- Modèle de Karlsruhe
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Le Modèle de Karlsruhe consiste dans l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire (ici, celle de la DB) par des tramways desservant également le centre-ville grâce à l'infrastructure des tramways urbains classiques. En France, ce système est appelé le tram-train, mais seuls la ligne 4 du tramway d'Île-de-France, le Tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur, et le Tram-train de Nantes existent pour le moment sur le réseau français, d'autres tram-train sont toutefois en projet ou en construction (Strasbourg, …)
Sommaire
Concept
Un Tram en gare de Karlsruhe
Le système a été mis en service à Karlsruhe en 1992, dans le but de desservir les communes périurbaines directement depuis l'hypercentre sans rupture de charge pour les passagers. Parallèlement, une communauté tarifaire semblable à la Carte orange en Île-de-France a été mise en place dans la région de Karlsruhe, permettant l'utilisation de tous les moyens de transport public (train régional, tramway, bus) avec le même titre de transport.
L'Autorité organisatrice de transports dans la région, le KVV est à l'initiative du développement de ce mode transport hybride.
Le modèle de Karlsruhe est un succès en termes d'étendue du réseau et de fréquentation. Les tramways suburbains desservent 400 km de lignes, jusqu'au pied des pistes des stations de ski de la Forêt-Noire. Lors de la mise en place du tram-train entre Karlsruhe et Bretten, ville voisine de 28 000 habitants, la fréquentation a augmenté de 300%, montrant l'avantage décisif que représente une desserte sans rupture de charge dans le report modal vers les transports publics.
Selon les mots de Dieter Ludwig, président du KVV, « Il faut emmener le train aux gens et non l'inverse », c'est là le principe même du modèle de Karlsruhe.
Limites
Le concept a atteint certains seuils de saturation, faisant état de son immense succès. En effet, la rue principale de Karlsruhe est désormais tellement congestionnée par le trafic incessant des tramways qu'il est devenu difficile pour un piéton de traverser cette artère commerçante. Ainsi, le projet de tunnel est lancé[1],[2], permettant de fluidifier la circulation des trams et de libérer la zone piétonne du tram en surface. Les travaux commencent le 21 janvier 2010.
D'autre part, le réseau est tellement étendu qu'il rejoint d'autres réseaux de S-Bahn (Stuttgart, Mannheim) et perd à la marge un peu de sa lisibilité. Certaines régions comme le Nord de l'Alsace s'opposent à son arrivée par crainte d'une inflation immobilière.[réf. souhaitée]
Application du modèle aux villes françaises
Il y a en France plusieurs projets de trams suburbains, globalement désignés « tram-train ». Certains de ces projets sont semblables au Modèle de Karlsruhe, comme à Mulhouse, Strasbourg ou Nantes ; d'autres consistent davantage en une transformation d'emprises ferroviaires inutilisées pour la création d'un tram suburbain en site propre, sans cohabitation avec d'autres circulations ferroviaires dites "lourdes", comme à Lyon ou en Île-de-France.
Les obstacles à la réalisation de projets de type Karlsruhe en France sont nombreux, ce qui explique pourquoi aucune ville ne dispose d'un tel réseau aujourd'hui malgré l'existence de configurations périurbaines comparables à celle de Karlsruhe (Bordeaux, Orléans, Tours, Avignon…).
En France, notamment en Moselle existe déjà depuis de nombreuses années une circulation de ce type, il s'agit en fait d'un cas isolé puisque cette ligne emprunte, hors agglomération, les voies de la DB en Allemagne (Sarrebruck) pour venir en France (Sarreguemines en Moselle) ce qui en fait une circulation internationale.
Obstacles techniques
Comparativement à l'Allemagne, moins de villes françaises disposent d'un réseau de tramway urbain. Les normes de sécurité pour la circulation de véhicules ferroviaires sur le réseau de RFF sont plus strictes et conservatrices en France, et il est difficile de faire homologuer un matériel léger de type tramway[réf. souhaitée].
Par contre, le réseau ferré allemand n'est pas plus électrifié que le réseau français, et dans les deux pays, la tension électrique des lignes de tramway (750 V) est différente de celle du réseau ferré. Il en va de même pour le gabarit (largeur des véhicules), différent entre les réseaux de tramway et de train, sur lequel les quais des stations ne sont pas tout à fait adéquats pour un tramway. Le sens de circulation des trains est également différent en France, où ceux-ci roulent à gauche (à droite en Alsace, en Moselle et en Allemagne), tandis que les trams roulent à droite. Mais cette difficulté se présente déjà au sein du réseau ferré français, avec changement de sens de circulation à l'ancienne frontière franco-allemande.
Obstacles administratifs
Hormis sur les trajets internationaux, seule la SNCF est habilitée à faire circuler des trains de voyageurs sur les voies ferrées du réseau RFF. Or les trams urbains sont exploités par d'autres entreprises (les principales sont Transdev, Kéolis et Connex). Il y a donc souvent un blocage pour savoir qui serait l'exploitant de la ligne. L'ouverture à la concurrence pour la fourniture de services de transport locaux et régionaux prévue par le réglement européen dit OSP devrait permettre à terme aux exploitants du réseau urbain de faire rouler des trams sur les voies ferrées.
Les riverains de lignes périurbaines actuellement sous-utilisées voient naturellement d'un mauvais œil la perspective d'un trafic accru et font pression au sein d'associations contre le développement de ce type de transport (exemple de l'association halte au train contre la réouverture de la ligne Louviers-Evreux dans l'Eure en 2008[3]).
Notes et références
Liens externes
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