Grand largue

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Schéma des différentes allures

Sur un voilier qui progresse à l'aide de ses voiles, l'allure désigne la direction d'où provient le vent. Par exemple le vent arrière est l'allure d'un voilier qui avance avec un vent soufflant sur son secteur arrière.

L'allure joue un rôle important dans la marche d'un voilier : sa vitesse dépend en partie de l'allure ; celle-ci a également une influence sur le comportement du bateau, en particulier sur sa gîte (ou bande) (inclinaison transversale) et le roulis.

L'allure détermine également la manière dont les voiles doivent être réglées : en fonction de l'allure, l'équipage devra les écarter plus ou moins de l'axe du voilier pour que la pression exercée par le vent reste efficace ; à certaines allures des voiles particulières, plus creuses, plus efficaces, seront hissées.

Les allures

Les principales allures sont le près, le bon plein, le travers, le grand largue et le vent arrière.

Le vent debout

Lorsque le voilier est face au vent, il ne peut pas avancer ; on dit alors que le voilier est vent debout (dit aussi bout au vent, face au vent). Il doit s'écarter d'environ 45° de l'axe du vent pour pouvoir progresser à l'aide de ses voiles (30° sur les voiliers de régate les plus performants).

Si la destination visée par le voilier nécessite de prendre une direction face au vent, le voilier devra louvoyer (ou tirer des bords), c'est-à-dire progresser en traçant des zigzags pour maintenir toujours l'angle minimum cité plus haut qui lui permet d'être propulsé par ses voiles.

Le près

Louvoyage

Allure de près : les voiles sont presque dans l'axe, le voilier est fortement gîté.

Lorsque le voilier est au plus près du vent (à 45°), l'allure correspondante est le près. Les voiles sont presque amenées dans l'axe du bateau pour permettre un écoulement laminaire, optimal, des filets d'air sur la voile.

La poussée exercée sur les voiles comprend, à cette allure, une composante perpendiculaire à l'axe du bateau importante qui le fait gîter. Si le voilier est un dériveur de sport, l'équipage doit se mettre au rappel pour empêcher la bateau de chavirer. S'il s'agit d'un quillard, la quille empêche le retournement mais ne peut empêcher la gîte. Le bateau dérive sous l'action du vent ce qui peut lui coûter quelques degrés de cap.

La poussée vélique étant mal orientée, sa composante longitudinale propulsive (dans l' axe du bateau) est faible , contrairement à sa composante latérale, qui fait giter (pencher) le voilier. En conséquence , le près est une allure plus lente que le vent de travers ou le largue.

Le voilier, à cette allure, se heurte aux vagues — généralement orientées dans l'axe du vent — qui réduisent sa vitesse et peuvent, lorsque la mer est formée, passer par dessus le pont du navire.

Sur de longues distances, l'équipage souffre dès que le vent atteint une certaine force : gîte permanente, mouvements violents du bateau, humidité.

En écartant le voilier d'une dizaine de degrés supplémentaires de l'axe du vent, la vitesse va augmenter, la gîte va diminuer et le voilier affrontera moins violemment les vagues : dans une mer formée, le gain de vitesse obtenu peut dans certains cas compenser la perte de cap. Le navigateur, pour optimiser la durée de la navigation, recherchera à cette allure le meilleur compromis entre cap et vitesse, c'est-à-dire la meilleure VMG (Velocity Made Good).

Si, au contraire, le barreur rapproche le voilier de quelques degrés de l'axe du vent, une partie de la voilure est déventée : le voilier progresse moins vite mais il gîte également moins. Cette allure désignée par le terme de près serré, bien que ralentissant la progression du voilier, peut être utilisée pour faire face à une survente temporaire car seul ce déventement des voiles permet de maintenir le voilier dans la direction choisie (dans les surventes le bateau loffe, vient face au vent).

L'allure de près est souvent associée au louvoyage. Un dicton de la marine d'autrefois résume le caractère pénible que prend le comportement du bateau dans ce contexte : le près c'est deux fois la distance, trois fois le temps .... et quatre fois la rogne.

Lorsque l'espace disponible pour louvoyer est insuffisant, le près serré est souvent une bonne solution. Selon le comportement du voilier et l'expérience de l'équipage pour affronter un vent perfide (quelques rafales soudaines et violentes), l'ordre de serrer au plus près peut-être une bonne solution, pas nécessairement en termes d'efficacité mais bien de sécurité. Lors de la rafale, le bateau ira à loffe et il faudra le reprendre, ce qui est tout de même mieux que chavirer ou démâter. Lorsque les rafales sont assez fréquentes, il est plus efficace et plus confortable de prendre des ris et de maintenir le cap. Lorsqu'elles sont rares mais dangereuses, un louvoiement entre au plus près et grand largue peut permettre d'obtenir une efficacité globale plus intéressante et cela peut être moins frustrant que maintenir les voiles au minimun en prévision d'un prochain coup probable ou lointain.

Le bon plein

Allure de travers : les voiles sont largement écartées de l'axe, le bateau est pratiquement à plat sur l'eau.

Lorsque le voilier s'écarte suffisamment de l'axe du vent (vers 60°), son comportement change de manière importante : la vitesse augmente notablement, la gîte diminue, le choc avec les vagues se fait moins violent. Cette allure plus efficace pour la navigation et plus confortable pour le marin est désignée sous le terme de bon plein. Les voiles sont écartées de l'axe du bateau pour maintenir l'écoulement laminaire optimal.

