Corsaire

Un corsaire est un membre de l'équipage d'un navire civil armé, autorisé par une lettre de marque (également appelée « lettre de commission » ou « lettre de course ») à attaquer en temps de guerre, tout navire battant pavillon d'États ennemis, et particulièrement son trafic marchand, laissant à la flotte de guerre le soin de s'attaquer aux objectifs militaires. Les corsaires ne doivent donc pas être confondus avec les pirates puisqu'ils exercent leur activité selon les lois de la guerre, uniquement en temps de guerre et avec l'autorisation de leur gouvernement. Capturés, ils ont droit au statut de prisonnier de guerre.

Cette forme de guerre navale est appelée « guerre de course ».

Sommaire 1 Étymologie 1.1 Différence entre corsaires et pirates 2 La guerre de course 2.1 Navires corsaires 2.2 Une guerre très réglementée 2.3 Règles générales pendant la course 2.4 Règles administratives au retour de la course 2.5 Le Tribunal des prises 2.6 Les prises (le butin) 3 Le déroulement des combats 3.1 Tactique 3.2 Anecdotes 4 La guerre de course aujourd'hui 4.1 une activité toujours légale aux États-Unis 4.2 Mais illégale dans les pays signataires du Traité de Paris 5 Notes et références 6 Bibliographie 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes 7.2 Liens externes

Étymologie

Le mot « corsaire » a été emprunté de l'italien « corsaro » lui même dérivé du latin « cursus », « course »^[1]. Le mot « corsaire » est attesté au XV^e siècle au début du XVII^e siècle) mais le terme de pirate était encore utilisé comme synonyme à la fin du Moyen Âge, d'où la confusion entre les deux acceptions^[2].

Différence entre corsaires et pirates

• Les corsaires : La Course est pratiquée par des civils qui, en temps de guerre, sur autorisation des autorités et en obéissant aux lois de la guerre, combattent avec un statut équivalent aux militaires mais sans être soumis à l'autorité d'un état major mais au contraire d'une façon indépendante.

• Les pirates : La piraterie est un banditisme sur mer. Elle n'a pas disparue avec la fin de la marine à voile et est toujours pratiquée sur les océans et notamment au large de la corne de l'Afrique où des navires de guerre protègent le commerce maritime sur une zone aussi étendue que le continent européen.

La confusion résulte du fait que les corsaires faisaient la guerre aux nations ennemies en s'attaquant à leur commerce et que jusqu'à la fin du Moyen Âge, les termes de corsaire et pirate étaient employés indifféremment. Aujourd'hui encore, cette confusion entre les corsaires et les pirates est fréquente, surtout en France où l'histoire maritime est méconnue par une large majorité de la population.

Cette apparence ne doit pas faire oublier que les corsaires respectaient les vies et les biens personnels ; seul le navire et sa cargaison faisaient l'objet de la prise, une enquête établissait si la prise avait été légitime et le bien était rendu si tel n'avait pas été le cas. Les corsaires s'attaquaient rarement aux navires de guerre, comme le montrent les recherches dans les archives françaises : sur 23 201 corsaires français embarqués entre 1692 et 1763, seuls 133 meurent aux combats. Au moment des guerres de la Révolution et de l'Empire, sur 1651 décisions du tribunal des prises, seuls 75 combats et 18 abordages sont répertoriés^[3].

La guerre de course

La guerre de course apparaît en même temps que les État féodaux. Au Moyen Âge, les armateurs obtiennent des suzerains le « droit de représaille » lorsque leurs navires sont pillés, qui consiste à s'emparer d'une quantité de biens identique à celle qu'ils ont perdu^[4].

La guerre de course a souvent été utilisée par un belligérant pour pallier l'insuffisance de ses moyens à l'encontre d'un adversaire disposant de la suprématie navale. Ce système est très avantageux pour l'État : le poids financier de l'armement corsaire est à la charge de l'armateur et le gouvernement touche une part dans la revente des prises opérées par le corsaire. De plus, c'est à l'armateur de payer la rançon des marins corsaires prisonniers. En résumé, l'État ne paie rien et peut gagner.

