G10 AL et ex-Prusse

Une G10 de la série 657 des ÖBB héritée de la Deutsche Reichsbahn après la Seconde Guerre mondiale.

Les locomotives à vapeur à tender séparé du type G10 sont des machines développées à l'origine pour les Chemins de fer d'État de la Prusse (KPEV).

Genèse

Afin de pouvoir remorquer sur des lignes sinueuses de montagne, tant des trains de marchandises que de voyageurs, cette administration souhaitait une machine avec un poids par essieu le plus faible possible mais aussi un effort de traction important. La G8 répondait pour partie à cet objectif, mais son poids par essieu (17 tonnes) la handicapait. En réalisant une locomotives de type 050 et de puissance identique aux futures G8.1 (construites à partir de 1913), l'objectif était atteint : le poids adhérent passait à 72 tonnes et la charge par essieu était abaissée à 14 tonnes.

Description

Les G10 ont donc été construites, avec les principes et théories de l'ingénieur prussien Robert Garbe, sur la base du châssis des T16 et de la chaudière des P8 entre 1910 et 1931 à plus de 3000 exemplaires, dont 2580 pour les KPEV et 35 pour les Chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL). C'était donc des machines possédant un moteur à deux cylindres à simple expansion, équipées de la surchauffe et d'un timbre bas. La distribution était du type « Heusinger ». Le foyer était du type « Crampton » à grille étroite et ciel plat et l'échappement fixe. La boîte à fumées était en saillie.

Utilisation et services

Conséquence de la fin de la Première Guerre mondiale, un certain nombre d'exemplaires de cette locomotive ont été attribués à diverses administrations européennes au titre des prestations d'Armistice. La majeure partie des G10 prussiennes a été intégrée dans la série 57.10-35 de la Deutsche Reichsbahn (DRG) à sa création en 1924. En Allemagne, les dernières machines ont éteint leurs feux en 1968.

Les G10 en France

Dans les anciennes compagnies (1919-1938)

G10 5401 à 5435 et 5437 à 5455 (AL)

Le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL) eut à sa disposition au total cinquante-trois locomotives du type G10 identiques aux machines prussiennes. Leur provenance est cependant variée :

• dès 1910, les chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL) commandèrent directement trente-cinq G10 à l'industrie ferroviaire. Différents constructeurs livrèrent ces machines :
  • G10 1901 à 1907, puis à partir de 1912 G10 5401 à 5407^[1], construites par Henschel à Cassel en 1910,
  • G10 5408 à 5431, construites par l'EMBG de Graffenstaden en 1912 et 1913^[2],
  • G10 5432 à 5435, construites par Borsig en 1913.
• Au titre des prestations d'armistice, dix-sept G10 d'origine prussienne furent attribuées à l'AL. Elles y furent numérotées de 5437 à 5453^[3],
• Deux machines prussiennes restées sur le réseau de l'AL furent considérées comme prises de guerre et conservées par ce réseau. Elles furent immatriculées 5454 et 5455^[4].

5526 à 5531 (PO)

La compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans reçut au titre des prestations d'armistice un lot de vingt-sept G10. Vingt-et-une furent vendues en 1924 à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, les six machines subsistantes furent immatriculées 5526 à 5531. Elles étaient affectées essentiellement au service de triage et aux manœuvres. Elles étaient affectées aux dépôts de Bordeaux, Coutras et Vierzon.

5001 à 5049 (PLM)

La Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée reçut la plus grosse dotation avec quarante-neuf machines numérotées 5001 à 5049. En 1924, suite au rachat des vingt-et-une G10 de la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, l'ensemble de la série fut immatriculée 5 B 1 à 70. Ces soixante-dix locomotives étaient réparties entre les dépôts de Besançon, Dijon et Grenoble. Elles assuraient essentiellement des trains de marchandises lourds sur les lignes du Jura, des Cévennes et du Nord des Alpes, mais également elles étaient utilisées en renfort en queue pour des trains de marchandises mais aussi pour des express et des omnibus desservant les lignes accidentées de ce réseau.

À la SNCF (1938-1955)

De 1938 à 1945

À la création de la SNCF en 1938, les différentes G10 furent ré-immatriculées dans les nouvelles régions :

• Les G10 de l'ex-AL prirent les numéros 1-050 B 401 à 435 et 437 à 455 de la région Est,
• Les six locomotives de l'ex-PO prirent l'immatriculation 4-050 D 526 à 531 de la région Sud-Ouest,
• Les soixante-dix G10 de l'ex-PLM devinrent les 5-050 B 1 à 70 de la région Sud-Est.