Le travers ou largue

Le travers désigne l'allure à laquelle le vent arrive par le travers du bateau, autrement dit à 90° de l'axe du bateau. Le voilier accélère encore, la gîte est nulle ou quasi nulle, l'influence des vagues par temps moyen est négligeable. Cette allure est souvent optimale tant du point de vue de la vitesse que du confort du marin. Les voiles sont de nouveau écartées de l'axe du bateau pour maintenir un écoulement laminaire du vent sur les voiles.

À cette allure et aux allures suivantes — réunies sous l'appellation d'allures portantes — des voiles d'avant de grande surface et aux formes creuses (spinnaker, gennaker), peuvent être envoyées pour gagner en vitesse.

Aux allures portantes, si le vent est suffisamment fort, le bateau peut dans certains cas déjauger c'est-à-dire sortir sa coque en partie de l'eau, gagnant encore en vitesse. Un rapport surface des voiles/poids, des formes arrières de la coque planantes, la présence de vagues sont autant de facteurs qui facilitent le déjaugeage.

Le grand largue

Allure de grand largue : le spinnaker a été hissé, la grand voile est écartée au maximum de l'axe du voilier.

À l'allure du grand largue, le vent provient de 3/4 arrière. Les voiles sont écartées de l'axe du bateau au maximum mais l'écoulement des filets d'air sur les voiles n'est désormais plus laminaire mais perturbé : les filets d'air frappent le plan de la voile selon un axe qui se rapproche de la perpendiculaire.

Les vagues qui (généralement) arrivent également de cette direction provoquent un roulis désagréable qui peut rendre difficile le respect du cap par le barreur. Le bateau sous la poussée d'une vague tend à changer de direction (le safran n'est momentanément plus efficace) en se rapprochant de l'axe du vent. Si le barreur ne réussit pas à contrer le mouvement, le bateau va remonter au près en se couchant : c'est le départ au lof.

Le vent arrière

Au vent arrière, le vent provient du secteur arrière du voilier. L'écoulement de l'air sur les voiles est très perturbé et la vitesse du voilier est nettement diminuée par rapport à l'allure du grand largue. Le roulis s'accentue, le risque d'auloffée s'accroît. À certains moments, les voiles peuvent ne plus porter car le voilier est à la limite du virement de bord : l'empannage menace.

Choisir son allure

Si la destination du voilier est choisie, l'allure sera imposée par la direction que prendra le vent durant la navigation et (trop souvent) le louvoyage sera nécessaire. Toutefois si l'équipage du voilier dispose de temps ou si le bateau n'a pas la capacité de tenir l'allure imposée par le vent, il est souvent possible de choisir une route permettant de bénéficier des allures les plus favorables (les allures portantes).

Jusqu'au XIX^e siècle, les gréements carrés des voiliers ne permettaient pas de louvoyer de manière efficace, par contre la voilure de ces bateaux était très efficace aux allures portantes. Ainsi pour traverser l'Océan Atlantique, ils descendaient le long des côtes d'Afrique jusqu'à la latitude des Alizés. Pour traverser dans l'autre sens, ils remontaient jusqu'à la latitude de New York. Dans les deux cas, ils bénéficiaient d'allures généralement portantes.

Les allures sur un voilier multicoques

Le comportement des multicoques aux différentes allures présente des caractéristiques particulières.

Un multicoque dépourvu de dérive — c'est le cas de la majorité des multicoques de croisière confortables produits de nos jours — aura du mal à faire un près efficace faute de plan anti-dérive; au près l'angle minimum sera largement supérieur à 45° et il subira une dérive plus forte. Par contre il subira une gîte très modérée.

S'il n'est pas trop lourd, le multicoque est susceptible d'accélérer plus rapidement qu'un quillard classique car sa surface mouillée est réduite.

Vent apparent et allures

La direction du vent prise en compte pour déterminer l'allure d'un voilier est celle du vent ressenti par le marin, le vent apparent. Celui-ci diffère du vent ressenti par un observateur immobile car il intègre le vent relatif généré par le déplacement du bateau. Deux voiliers suivant le même cap mais à des vitesses différentes peuvent, dans des cas extrêmes — grand multicoque de course opposé à un voilier « normal » — naviguer à des allures différentes pour des raisons détaillées plus bas.

Au prés le vent ressenti (le vent apparent) est supérieur au vent réel puisque le vent créé par l'avancement du bateau s'y ajoute en grande partie. Cette augmentation du vent permet au voilier de disposer d'un surcroît de puissance bénéfique dans le petit temps.

Aux allures portantes, le vent apparent est généralement plus faible que le vent réel puisque le vent créé par l'avancement du bateau se soustrait au vent réel : il peut même devenir nul si le vent souffle sur l'arrière du bateau lorsque la vitesse du bateau est égale à celle du vent réel (ce qui peut arriver si le bateau est accéléré par la descente d'une vague).

Avec son potentiel de vitesse un multicoque de course peut démarrer aux allures portantes et sans changer de cap se retrouver au prés : en prenant de la vitesse, le multicoque voit son vent apparent se renforcer et se rapprocher en direction de l'axe du navire. La vitesse renforcée du vent apparent contribue à accroître encore le phénomène. Le multicoque se retrouve ainsi au près alors que le vent réel souffle sur son arrière. . Ce phénomène est propre aux grands multicoques de course et dans une moindre mesure à certains quillards de régate capables grâce à leur formes de carènes et leur voilure qui les rendent capables de déjauger et d'accélérer à la manière des multicoques.

Voir aussi

• Vent apparent
• Louvoyage
• Voile

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