Tunnel ferroviaire du Saint-Gothard

Cet article concerne le premier tunnel ferroviaire du Saint-Gothard, celui situé à haute altitude. Pour le second tunnel ferroviaire, celui situé à basse altitude, voir Tunnel de base du Saint-Gothard. Pour le tunnel routier, voir Tunnel routier du Saint-Gothard.

Tunnel ferroviaire du Saint-Gothard
Portail Nord à Göschenen
Type	Tunnel ferroviaire
Exploitant	CFF Infrastrucutre
Traversée	Massif du Saint-Gothard
Altitude	1 151 m
Mode de transport	Train
Pays	Suisse
Longueur du tunnel	15,003 km
Nombre de tubes	1
Nombre de voies par tube	2
Début des travaux	1872
Fin des travaux	1881
Ouverture à la circulation	1882
Coordonnées	46° 39′ 46″ N 8° 35′ 19″ E / 46.6628, 8.5886146° 39′ 46″ Nord        8° 35′ 19″ Est / 46.6628, 8.58861
Géolocalisation sur la carte : Suisse
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Le premier tunnel du Saint-Gothard, tunnel ferroviaire à double voie de 15 km de long, fut construit de 1872 à 1881. Il relie Göschenen au nord, dans le canton d'Uri à Airolo dans le canton du Tessin. L'entrée nord est à 1 106 m d'altitude, le point culminant à 1 151 m et la sortie à 1 142 m. Les trains parcourent le tunnel en 11 minutes.

Histoire

Genèse du tunnel

L'axe ferroviaire transalpin du Saint-Gothard fut imaginé dès 1851 par l'ingénieur Gottlieb Keller, qui mit ce projet à l'étude dès 1853. En 1863, quinze cantons ainsi que deux compagnies de chemin de fer formèrent une « Union du Gothard » pour soutenir cette idée. Trois ans plus tard, le Conseil fédéral approuva le projet en le préférant à celui d'un tunnel empruntant le Lukmanier (Grisons).

La ligne ferroviaire du Saint-Gothard et son tunnel furent concédés à la Compagnie du chemin de fer du Saint-Gothard, fondée le 6 décembre 1871 et présidée par le principal artisan de l'Union du Gothard, le Zurichois Alfred Escher (fondateur du Crédit Suisse). Afin de réunir les fonds nécessaires, la Compagnie fit appel aux deux grands pays intéressés par l'ouverture de cet axe de communication nord-sud : l'Allemagne et l'Italie, signataires avec la Suisse d'un « traité du Gothard » (28 octobre 1871), investirent respectivement 20 et 45 millions de francs sur les 187 millions nécessaires. La Compagnie n'avait d'ailleurs pas hésité à soudoyer un député allemand, en lui versant 25 000 francs pour qu'il plaide la cause du projet au Reichstag.

La construction

Ouvriers du chantier de la ligne.

Inauguré à Airolo le 1^er juin 1932, en commémoration du cinquantenaire de la mise en service de la ligne, ce monument intègre un relief en bronze de Vincenzo Vela intitulé Les Victimes du travail et réalisé en 1882-1883.

La couverture du tunnel.

Locomotive à air comprimé Tunnel du Saint-Gothard vers 1875

La construction du tunnel fut confiée en 1871 à l'ingénieur et entrepreneur genevois Louis Favre. Une des conditions de l'adjudication fixait à huit ans la durée du chantier et à 500 francs par jour le montant des indemnités en cas de retard. Aucune clause de force majeure ou d'imprévu n'avait été prise dans ce contrat inique. Cette pression explique peut-être le peu d'attention qui fut accordée aux conditions de travail des ouvriers.

Ces derniers, originaires pour la plupart de la région du Piémont en Italie, vivaient en effet dans des conditions particulièrement difficiles, entassés dans des baraquements exigus et privés de tout confort. Quant aux conditions de travail, elles étaient dramatiques en raison des accidents, de la chaleur régnant dans les galeries (plus de 30 °C) ou de l'atmosphère polluée par les poussières : 307 ouvriers trouvèrent la mort, sans compter les victimes de maladies comme la silicose ou en raison de la chaleur et de l'humidité, de l'ankylostomose, une maladie parasitaire responsable d'anémie. Les ouvriers, dont l'effectif varia entre 2 000 et 4 000, étaient payés entre 4 et 5 francs par jour, mais il fallait retrancher à cette somme les frais de logement et de nourriture (2,50 francs) ainsi que l'achat du matériel et une retenue de 30 centimes par jour pour l'huile des lampes.