Les affectations et utilisations de ces différentes machines n'évoluèrent que peu. Les G10 de l'Est continuèrent leurs services dans le bassin houiller autour de Metz et Thionville jusqu'à ce que ces machines soient supplantées par les G12 plus performantes. Elles rejoignirent alors le service des G8.1 affectées aux dessertes marchandises, en particulier sur les lignes vosgiennes et dans le Sundgau, au Sud de l'Alsace.

Les G10 du Sud-Ouest continuèrent leurs services dans les triages à Vierzon, Bordeaux, Saint-Pierre-des-Corps, de même que les machines du Sud-Est sur les lignes du Jura, des Alpes ou des Cévennes.

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, les autorités allemandes récupérèrent un certain nombre de ces locomotives qui furent souvent dispersées en Allemagne ou dans les territoires occupés sur le front de l'Est. La plupart furent cependant rapatriées en France à l'issue de la guerre.

Les années d'après-guerre

À la libération, 182 locomotives allemandes de la série 57.10-35 de la Deutsche Reichsbahn (DRG) avaient été abandonnées par l'occupant en France ; elles furent récupérées par la SNCF et incorporées dans le parc de ses anciennes G10. La SNCF se retrouva à la tête d'un effectif de 304 machines de ce type qu'elle choisit de regrouper sur le territoire de la région Est avec les ex-AL 1-050 B 401 à 455 :

• les deux survivantes de l'ex-PO (une fut réformée à la fin de la guerre, trois furent vendues à la Société métallurgique de Normandie) devinrent 1-050 B 126 et 1-050 B 131,
• les G10 de l'ex-PLM devinrent les 1-050 B 502 à 570,
• les ex-DRG prirent l'immatriculation 1-050 B 601 à 790 tout en restant hors-inventaire.

Bien qu'étant faciles de conduite, simples et économes en termes d'entretien il fut rapidement décidé de se passer de ces machines car elles n'étaient pas plus puissantes que les G8.1 et le coût d'entretien en était plus élevé par la présence du 5^e essieu. En 1951, on ne comptait plus que 226 locomotives de ce type, un certain nombre d'entre elles ayant été déjà réformées ou vendues à l'industrie sidérurgique ou aux Houillères de Lorraine. En 1955, il ne subsistait aucune machine à l'effectif de la SNCF.

Tenders

Ces locomotives furent accouplées principalement à des tenders soit :

• à 3 essieux contenant 16,5 m³ d'eau et 7 t de charbon immatriculés :
  4-17 G puis 1-16 C entre 597 et 648 pour 17 unités
  1-16 C 601 à 626 armistice 1945
  5403 à 5455 à l'AL puis : 1-16 C 803 à 855 pour 32 unités
  5-16 H puis : 1-16 C 907 à 977
• à 3 essieux contenant 16,5 m³ d'eau et 7 t de charbon immatriculés :
  1-16 D entre 601 et 991 armistice 1945 pour 169 unités (ils étaient identiques aux 16 C)
• à bogies contenant 16 m³ d'eau et 5 t de charbon immatriculés :
  5401 à 5455 à l'AL puis : 1-16 A 401 à 448 pour 17 unités
  1-16 A entre 770 et 784 armistice 1945 pour 13 unités
• à bogies contenant 18 m³ d'eau et 5 t de charbon immatriculés :
  5446, 5448 et 5452 à l'AL puis : 1-18 A 446, 448 et 452

Caractéristiques

• Pression de la chaudière : 12 kg/cm²
• Surface de grille : 2,62 m²
• Surface de chauffe : de 164,6 m² à 168,6 m²
• Surface de surchauffe : de 52,7 m² à 58,9 m²
• Diamètre et course des cylindres : 630 mm * 660 mm
• Diamètre des roues motrices : 1400 mm
• Masse à vide : de 61,5 t à 65,3 t
• Masse en ordre de marche : de 69 t à 72 t
• Masse adhérente : de 69 t à 72 t
• Longueur hors tout : 11,50 m
• Vitesse maxi en service : 60 km/h
• Puissance développée : 1300 ch

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Locomotives à vapeur françaises

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