Agusta A109

A.109E Power
Un Agusta A.109 du secours en montagne suisse.
Constructeur	Agusta
Premier vol	4 août 1971
Mise en service	1976
Équipage
1
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney Canada PW-206C
Nombre	2
Type	turbine
Puissance unitaire	640 ch ch
Nombre de pales	4
Dimensions
Diamètre du rotor	11,03 m
Longueur	10,71 m
Hauteur	3,30 m
Masses
À vide	1 570 kg
Maximale	2 850 kg
Performances
Vitesse maximale	289 km/h
Plafond	5 975 m
Plafond avec effet de sol	5 054 m
Vitesse ascensionnelle	634 m/min
Distance franchissable	964 km
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L'Agusta A.109 est un hélicoptère léger polyvalent civil et militaire italien.

Sommaire 1 Origine 2 Production 3 Les versions 4 Utilisateurs militaires et gouvernementaux 5 Utilisateurs civils 6 Références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes 8 Notes et références

Origine

C’est en 1965 que le constructeur italien Agusta lança une vaste étude pour déterminer les besoins du marché civil en matière d’hélicoptères. Cette étude déboucha sur le développement du A.109, un hélicoptère de transport civil léger monomoteur autour d’une turbine Turboméca Astazou XII de 740 ch. Réalisant que le marché était nettement plus favorable à une version bimoteur, l’appareil fut modifié en 1967 pour recevoir 2 turbines Allison 250-C14, devenant A.109A. La version militaire A.109B fut rapidement abandonnée, Paolo Bellavita et Bruno Lovera se concentrant sur une version civile pour 8 passagers baptisée Hirundo (Hirondelle). Cet appareil se présentait comme une machine compacte à la configuration classique, avec un rotor quadripale et un fuselage soigneusement profilé comportant une robuste coque ventrale en nid d’abeille et des panneaux latéraux en alliage léger. Aménagé pour 2 pilotes et 6 passagers se partageant 2 banquettes, suivis d’un compartiment à bagages, la cabine est suivie d’une section rigide comportant deux réservoirs d’une capacité totale de 550 litres et, à la base, le logement du train d’atterrissage principal, escamotable.

Le premier vol eut lieu à Cascina Costa le 4 août 1971 avec Ottorino Lancia et Paolo Bellavita aux commandes. La mise au point de l’appareil fut longue et laborieuse : Accidenté, le premier prototype fut remplacé par un second courant 1972, rejoint par un troisième en version militaire en 1973 et un quatrième (civil), tandis qu’une cinquième cellule était affectée aux essais statiques. Le premier appareil de série prit l’air en avril 1975 seulement. La certification VFR fut obtenue le 30 mai 1975, juste avant l’ouverture du 31^e Salon du Bourget, suivie 2 jours plus tard de la certification américaine, et les livraisons commencèrent début 1976. Le 20 janvier 1977 la certification IFR avec un seul pilote était obtenue.

La désignation Hirundo fut rapidement abandonnée, probablement en raison d’une consonance japonaise. Cet appareil qui venait se placer entre l’Agusta-Bell AB.206 et le Bell 212 devint rapidement un succès commercial, son utilisation s’étendant au transport sanitaire et aux missions SAR. En 1975 fut également relancée l’idée d’une version militaire et l'Aviazione Leggera dell'Esercito commanda 5 exemplaires [EI-851/855] pour soutenir le constructeur et participer au développement de cette version. Deux exemplaires livrés en 1977 furent équipés de missiles Hughes M65 puis de missiles anti-char TOW. A partir de ces essais furent développées plusieurs versions militaires qui connurent un certain succès à l’exportation.

Production

Le 1er janvier 1999 les livraisons se montaient à 621 appareils, soit 513 civils et 108 militaires. A noter que les fuselages sont construits en Pologne par l’usine PZL-Swidnik.

