Tunnel de base du saint-gothard

Tunnel de base du Saint-Gothard
légende : Jonction avec la voie de déviation vers l’autre tube à Faido
Type	Tunnel ferroviaire
Exploitant	CFF Infrastructure
Itinéraire emprunté	Erstfeld - Bodio
Traversée	Massif du Saint-Gothard
Altitude	550 m[1]
Mode de transport	Train
Trafic	Passager et marchandise
Pays	Suisse
Longueur du tunnel	57 km
Nombre de tubes	2
Nombre de voies par tube	1
Début des travaux	1998
Fin des travaux	prévue en 2018

Le tunnel de base du Saint-Gothard est un tunnel ferroviaire en construction en Suisse. Constitué de deux tubes de 57 km de long, entre les cantons d’Uri à Erstfeld et du Tessin à Bodio sous le massif du Saint-Gothard, il fait partie du projet de Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), qui prévoit la construction de tunnels à une altitude dite « de plaine », située à 550 m au maximum pour ce dernier. Lors de son inauguration, vraisemblablement en 2018, il fera 57 kilomètres de long et sera ainsi le plus long tunnel ferroviaire du monde^[2].

Il est le fruit de longues tractations avec l’Union européenne concernant le transit à travers les Alpes suisses des poids-lourds européens. L’accord principal prévoit l’élévation de la limite des poids-lourds de 28 à 40 tonnes. En contrepartie, la Suisse peut, pour ne pas recevoir une vague de camions, augmenter la Redevance poids-lourds liées aux prestations. La taxe est arrivée à son niveau maximal à l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg, soit à 325 CHF (ou environ 200 €) pour un voyage Bâle-Chiasso d’à peu près 300 km^[3].

Sommaire 1 Histoire 2 Caractéristiques 2.1 Coût 2.2 Projet de gare souterraine en profondeur 3 Travaux 3.1 Points d’attaque 3.2 Avancement du percement 3.3 Prolongements futurs du coté nord 3.4 Au sud 4 Maître d’ouvrage 5 Annexes 5.1 Notes et références 5.2 Articles connexes 5.3 Liens externes

Histoire

Le tunnel est issu d'une planification de plus de 50 ans^[4].

• 1962 : première proposition pour un nouveau tunnel
• 1992 : acceptation par les Suisses du projet des NLFA par voie référendaire
• 1993 : construction de la galerie de sondage de Piora
• 1995 : décision du DFTCE de construire un tunnel avec la configuration actuelle (deux tubes à voie unique)
• 1996 : construction des puits d’accès, des galeries d’excavations, etc.
• 1998 : début des travaux d’excavation
• 2015-2018 : fin estimée des travaux

Le premier projet d'un nouveau tunnel fut présenté en 1947, mais ce n'est qu'en 1962 que fut proposé par un groupe d'étude créé par le Département fédéral de l'intérieur le premier projet de construction d'un nouveau tunnel au Saint-Gothard. Celui-ci aurait été composé d'un tunnel à double voie avec une voie de dépassement au milieu, reliant Amsteg dans le canton d'Uri à Giornico dans le canton du Tessin; la construction aurait été faite par deux points d'attaque intermédiaires sur un tunnel en ligne droite. Le plan prévoyait une vitesse maximale de 200 km/h, proche de celle du projet finalement en construction.

Les principales discussions se portèrent sur le système de galeries à mettre en place; ainsi en 1971 un rapport de la commission chargée des tunnels ferroviaires alpins du Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie (DETEC) arriva à la conclusion qu'un système d'un tube à deux voies, peut-être par endroits subdivisé en deux tubes à une voie, serait la meilleure solution; cette question ne fut réglée qu'en 1995. La solution finalement adoptée cette année là fut un mélange relatif des deux systèmes, comportant deux tubes à voie unique séparés par quarante mètres, plus deux diagonales d'échange.

Caractéristiques

Le tunnel permettra une vitesse maximale de 250 km/h, proche de celles d’une ligne à grande vitesse.

Coût

À son achèvement prévu en 2018, il est attendu un coût dépassant dix milliards de francs suisses, soit environ 6,16 milliards d’euros (au cours du 9 août 2008).

Projet de gare souterraine en profondeur

En 2006, il a été envisagé d’utiliser le puits vertical de Sedrun (canton des Grisons) comme voie d’accès à une gare souterraine de 800 m de profondeur aménagée au milieu du tunnel, avec l’installation d’un ascenseur permettant un accès rapide à toute cette région du canton des Grisons. Ce projet porte le nom de Porta Alpina et a été abandonné en 2007 en raison des risques et du manque de soutien de la Confédération^[5].

