Chemins de fer départementaux de la Meuse

Réseau dép. des chemins de fer de la Meuse Le Meusien
Historique
Mise en service	1878
Fermeture	1936
Concessionnaires	Ch. de fer d'IL de la Meuse (1878 - 1888) Cie meusienne de ch. de fer (C.M.) (1888 - 1922) Ch. de fer économiques (S.E.) (à partir de 1922)
Caractéristiques techniques
Longueur	203 km
Écartement	Voie métrique (1,000 m)
Électrification	Non électrifiée
Nombre de voies	Voie unique
Trafic
Propriétaire	Département de la Meuse
Trafic	Ch. de fer secondaire (voyageurs et fret)
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende
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Le Meusien est le nom sous lequel fut connu un réseau de chemins de fer secondaire à voie métrique ayant desservi le sud du département de la Meuse entre 1878 et 1936.

D'abord exploité par la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse puis par la Compagnie meusienne de chemins de fer, d'où il tira son surnom, le réseau fut exploité à partir de 1922 par la Société générale des chemins de fer économiques.

Il joua un rôle logistique essentiel pendant la bataille de Verdun.

Histoire

Le réseau

Les horaires du Meusien en mai 1914, juste avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale
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Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse

La Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse met en service en 1884, une des premières lignes à voie métrique de France. Elle relie Haironville à Triaucourt via Revigny-sur-Ornain (62 km). Elle est établie sur la moitié de sa longueur sur les accotements des routes existantes.

En 1882, la ligne d'intérêt général à voie normale Saint-Dizier - Vouziers de la compagnie de l'Est, est mise en service. Entre Revigny-sur-Ornain et Robert-Espagne, elle est construite sur un tracé parallèle. La Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse, subit de plein fouet cette concurrence. Sa ligne est alors mise sous séquestre en juillet 1886 et la concession est rétrocédée à Monsieur Charles Varinot à la date du 18 avril 1888.

La Compagnie meusienne de chemins de fer, CM, concession Varinot

Charles Varinot obtient la concession des lignes suivantes mises en service en 1887 et 1888 :

• Bar-le-Duc à Vaubécourt
• Rembercourt-aux-Pots à Clermont-en-Argonne
• Beauzée-sur-Aire - Verdun. Sa longueur est de 36 kilomètres.
• Rembercourt-aux-Pots, (La Vaux-Marie) et Pierrefitte-sur-Aire fait l'objet d'une concession en 1908.

Cette ligne avait fait l'objet de l'opposition de l'armée, suite au risque d'utilisation par l'ennemi en cas d'invasion.

Le réseau de la Woëvre

En 1914, est inauguré ce réseau à voie métrique, concédé à la Société générale des chemins de fer économiques (S.E.), qui comprend les lignes

• Verdun - Montmédy
• Vaux-devant-Damloup - Commercy

Ce réseau s'étend au nord, à l'est et au sud de Verdun. La construction est soignée, les lignes sont entièrement en voie indépendante. Dès le début du conflit, le front coupera le réseau en deux endroits ; les Allemands utiliseront la section nord, au départ de Montmédy pour alimenter le front de Verdun.

Épilogue

En 1923, le Meusien a été racheté par le département et rétrocédé à la Société générale des chemins de fer économiques (S.E.), qui exploita le réseau jusqu'à sa fermeture en 1936.

Au cours de sa brève histoire, le Meusien a reçu divers surnoms : la Meusienne, le Tortillard, le Tacot, le Varinot, le P'tit Varinot.

Matériel roulant

• Matériel de la compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse
• Matériel de la Compagnie meusienne de chemins de fer, (Varinot)
• Matériel de la Société générale des chemins de fer économiques

Le Meusien durant la Première Guerre mondiale

Durant la Première Guerre mondiale, les Français disposent du Meusien entre Bar-le-Duc et Verdun, qui est aussi appelé le Varinot, du nom de son constructeur Charles Varinot. Ce sera le seul moyen de liaison entre Verdun et les arrières.

Dès le début des hostilités, la ligne passe sous le contrôle de la 10^e section des chemins de fer de Campagne. Le réseau entier est sous l'avance ennemie, qui atteint Rembercourt puis est repoussé au nord de Verdun, à l'automne 1914.

À partir de cette date, et jusqu'à l'offensive ennemie de 1916, le petit chemin de fer Varinot va être transformé en voie ferrée performante, afin d'assurer le ravitaillement de la place de Verdun et du front situé au nord de cette ville.