Les versions

• A.109A : Première version civile, qui se distingue des prototypes par une dérive sous la poutre porte-empennages. Environ 150 appareils livrés à partir de 1976, ce modèle étant remplacé à partir de septembre 1981 par l’A.109A Mk II. 2 turbines Rolls-Royce 250-C20B de 420 ch.
  • A.109A Mk II : Nouvelle version civile apparue en septembre 1981 : modifications de la chaîne mécanique, poutre porte-empennages redessinée, avionique modernisée pour utilisation IFR avec un seul pilote. Environ 200 exemplaires construits jusqu’en 1989.
  • A.109A Mk II MAX : Appareil de transport sanitaire dérivé du A.109A Mk II avec cabine élargie, réservoir de carburant reporté sous le plancher de cabine et portes de cabine s’articulant non plus sur un côté mais en deux panneaux basculant vers le haut et le bas. Proposé à partir de 1985, avec des turbines Rolls-Royce 250-C20R-1.
• A.109B : Version militaire non construite.
• A.109C : Appareil de transport civil pour 8 passagers, 2 turbines Allison 250-C20R-1 et pales du rotor principal en matériaux composites. Renforcement du train d’atterrissage pour passer de 2 585 à 2705 kg en charge.
• A.109CM : Version militaire standard dérivée du A.109C. La Belgique a été le premier pays à s’intéresser à cette version militaire du A.109, mais la commande belge a été à l’origine d’un scandale politique qui a entraîné la démission du Secrétaire général de l’OTAN, Willy Claes, puis sa condamnation pour corruption.
  • A.109EOA : Version destinée à l’armée italienne, qui a commandé 16 EOA-1 et 8 EOA-2, tous livrés en 1988. Train d’atterrissage fixe, pointe avant allongée, portes coulissantes, points d’emport externes, viseur laser et contre-mesures, turbines Allison 250-C20R/1 de 450 ch caractérisent cet appareil destiné aux missions d’observation et de reconnaissance armée (Elicottero d'Osservazione Avanzata).
  • A.109BA : Modèle militaire adapté aux besoins de l’armée belge, 46 appareils assemblés par SABCA.
  • A.109LOH : Version de reconnaissance, observation et transport tactique destinée à la Malaisie.
  • A.109C MAX : Appareil de transport sanitaire destiné spécifiquement au marché américain et certifiée début 1989. Dérivé du A.109C avec cabine élargie et portes de cabine s’articulant non plus sur un côté mais en deux panneaux basculant vers le haut et le bas. 2 civières et 3 personnes assises prennent place dans la cabine, disposant d’un volume utile de 3,96 m3.
• A.109D : Un prototype à train escamotable doté d’une turbine Allison 250-C22 entraînant une nouvelle tête de rotor en titane.
• A.109E Power : Nouvelle version civile, dérivé du A.109K-2, donc avec cabine élargie et train fixe, produite initialement avec deux turbines Pratt & Whitney PW206C de 732 ch. Le prototype de ce modèle [I-EPWR] a effectué son premier vol le 8 février 1995, la certification étant obtenue en août 1996. En cours de production deux Turboméca Arriel 2K1 furent proposées en option, sans changement de désignation.
  • A.109E Power Elite : A.109E avec cabine allongée.
  • A.109LUH : Version utilitaire militaire (Light Utility Helicopter) dérivé du A.109E pour les besoins de l’Afrique du Sud, qui a commandé 30 appareils (+10 options) à produire par Denel Aviation en Afrique du Sud.
  • MH-68A Stingray : 8 A.109E Power utilisés pour des missions d’intervention armée par les Garde-Côtes américains.

• A.109K : Version militaire du A.109E dont le prototype vole en avril 1983 avec des turbines Turboméca Arriel 1K1 de 722 ch. Fuselage modifié à l’avant et au niveau des moteurs, transmission renforcée, points pour charges externes, train fixe à jambes allongées.
  • A.109K2 : Appareil de sauvetage conçu pour répondre à une demande du REGA, organisme sans but lucratif suisse de sauvetage en montagne. C'est un A.109K optimisé pour opérations en altitude : turbines Turboméca Arriel 1K1 de 771 ch, train fixe, de nouveaux réservoirs, béquille arrière à la place de la dérive, projecteur Spectrolab SX16, treuil externe d’une capacité de 200 kg, .... Cet appareil a depuis été proposé à divers services de police avec de nombreuses options d’équipement.
  • A.109KM : Version militaire.
  • A.109KN : Version navale.
  • A.109GdiF : Version de surveillance des côtes dédié à la Guardia di Finanza, comportant une avionique spécifique, un radar de recherche RDR-1500, un projecteur et une mitrailleuse MG-3.
• A.109S Grand : Version civile allongée avec 2 turbines Pratt & Whitney PW207.