Travaux

Points d’attaque

Le tunnel de base du Saint-Gothard est construit depuis 5 points d’attaque (2 extrémités et 3 points intermédiaires), du nord au sud :

• Erstfeld, portail nord du tunnel, environ 7,7 km. Le percement au tunnelier a débuté au printemps 2008 après un an et demi de retard, et a été terminé en juin 2009, avec six mois d'avance (soit un an de retard au final).
• Amsteg (canton d'Uri), environ 11,4 km. Le percement est terminé. Il a fallu encore excaver à l’explosif environ 200 m de tunnel dans une roche difficile à percer au tunnelier. Maintenant les deux points d’attaque de Amsteg et Sedrun sont connectés.
• Sedrun (canton des Grisons), un puits vertical de 800 mètres, environ 7,6 km de longueur.
• Faido (canton du Tessin, dans la vallée de la Léventine), environ 14,5 km. Le premier des deux tunneliers devrait démarrer le 6 juillet 2007, l’autre en septembre. Les tunneliers devraient arriver à Sedrun en 2011. C'est la dernière portion a creuser.
• Bodio, portail sud du tunnel, environ 15,8 km. Percement terminé, revêtement des tunnels en cours.

Au sud de Bodio il y a aussi un nouveau tronçon à l’air libre d’environ 7 km. Il comprend un petit pont sur un fleuve et un tunnel artificiel d’environ 300 m sous la sortie d’une autoroute. Sur une partie de ce tronçon il y aura 3 voies, dont une de dépassement.

Avancement du percement

Année	Mois	État d’avancement	% du total des 153,5 km
2004	Juillet	52,34 km	34,1%
2005	Juin	74,59 km	48,6%
2006	Juin	94,10 km	61,3%
	Juillet	96,06 km	62,5%
	Décembre	102,07 km	66,57%
2007	Mars	102,64 km	66,93%
	Juin	103,67 km	67,6%
	Septembre	104,70 km	68,2%
	Octobre	105,10 km	68,6%
	Novembre	105,60 km	68,9%
	Décembre	106,30 km	69,3%
2008	Février	107,40 km	70%
	Mars	108,02 km	70,44%
	Avril	108,87 km	70,93%
	Mai	109,96 km	71,7%
	Juin	111,5 km	72,7%
	Juillet	113,2 km	73,8%
	Août	114,3 km	75,1%
	Septembre	115,2 km	75,7%
	Octobre	118,4 km	77,2%
	Novembre	120,5 km	78,6%
	Décembre	123 km	80,2%
2009	Janvier	124 km	80.4%
	Février	125.4 km	81,8%
	Mars	127,3 km	83%
	Avril	129,3 km	84%
	Mai	131 km	85,42%
	Juin	133,8 km	86,78%
	Juillet	134,8 km	88,8%
	Août	136,6 km	90%
	Septembre	137.3 km	90,4%

Prolongements futurs du coté nord

Le canton d’Uri demande que le tracé soit entièrement enterré au lieu de passer au fond de la vallée passant la longueur totale du tunnel à près de 80 kilomètres dont la partie ajoutée contient des voies de dépassement pour permettre aux rames de doubler les convois de marchandises, plus lents. À défaut ils exigent que le franchissement de la rivière Schächen, un affluent de la Reuss aux crues mémorables, se fasse par-dessous et non par-dessus; ce qui abaisserait la voie sur environ un kilomètre et couvert sur au moins 500 mètres. La variante entièrement souterraine sera probablement choisie. Un peu au sud du portail d’Erstfeld on construira une caverne de déviation par chaque tube pour pouvoir prolonger le tunnel en futur.

Au sud

Il est prévu de creuser un autre tunnel de base au sud du Saint-Gothard: le tunnel de base du Ceneri

Maître d’ouvrage

• Les CFF par l’intermédiaire de sa filiale AlpTransit Gotthard SA.

Annexes

Notes et références

Articles connexes

• Liste des tunnels
• Tunnel ferroviaire du Saint-Gothard
• Tunnel routier du Saint-Gothard
• Tunnel de base du Lötschberg
• Tunnel de base du Ceneri
• Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes
• Rail 2000
• Chemins de fer fédéraux suisses

Liens externes

• (fr) (de) (it) (en) Site officiel

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