031+130 T Nord 6121 à 6168 et Est 6101 à 6113

NORD 6.121 à 6.168 EST 6101 à 6113 Ceintures 6001 à 6038 SNCF 031+130 TA/TB
031+130 en livrée SNCF
Identification
Exploitant(s) :		NORD, EST puis SNCF
Concepteur :		Gaston Du Bousquet
Construction :		de 1905 à 1913
Service commercial :		de 1905 à 1952
Production totale :		99
Affectation :		Ceintures, Est, Nord
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		OOOo+oOOO-
Surface de la grille : Pression de la chaudière :		3 16	m² kg/cm²
Surface de chauffe :		188,220	m²
Surface de surchauffe :		73,850	m²
Moteur :		Compound
Cylindres : • Alésage * course HP : • Alésage * course BP :		2 HP + 2 BP 400 * 680 630 * 680	mm mm
Echappement :		Nord à cône mobile
Diamètre roues motrices :		1 455	mm
Masse en service :		109	t
Longueur hors tampons :		16,190	m
Capacité en eau : Capacité en charbon :		12,800 5	m³ t
Empattement :		12,59[1]	m
Vitesse maximale :		90	km/h

Les 031+130 T Nord 6.121 à 6.168 et Est 6101 à 6113 sont des locomotives à vapeur articulées conçues par l'ingénieur du Bousquet. Cette série, de disposition d'essieux 031+130 fut construite par la Compagnie des chemins de fer du Nord et par la Compagnie des chemins de fer de l'Est en leurs ateliers et circulèrent de 1905 à 1938 puis à la SNCF jusque dans les années 50.

En France

Genèse

C'est pour remorquer des trains de charbon de plus de 950 t sur les lignes de Valenciennes et de Busigny à Hirson du Réseau du Nord que Gaston Du Bousquet a conçu initialement ces locomotives. Il fallait un grand nombre d'essieux moteurs à charge modérée pour protéger la voie et pour pouvoir atteindre dans de bonnes conditions des vitesses de 80 km/h, les roues devant avoir un diamètre suffisant. Il était donc impensable de n'avoir qu'un seul châssis compte-tenu des sinuosités des lignes parcourues.

Description

Les 031+130 étaient donc articulées selon le principe Meyer-Kitson et se composaient de trois éléments : un châssis constitué d'une poutre centrale portant l'ensemble chaudière-foyer-abri et réserve de charbon, deux trucks portant chacun un ensemble moteur avec cylindres reliés au châssis par des pivots à glissière permettant un débattement suffisant.

La locomotive étant de type compound à 4 cylindres, le truck arrière portait les cylindres à haute pression et le truck avant portant les cylindres basse pression ainsi que les caisses à eau avant. Pour assurer des conduites articulées courtes avec rotules, douille et fourreau, les cylindres HP et BP se faisaient face. Les tuyaux d'échappement reliant les cylindres BP à l'échappement étaient en toile caoutchoutée qui se révéla suffisamment résistante. L'échappement était du type « Nord » à cône mobile.

En service la machine pouvait s'inscrire dans des courbes de 90 m de rayon et la vitesse limite était fixée à 90 km/h.

Utilisation et service

Locomotive 6.122 du Nord, en service sur la Grande Ceinture

La Compagnie des chemins de fer du Nord fit construire en ses ateliers deux prototypes : les 6.121 et 6.122. Si la 6.122 connut une mise en service dès juin 1905, la deuxième machine fut de suite envoyée à l'exposition de Liège puis mise en service en janvier 1906 avant de rejoindre l'exposition de Milan. Devant les résultats obtenus pendant les essais, il fut décidé de la construction de 16 locomotives supplémentaires dès fin 1905, les 6.123 à 6.138. En 1909, la série fut poursuivie avec les 6.139 à 6.153 puis en 1911, avec les 6.154 à 6.168. Ces machines sortirent toutes des ateliers de la Compagnie et ne différaient des prototypes que par des modifications mineures.

Devant les résultats satisfaisants, d'autres compagnies firent construire le même type dès 1911, on trouve ainsi :

• la Compagnie des chemins de fer de l'Est avec les : 6101 à 6113 construites de 1911 à 1913 dans les ateliers d'Épernay.
• le Syndicat des chemins de fer de Ceinture de Paris avec les : 6001 à 6038 construites par la société Batignolles, sauf les 6021 à 6026 qui furent construites par la société Cockerill, en trois lots :
  • les 6001 à 6014 en 1910,
  • les 6015 à 6026 de 1911 à 1912,
  • les 6027 à 6038 en 1913.