• CA 109 : Modèle produit sous licence en Chine par Changhe Aircraft Industries Corp.

Utilisateurs militaires et gouvernementaux

•  Afrique du Sud : 30 A.109LUH destinés à remplacer les Alouette III de la SAAF ont été commandés en septembre 2000 (avec option pour 5 appareils supplémentaires), 5 A.109M étant livrés par AgustaWestland à Bloemfontein le 19 octobre 2005, le solde de la commande devant être produit sous licence par Denel Aviation. Les premiers appareils construits en Afrique du Sud ont été livrés début 2006 à la 87 Helicopter Flying School de Bloemfontein, les No 17 Sqdn (Swartkop) et No 19 Sqdn (Hoedspruit) recevant leurs premiers appareils à partir de juillet suivant.
•  Albanie :
•  Argentine : En 1980 furent commandés 15 A.109A pour l’Aviacion Naval (SAR) et l’Ejercito Argentino (transport de commandos). 6 de ces appareils furent utilisés durant la Guerre des Malouines pour transportes des forces spéciales dans l’archipel. 4 furent détruits durant la contre-attaque britannique et 2 capturés par les Britanniques. Les derniers appareils ont alors été regroupés au sein d’une escadrille unique (EAEA 602) de l’Ejercito basée à Campo de Mayo. En 1990 3 nouveaux appareils ont été achetés pour le Grupo Especiale de la Gendarmeria Nacional pour des opérations anti-terroristes ou anti-narcotiques.
•  Australie : Début 2007 la Royal Australian Navy a loué à Raytheon Australia 3 A.109E Power destinés à l’entrainement des pilotes au sein du No 805 Sqdn de HMAS Albatross à Nowra. 2 appareils [N42-501 et N42-505] ont été livrés en février et le dernier [N42-510] est arrivé en août.
•  Belgique : 18 appareils de reconnaissance et 28 appareils anti-char redésignés A 109HO et A 109HA par les Belges. Ces derniers sont équipés d’un système de visée tout-temps Saab-Esco et de 8 missiles TOW-2A. Commandés en 1988, les premiers appareils sont sortis de l’usine SABCA en février 1992, le dernier a été livré le 4 février 1994. Equipant les 17e Bataillon et 18e Bataillon, stationnés initialement à Werl et Merzbrück, en Allemagne, ainsi que l’école d’aviation légère de Brasschaat, ils ont été regroupés à Bierset en 2000. En 2001 douze A 109HA furent engagés au Kosovo dans le cadre d’opérations menées par l’OTAN, mais en 14 exemplaires [H03/08, H16 et H19/34] ont été stockés en 2004 à Zutendaal. 5 A.109BA ont été revendus en avril 2007 au Bénin.
•  Bénin : 5 A.109BA achetés en Belgique en avril 2007. 2 ont été livrés immédiatement [H04 et H32], après démontage de l’armement, un troisième mis en réserve [H17], les deux derniers doivent être livrés en 2008.
•  Chine :
•  Chili : Utilisé par les Carabineros
•  États-Unis : L’USCG a loué 8 MH-68A en 2003 à AgustaWestland, associé à Lockheed-Martin, pour équiper l’Helicopter Interdiction Tactical Squadron-10 (HITRON-10) stationné à NAS Cecil Field, Jacksonville, Floride. Utilisés pour des missions de lutte contre les narcotrafiquants dans le Golfe du Mexique, ils sont équipés d’une mitrailleuse de 12,7 mm en sabord. Mis en service le 31 janvier 2003, ces appareils devraient rester en service 4 ans, mais une prolongation du contrat de location est envisagée.
•  Ghana : En 1979 ce pays africain achète 10 A.109 équipés de missiles anti-char HOT. 2 seulement semblaient encore en service au sein du No 2 Sqdn en 1999.
•  Royaume-Uni :
  • La RAF a remplacé en 2005 les Twin Squirrel HCC.1 du No 32 (The Royal) Sqdn par 3 AgustaWestland A.109E Power [ZR321/323]
