un soin tout à fait particulier afin d'être ergonomique et ainsi répondre aux demandes des conducteurs, à qui elle avait été présentée en avant première plusieurs mois avant la présentation du train aux médias.

Les attentes exprimées par les conducteurs portaient sur les points suivants^[1] :

• choix entre la conduite assise ou debout ;
• commande du manipulateur à main gauche ou droite ;
• un lave-glace sur les pare-brise pour nettoyer les salissures, y compris pour les lignes souterraines ;
• un repose pied réglable en hauteur.

L'ensemble des attentes des conducteurs ont été prises en compte par l'agence Avant Première dans sa conception du design du MF 2000.

Fiche technique

• Composition : trois motrices encadrées par deux remorques
• Masse à vide : 125,7 tonnes
• Longueur d'un train : 75,75 mètres
• Longueur d'une motrice : 13,59 mètres
• Longueur d'une remorque : 15,09 mètres
• Largeur hors tout : 2,40 mètres
• Hauteur : 3,444 mètres
• Hauteur du plancher : 1,015 mètre
• Structure de la caisse : acier à haute limite élastique (HLE)

• Nombre de voyageurs par rame : 557  ; 581 passagers en configuration « confort » (4 personnes/m²) et 1000 en mode « surcharge » (8 personnes/m²)^[9]

• Bogies : Classique donc non orientable
• Suspension : primaire coniques caoutchouc métal et secondaire ressort pneumatique
• Diamètre roue : 830 millimètres
• Empattement : 2000 millimètres
• Charge à l'essieu : 10,3 tonnes
• Masse bogie : 5,5 tonnes pour la motrice, 3,75 tonnes pour les remorques
• Freinage : 1 frein pneumatique / mécanique par voiture + 1 frein électrique à récupération + 1 frein de stationnement ; les patins magnétiques sur le bogie avant des remorques du MF01-001, habituellement désactivés, ne sont là que pour des essais

• Alimentation : 750 volts par troisième rail
• Motorisation : deux moteurs asynchrones de 150 kW autoventilés par bogie soit 1800 kW par rame
• Réducteur : un étage avec un rapport de 7,28
• Électronique de traction : ONIX / Agate
• Vitesse maximale : 70 km/h
• Accélération : 0,90 m/s² (entre 0 et 30 km/h)
• Freinage de service nominal : 1 m/s² ; d'urgence : 1,3 m/s²

• Accès : trois portes par face louvoyantes coulissantes à ouverture automatique en station
• Intercirculation entre les voitures : 1,9 m (largeur) x 2 m (hauteur)
• Ventilation réfrigérée : 2 280 m³/h par voiture avec une puissance frigorifique de 12 kW (option)
• Information des voyageurs : plan de ligne à led, annonce sonore à l'entrée et à la sortie de la station, deux consoles intelligentes par voiture

Source : ^[10],[11]

Références

Voir aussi

Liens internes

• Ligne 2 du métro de Paris
• Ligne 5 du métro de Paris
• Ligne 9 du métro de Paris

Bibliographie

• Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001.
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor 

Liens externes

• Le MF 2000, Metro-Pole.net

Matériel roulant du métro de Paris
Passé	M1 · Sprague‑Thomson · MA 51 · MP 51 · MP 55 · Zébulon · Boa · Métro-Vidéo
Présent	MP 59 · MF 67 · MP 73 · MF 77 · MF 88 · MP 89 · MF 2000
Futur	MP 05 · MP 09 · MF 2015
Travaux	Tracteur Sprague · TMA · TME

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