Au sortir de la Première Guerre mondiale il manquait la 6.155 Nord et les 6111 et 6113 Est qui furent immatriculées respectivement T 010.503, T 010.502 et T 010.501 par la DRG. De ces 3 machines, seule la 6113 rentra en France en 1920. La concurrence commença aussi en 1918 avec la mise en service des 151 T Nord 5.001 à 5.012 (futures : 2-151 TA 1 à 12) qui introduisaient une locomotive aussi puissante mais moins complexe.

En 1921, le Syndicat des Ceintures incorpora dans ses effectifs 34 locomotives ex-Nord et les 12 locomotives ex-Est. Ne restait sur le réseau du Nord que les 6.121, 6.122, 6.124, 6.125, 6.129, 6.131, 6.133, 6.135, 6.141, 6.142, 6.143 et 6.159. À la dissolution du Syndicat des Ceintures en 1935, les machines furent affectées à la Compagnie des chemins de fer du Nord pour les ex-Est et ex-Nord et à la Compagnie des chemins de fer de l'État pour les ex-Ceintures.

À la formation de la SNCF en 1938, elles devinrent les :

• 2-031+130 TA 1 à 47 pour les 6.121 à 6.168,
• 2-031+130 TB 1 à 12 pour les 6101 à 6113,
• 3-031+130 TA 1 à 38 pour les 6001 à 6038.

Les 3-031+130 TA 1, 6, 15 et 25 réformées dès 1940 furent réintégrées sur la région Nord où elles furent immatriculées : 2-031+130 TB 13 à 16. Pourtant à la même date, le début de la fin commença pour ces machines ; en effet la région Ouest procéda à une grande purge de ses effectifs en radiant 28 machines sur l'année et toutes les machines étaient radiées pour 1944.

Durant la Seconde Guerre mondiale, il fut perdu les : 3-031+130 TA 7, 8, 21 et 28 et les : 2-031+130 TA 28, 32 et 40. Sur la région Nord la série se maintint un peu plus longtemps puisqu'elle ne disparut qu'en février 1952 avec la radiation des 2-031+130 TA 19 et 2-031+130 TB 2 et 3 suite à la livraison des dernières 151 TQ et la mutation de 1-151 TC 751 à 780 (ex-série 13 n° 151 751 à 151 780 de l'Est).

Tout au long de leur carrière ces locomotives subirent de nombreuses modifications telle la pose d'un échappement de type « Kylchap », la pose d'un surchauffeur de type « Schmidt E », etc.

Certaines machines se virent transformer pour essais, ainsi :

• la 6005 devint machine à simple expansion,
• la 6009 reçut un surchauffeur de type « Houlet HP/BP » et d'un injecteur de type « Davies et Metcalfe » (devenant ainsi la meilleure machine de la série),
• la 6030 reçut un surchauffeur de type « Duchatel-Mestre ».

Caractéristiques

• Timbre : 16 kg/cm²
• Surface de grille : 3 m² sauf pour la 6005 : 2 m²
• Surface de chauffe : de 105 m² à 188,22 m²
• Surface de surchauffe : de 36,5 m² à 73,85 m²
• Diamètre et course des cylindres HP : 400 * 680 mm
• Diamètre et course des cylindres BP : 630 * 680 mm
• Diamètres des roues motrices : 1,455 m
• Capacité des soutes à eau : 12,8 m³
• Capacité de la soute à charbon : 5 t
• Empattement entre essieux extrêmes : 12,59 m
• Longueur : 16,19 m
• Poids en service : 109 t
• Vitesse limite : de 65 km/h à 90 km/h

À l'étranger

Ce même type, avec surchauffe a été construit pour le chemin de fer de Pékin à Hankou en Chine pour 4 machines en 1906 construites par la société Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre et pour les chemins de fer andalous en Espagne en voie de 1,65 m pour 10 machines en 1911 construites par la société Usines Métallurgiques du Hainaut.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• Locomotives à vapeur françaises

• Portail du chemin de fer