  • Durant la reconquête des Malouines les troupes britanniques capturèrent 2 appareils argentins, qui ont été versés au Flight 8, 657 Sqdn de l’Army Air Corps. 2 autres A.109A furent ensuite achetés neufs, ces appareils étant utilisés par les SAS.
•  Honduras :
•  Irak :
•  Italie :
  • La Polizia reçoit ses 3 premiers A.109A en juillet 1976.
  • En 1975 l'Aviazione Leggera dell'Esercito commanda 5 A.109A [EI-851/853] qui furent livrés en 1977, soit 3 A.109A (EC-1) de transport VIP et de liaison et 2 A.109AT (EC-1A) de lutte anti-char. Après des essais satisfaisants 24 exemplaires supplémentaires furent achetés [EI-856/879], soit 16 EAO-1 et 8 EOA-2. Ils ont été versés à la 271° Squadriaglia ERI de Casarsa et la 483° Squadriaglia de Rimini.
  • De son côté la marine italienne loue à Agusta un A.109A Mk II [I-VRGT/5-01], utilisé pour des missions de transport VIP.
•  Lettonie : Les garde-frontières lettons disposent de 2 A.109E Power en 2006.
•  Libye : Quelques A.109A sont utilisés par l’Académie militaire de Misurata et la police des frontières a reçu un premier A.109E Power en février 2007.
•  Malaisie : 11 A.109LOH ont été commandés par l’Armée malaise en octobre 2003, deux appareils ayant été loués de 2005 pour assurer la formation des équipages en attendant les premières livraisons de ces appareils qui doivent remplacer les Alouette III. Le premier appareil [M81-01] a été remis au 881 Skwadron le 8 décembre 2005, le dernier [M81-11] le 12 septembre 2006.
•  Mexique : 3 AgustaWestland A.109S Grand sont utilisés en 2006 par le gouvernement mexicain pour les déplacements officiels.
•  Nigeria : La marine du Nigeria a commandé 4 A.109E Power en 2001 pour surveiller les champs pétroliers situés dans le delta du Niger. 2 appareils ont été livrés au 101 Sqdn en octobre 2002, deux autres en septembre 2004.
•  Ouganda : 2 A.109 commandés par le gouvernement ougandais ont été retournés en Italie et échangés avec des AB 412.
•  Paraguay :
•  Pérou : 12 A.109K2 ont été livrés à l’armée péruvienne.
•  Slovénie : Le ministère de l’intérieur slovène a commandé en 2003 un A.109E Power (+ 2 options) pour des missions de surveillance des frontières et de transport sanitaire.
•  Suède : En juin 2001 le Service du matériel de l’armée suédoise (FMV) a annoncé la sélection du A.109LUH, préféré à l’Eurocopter EC.635 ou au MD Helicopters MD900 Explorer pour remplacer les AB 204, Hughes 269 et AB 206, 20 appareils étant commandés au profit des forces terrestres et navales. Courant 2003 la Suède a loué à AgustaWestland deux A.109E Power [91 et 92] pour assurer la formation des équipages des Hkp-15 (désignation suédoise), construits par Denel Aviation en Afrique du Sud. Le premier a été livré officiellement le 28 mars 2006, les deux derniers livrés le 2 septembre suivant. 12 Hkp-15A doivent être basés à terre et 8 Hkp 15B pouvoir opérer depuis les corvettes de la classe Visby.
•  Venezuela : 10 Agusta A.109A ont été livrés à l’armée entre 1983 et 1989, utilisés par le 811 Grupo Aéreo de Logistica. Une dizaine d’autres sont utilisés par la Garde Nationale.

Utilisateurs civils

Références

• R.W. Simpson, Airlife's Helicopters and Rotorcraft. Ramsbury: Airlife Publishing (1998).
• Michael J. H. Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions (1989).
• D. Donald, The Complete Encyclopedia of World Aircraft (1997).

Voir aussi

Articles connexes

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Liens externes

• Site du constructeur
• Listes de production et photos

Notes et références

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