Il s'avère que le Meusien est la seule voie de communication ferroviaire vers Verdun, les autres étant interrompues:

• au nord, coupées par la ligne de front
• au sud et à l'est, situées sous la ligne de feu allemande

En février 1916, le Meusien est rendu opérationnel grâce à d'importants travaux d'infrastructure. On a renforcé les rails et le ballast sur quelque 78 kilomètres du tracé. Des ponts ont été refaits et des gares aménagées. Des sections sont à mises à double voie. Tous les passages à niveau avec la Voie sacrée sont gardés par une compagnie de cavalerie.

Le problème qui affecte le Meusien est la pénurie de matériel roulant.

En ce qui concerne la traction, on ne dispose que d'une vingtaine de locomotives de faible puissance, et déjà anciennes. Dès le mois de décembre 1914, la chasse aux locomotives à voie métrique est lancée en France.

Environ 60 locomotives sont issues des compagnies de chemins de fer à voie métrique de France suivantes :

• les chemins de fer économiques,
• les tramways d'Eure-et-Loir,
• les chemins de fer économiques des Charentes,
• le PO-Corrèze,
• les chemins de fer du Rhône et Loire,
• la Compagnie des chemins de fer départementaux,
• la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF).

Ainsi arrive à Revigny, le 22 février 1916, soit le lendemain du début de l'offensive, une locomotive du réseau des chemins de fer départementaux (CFD) de la Lozère. Elle vient de Florac. Comme elle avait été fabriquée en 1906 par les ateliers de Fives, près de Lille, elle était surnommée en Lozère la Lilloise et était de type 131 et portait au CFD le numéro "251". Elle garde évidemment son nom en Meuse.

Peu après, le réseau de la Lozère fait parvenir deux autres locomotives, de type Mallet 120-020 Louisette et Céline, n^o 322 et 323 au CFD, Constructeur SACM.

L'apport de ces locomotives est non négligeable, car elles sont beaucoup plus puissantes que celles du Meusien, elles possèdent quatre essieux moteurs contre deux ou trois seulement et font 40 tonnes en charge contre 15 à 20 pour les Meusiennes.

Le type Mallet s'avère particulièrement adapté au conditions d'exploitation du Meusien. Des trains lourds sur une voie sinueuse. On trouve une vingtaine de Mallet, provenant de diverses compagnies françaises.

Le Meusien n'a pas seulement besoin de locomotives, mais aussi de wagons. À l'époque, les chemins de fer à voie métrique sont nombreux et il est possible de collecter ainsi environ 800 wagons, un assemblage hétéroclite de voitures de voyageurs, wagons à bestiaux, plate-formes, etc. Les origines étant très diverses, la compatibilité n'est pas toujours de mise : les freins sont de modèles dissemblables, les tampons ne sont pas à la même hauteur ou, pire encore, l'écartement n'est pas le même. Cela donne un travail énorme aux cheminots de la 10^e section des chemins de fer de Campagne qui doivent modifier tout ce matériel roulant.

Le 5^e régiment du Génie instruit et forme tous les cheminots responsables de l'établissement des voies normales ainsi que des voies de 0,60 m.

Ils construisent également de nouvelles voies, notamment de Nixéville à Dugny-sur-Meuse, en doublent d'autres, établissent des quais de déchargement. Ceci va permettre d'accroître considérablement le rendement du Meusien. La Lozère ne fournit pas que des locomotives et du matériel roulant, mais aussi du ballast qui vient de Chapeauroux. Il sert avant tout au Meusien, mais aussi à la Voie Sacrée.

En février 1916, les cheminots parviennent à faire rouler 22 trains quotidiens à double traction chaque jour. Ce chiffre est presque doublé dès le mois d'avril, avec 35 trains, dont certains à quadruple traction grâce aux lozériennes. Au début, il ne roule qu'un train sanitaire par jour, mais bientôt ce chiffre est doublé, puis triplé. Chaque train sanitaire emporte 150 blessés couchés et 150 blessés assis, sans compter le personnel médical et infirmier qui loge en permanence dans les wagons. En février 1916, le Meusien achemine 800 tonnes de vivres par jour. Ce total passe à 2 650 tonnes en juin. Dans le même ordre d'idées, 300 blessés sont évacués quotidiennement en février ; ils sont 930 en juin 1916.

En mars 1916, le Meusien transporte 4 000 tonnes de vivres ou de matériel et 14 175 hommes, dont 8 388 blessés. En juin 1916, le rendement est bien meilleur, avec 10 000 tonnes de vivres et 73 000 hommes, dont 27 960 blessés. Au total, du 21 février au 1^er juin, l'ensemble du trafic s'éleva à 119 000 wagons^[1].

