Ligne 163A (Infrabel)

Pour les articles homonymes, voir Ligne 163.

Ligne 163A
Ligne de Bertrix à la frontière française vers Carignan
Carte de la ligne
Pays	Belgique,  France
Historique
Mise en service	1914
Fermeture	Ligne fermée
Caractéristiques techniques
Longueur	29,3 km
Écartement	Voie normale (1,435 m)
Électrification	Non électrifiée
Nombre de voies	Voie unique
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne Légende → L 166 : Dinant → L 165 : Libramont 0,00 Bertrix 3,30 Y Orgéo 5,20 Orgéo Gribaumont Tunnel de St Médard → L 165 : Virton, Athus 8,80 Orgéo Ardoisière Viaduc de Maurépire 12,70 Cugnon Tunnel de Linglé 15,80 Herbeumont Viaduc de Conques Tunnel de Conques 21,70 Sainte Cécile Viaduc de Muno 27,90 Muno 29,30 Ligne 19³ SNCF Messempré (F) Osnes-Pure (F) → L 7 Charleville Carignan → L 7 Montmédy
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La ligne 163 A était l'une des lignes les plus spectaculaires des Ardennes belges. Reliant le nœud ferroviaire de Bertrix à la ville française de Carignan via la Semois et ses ardoisières, elle n'a été exploitée que durant 55 ans. Sa situation particulière, en ligne directe entre l'Allemagne et le nord-est de la France, lui fera jouer un rôle stratégique durant les deux conflits mondiaux.

Bien qu'elle soit dans le prolongement de la ligne 166, son numéro fait plutôt référence à la ligne 163 et traduit donc le prolongement naturel qu'elle constituerait avec la ligne Saint Vith - Gouvy - Bastogne - Libramont.

Historique

En 1871, le Département des Ardennes (France) prend l'initiative d'établir une liaison d'intérêt local entre la gare de Carignan (sur l'artère nord-est Lille - Thionville, desservie depuis 1861) et le laminoir de Messempré, à la frontière belge. La vallée de la Chiers est alors largement vouée à l'industrie sidérurgique.

L'état belge réfléchit à cette époque à la pose de l'Athus - Meuse. Les industriels français font alors pression pour être reliés par le rail au sillon Sambre-et-Meuse via la vallée de la Semois jusqu'à Florenville. Cependant, la France sort d'un conflit avec la Prusse et l'établissement d'une ligne transfrontalière susceptible de faciliter une invasion justifiera un refus inconditionnel.

À la fin du XIX^e siècle, l'état belge cède à la demande des ardoisiers de la Semois et décide de poser une ligne entre Bertrix et Muno. La prolongation vers Messempré reste alors à finaliser avec la France. La construction est ardue : le relief est tourmenté et le sol schisteux difficile à creuser. La ligne comporte de longs tunnels et de hauts ponts et s'avère l'une des plus couteuse du royaume à construire.

À la veille de la Première Guerre mondiale, la ligne est inaugurée jusqu'à Muno. L'occupant terminera la jonction transfrontalière et la ligne sera utilisée intensivement par des convois militaires (suivant l'itinéraire Carignan - Bertrix - Libramont - Gouvy pour rejoindre au plus court le front de Verdun depuis l'Allemagne).

Entre les deux guerres, quatre trains voyageurs font quotidiennement l'aller-retour, alors que les ardoisières et l'exploitation forestière n'induisent qu'un train caboteur chaque jour.

L'armée française avait fait démonter la jonction à la libération de 1918, et l'occupant la fera reposer en mai 1940, avant un nouveau déferrement en 1952, après que la SNCB aura réparé le viaduc détruit lors de la retraite de 1944 (entretemps, Muno était desservi depuis la France).

1952 voit le retour d'une desserte complète du tronçon belge, bien que limitée à deux autorails chaque jour et un train caboteur pour marchandises un jour sur deux. La ligne est en exploitation simplifiée : il n'y a plus de personnel en gare ni de signalisation (la ligne constitue un bloc unique).

En 1959, le trafic voyageur est transféré à la route. La desserte marchandise survit dix ans de plus - tant que l'état de la voie le permet - de même qu'un aller-retour touristique l'été, en autorail type 603 très épisodique pour le compte de Top Vakantie.

La ligne a été déferrée en 1972 et on peut actuellement la parcourir à pied ou à vélo.

L'antenne Carignan - Messempré reste un raccordement industriel actif pour plusieurs entreprises, desservi quotidiennement par la SNCF sous le régime de la VUTR (voie unique à trafic restreint).

Les ouvrages d'art

Vu le caractère accidenté de la région, de nombreux ouvrages d'art ont été édifiés :

• le passage sous la ligne 165 se fait via le tunnel de Saint Médard, long de 687 mètres. Une large courbe d'accès rachetant le dénivelé entre les deux lignes au droit de leur intersection ;
• le viaduc de Maurépire (ou pont de la Blanche) en pierre, franchit ensuite l'Aise ;
• le tunnel de Linglé (ou d'Herbeumont), long de 300 mètres, permet de rejoindre la Semois et la gare d'Herbeumont établie en talus ;
• le viaduc de Conques, en maçonnerie, franchit la Semois 40 mètres au-dessus du niveau de l'eau ;
• le tunnel des Conques suit et permet de passer sous les sommets du massif du même nom. Il est long de 1550 mètres ;
• Enfin, le petit viaduc de Muno, situé avant la gare du même nom.

Annexes

Sources

• belrail.be - Ligne 163A
• (nl)Wim Deridder - Spoorlijnen in Belgïe
• (nl)- Paul Kevers : Belgische spoorlijnen
• (nl)- Oude Spoorlijnen.be - Lijn 163A
• ALACF / rail.lu : Ligne 163A (photos)
• Chemins du rail : L163a
• "Sur les rails d'Ardennes et de Gaume". P. Dumont et O. Geerincks. Edition du Cabri et De Borée. ISBN 2-84494-269-5

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