Le 27 juillet 1875, une grève éclata à Göschenen : les ouvriers demandaient, outre une réduction du temps de travail de 8 à 6 heures, le versement bimensuel d'un salaire en argent (au lieu d'un paye mensuelle grevée par des acomptes en bons d'achat utilisables dans les épiceries de l'entreprise).
Inquiet à l'idée de prendre du retard et de devoir verser des indemnités, Favre fit appel au gouvernement uranais, qui envoya quelques policiers, bientôt renforcés par une vingtaine de miliciens civils armés (auxquels Favre fut contraint de verser une indemnité de 3 000 francs). Le 28 juillet, ils firent feu sur les grévistes tuant quatre d'entre eux. Cet incident relança le débat sur les conditions de travail et la protection des travailleurs.

La mort de l'ingénieur Louis Favre, sur le chantier, en 1879.

Un train de marchandise sur la rampe menant au tunnel.

Louis Favre, qui avait rencontré des difficultés imprévues en raison de la nature du sol^[1] et dut faire face à des dépassements du devis constatés dès 1876, fit un malaise lors d'une visite d'inspection du chantier et mourut à l'intérieur du tunnel d'une rupture d'anévrisme le 19 juillet 1879. La direction de l'entreprise a été reprise par l'ingénieur Edouard Bossi et le samedi 28 février 1880, la première perforatrice traversa la paroi depuis le front d'attaque nord du tunnel ; le décalage latéral entre les 2 galeries ne dépassait pas 20 cm.
Pour la construction de ce tunnel furent utilisées pour la première fois des locomotives à air comprimé pour excaver les matériaux hors du tunnel. Ces locomotives avaient l’avantage de ne produire ni fumées ni gaz toxiques difficiles à évacuer dans un tunnel.

Même si le dépassement des délais fut minime, entre le début des travaux le 13 septembre 1872 (d'abord par le sud, le côté nord ayant été entrepris au mois suivant) et l'inauguration du tunnel au trafic le 25 mai 1882^[2], la Compagnie du Gothard attaqua les héritiers de Louis Favre en justice.

L’exploitation

Le tunnel fut ouvert au trafic le 1er juin 1882 de Lucerne à Chiasso (frontière italienne) opérée par la compagnie ferroviaire Gotthardbahn avec des locomotives à vapeur. La ligne fut ensuite reprise par les CFF en 1909 suite à la signature, avec l'Allemagne et l'Italie de la convention du Gothard. Le tunnel fut électrifié en 1920, initialement avec une tension d'alimentation réduite à 7.5 kV à cause des défauts d’isolation dus à la suie déposée sur les isolateurs par la fumée des locomotives à vapeur qui continuaient à circuler. Un an plus tard, la traction vapeur fut entièrement remplacée par la traction électrique et la tension d'alimentation dans le tunnel put être augmenté à 15 kV le 29 mai 1921 pour être homogène avec le reste de la ligne.
Dès la première année le trafic dépassa 1 million de voyageurs pour croitre progressivement jusqu'à 5 million en 1956, cette ligne devint le principal axe traversant la chaine alpestre du Nord vers le Sud. La vitesse moyenne qui était de 31 km/h en 1882 fut portée à 45 km/h en 1922 après l’électrification puis à plus de 60 km/h en 1956.

Annexes

Notes et références

Source

• Alberto Cherubini, « Un ouvrage d'apocalypse » et « Plus de 300 Italiens y ont laissé leur peau » (entretien avec Kilian T. Elsasser, historien du Gothard), L'événement syndical, n^os 30–31, mercredi 25 juillet 2007, pp. 4–5.
• Noémi Poget, « En 1882 le train roule pour la première fois sous le St-Gothard », Le Courrier, 16 mars 2002.

Liens externes

• (fr)(de) Convention entre l’Empire Allemand, l’Italie et la Suisse pour la construction et pour la subvention d’un chemin de fer par le St. Gothard. Du 28 octobre 1871. Et ensuite la « Convention entre l’Italie et la Suisse pour la construction et pour la subvention d’un chemin de fer par le St-Gothard. Du 15 octobre 1869. »
• (de) Loi, concernant un chemin de fer par le St. Gothard. Du 2 novembre 1871.
• (de) Loi expirée dès le 2 novembre 1871 : Loi, concernant un chemin de fer par le St. Gothard. Du 31 mai 1870. (était en ce temps confédération de l'Allemagne du Nord).

Bibliographie

• Kilian T. Elsasser, La Ligne du Gothard, éd. Rossolis, 2007, 192 p. (ISBN 978-2-940365-15-9) .
• Bernard Lescaze, Louis Favre 1826-1879, 1979, réédité par la Commune de Chêne-Bourg en 2007, 86 pp.
• Hans G. Wägli, Louis Favre 1826-1879, éd. Société d'étude en matière d'histoire économique, 2010, 96 p. .

Articles connexes

• Ligne du Gothard
• Liste des tunnels
• Tunnel de base du Saint-Gothard
• Tunnel routier du Saint-Gothard

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