Le Meusien représente un complément efficace, par rapport à la Voie Sacrée, sur laquelle transite, dès le mois de mars 1916, 500 000 tonnes de matériel et 400 000 hommes.

Une autre ligne est construite pendant les premiers mois de la bataille, au prix du terrassement difficile de 400 000 m³, par les sapeurs du 5e Génie. Elle est mise en service le 21 juin 1916 et relie Sommeilles-Nettancourt à Verdun. Elle est construite à l'écartement normal. elle doit permettre la desserte de Verdun sans rupture de charge à Révigny ou Bar le Duc (gares de correspondances entre la voie métrique et normale).

Le Meusien parvient à transporter les cinq sixièmes des vivres nécessaires à la 2^e armée, qui compte 16 600 officiers, 420 000 hommes, 136 000 chevaux et mulets.

Deux des locomotives lozériennes ont regagné Florac à la fin du conflit, la Lilloise et la Louisette. Tout le matériel acheminé sur le réseau durant le conflit est restitué aux compagnies ferroviaires respectives.

Le Meusien aujourd'hui

Vestiges

• Entre Lisle-en-Barrois et Vaubécourt, à hauteur de la ferme Les Merchines, les bâtiments de la gare de Lisle-en-Barrois sont encore visibles.
• À Mondrécourt, Souilly, Souhesmes-la-Grande, Rignaucourt, les bâtiments des gares sont encore visibles, parfois transformés en habitations.
• Dans la campagne, les déblais et remblais de la voie ferrée sont encore nettement visibles.
• Les images satellitaires et photos aériennes ainsi que la carte à 1/25 000 de l'Institut géographique national (IGN) disponibles sur divers sites Internet, permettent de distinguer la majeure partie des tracés des différentes lignes.
• Dans de nombreux villages, des toponymes tels que Rue de la Gare renvoient au tracé de la ligne de chemin de fer.
• Entre Beauzée-sur-Aire et Amblaincourt, l'actuelle route D126a franchit l'Aire sur un pont à poutres métalliques. On observera que les deux poutres sont légèrement différentes et qu'une partie des culées est inoccupée. Une carte postale reproduite dans l'ouvrage de Jean Boucheré et Jean-Michel Althusser, nous montre qu'il s'agissait d'un pont à trois poutres routier et ferroviaire. La partie ferroviaire a été déposée.

Autour du Meusien

• Une randonnée pédestre, hippique et vététiste est organisée tous les ans au mois d'avril sur une partie du parcours Verdun Bar-le-Duc : c'est la Varinot.
• Une locomotive, la n^o 26 du Meusien, La Suzanne, de type 031, construite en 1890 par les Ets Veuve Lucien Corpet, a été retrouvée en 1981 chez un ferrailleur en Baie de Somme et restaurée ensuite par l'association La Suzanne à Bar-le-Duc. Une étape importante du projet s'est achevée avec l'inauguration de la locomotive à vapeur la Suzanne en novembre 2008. Classée monument historique cette machine historique est présentée au public à l'occasion des commémorations du 90^e anniversaire des offensives US en Meuse et de l'Armistice. Il est prévu de l'exploiter sur le chemin de fer de la Voie Sacrée ferroviaire, nouvelle voie qui doit être construite à quelques kilomètres de l'ancien tracé Varinot.

Notes et références

Bibliographie

• « La Compagnie des chemins de fer de la Meuse », Claude Wagner, CFRU n^o 264, 1997, publication Facs-Unecto (Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires - Union des Exploitants de Chemins de Fer Touristiques et de Musées).
• « Le Meusien », dans La Vie du Rail, n^o 878, 6 janvier 1963, p. 9-11, Éditions N.M., Paris
• Jean Boucheré et Jean-Michel Althuser, Histoire du "Meusien" - La voie sacrée ferroviaire, Verdun, Les Éditions Lorraines, 1995, 168 p. (ISBN 2-910193-04-7) 
• Jean-Jacques Schneider, Le Service de santé de l'armée française - Verdun 1916, Metz, Éditions Serpenoise, 2007, 317 p. (ISBN 978-2-87692-754-4) 
• Allain Bernède, « Verdun 1916 : un choix stratégique, une équation logistique » sur http://rha.revues.org, Revue historique des armées, 2006. Consulté le 2008-12-16

Voir aussi

Liens externes

• FACS: Histoire des chemins de fer secondaires

Articles connexes

• Voie métrique
• Liste des chemins de fer à voie métrique de France
• Chemin de fer militaire (France)

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