C'est ainsi la stratégie des Français contre les Britanniques pendant une grande partie du XVIII^e siècle. La guerre de course est particulièrement active pendant la guerre de Successions d'Autriche. Les pertes s’équilibrent sachant que les corsaires anglais sont très nombreux aussi. Pendant la guerre de Sept Ans, conflit naval perdu par la France, la course apparait comme une activité de survie des ports français et les corsaires remplissent même certaines missions que n'assume plus la Marine royale. La course reprend pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire après le départ en exil des officiers de marine (pour la plupart nobles et donc menacés par la Révolution) et à la ruine de la marine d'État (Aboukir et Trafalgar). Les trois ports principaux en France étaient Dunkerque, Saint-Malo et Morlaix, suivis par Calais, Boulogne, Granville et autres. La course est abolie par traité international en 1856, après la Guerre de Crimée.

De même, au cours des deux guerres mondiales, bien que l'expression « corsaire » soit utilisée abusivement dans ce contexte, la marine allemande a armé des bâtiments marchands pour la guerre au commerce allié dans des théâtres secondaires où le trafic n'était pas organisé en convois (océan Indien, Pacifique, Atlantique Sud). Les aventures de ces «  corsaires  » sont généralement pittoresques mais sans grande conséquence sur le déroulement des deux conflits.

Navires corsaires

Ils utilisaient souvent des navires de petite taille, rapides, manœuvrants et discrets tels des cotres, des flutes, pour exécuter des abordages en mer plus par surprise que par force. Lorsque la Fortune leur souriait, ils pouvaient enlever des bateaux de fort tonnage (l'emblématique capture du Kent par la flûte la Confiance de Robert Surcouf le 7 octobre 1800). Les prises, très souvent des navires marchands, étaient donc peu propices à une activité corsaire et étaient revendues.

Un « équipage de prise » était envoyé sur le navire saisi avec mission :

• soit de le ramener à bon port pour le revendre avec sa cargaison, débarquer les prisonniers, entrer en contact avec l'armateur et lui proposer leur libération contre rançon ou par échange avec un nombre équivalent de prisonniers. Pour cela, on pouvait donner une liste de noms des marins qu'on voulait voir libérer ; Surcouf l'a fait pour son frère Nicolas mais les Britanniques désirant faire monter les enchères et se venger, firent la sourde oreille ; mal leur en prit : Surcouf ravagea de plus belle leur commerce en mer des Indes jusqu'à ce que poussés par leurs marchands de Calcutta, les Britanniques lui proposent de libérer son frère.
• soit de continuer la course à deux navires au lieu d'un, ce qui était impossible si l'équipage ennemi était en grand nombre. En effet, il fallait alors assurer la manœuvre du navire et surveiller l'équipage prisonnier, ce qui n'allait pas sans risque.

Une guerre très réglementée

Les corsaires faisaient la guerre selon les mêmes lois que les marins d'État, c'est-à-dire ceux de la Marine (royale puis nationale, impériale en ce qui concerne la France), mais dans un but commercial et non militaire.

Règles générales pendant la course

• Avoir une lettre de marque reçue de l'État pour « courir sus aux navires ennemis » ; cette autorisation est caduque dès l'arrêt des hostilités,
• S'il y a possibilité de s'approcher du navire ennemi par ruse en arborant un pavillon neutre ou allié il y a une obligation de hisser, à partir d'une certaine distance, le pavillon véritable. En cas contraire, il s'agirait d'une traîtrise,
• Respect de la vie des prisonniers,
• Les effets personnels des marins ennemis ou des passagers ne font pas partie du butin, ils les conservent : on pose des scellés sur les coffres, malles, armoires des prisonniers (on peut lire dans des mémoires comme ceux de Garneray ou dans les archives maritimes, que les prisonniers utilisent cet argent pour soudoyer les geôliers, améliorer l'ordinaire, etc., ce qui prouve que cette obligation de respect des biens privés des prisonniers n'était pas seulement théorique mais effectivement respectée),

Seuls le navire et sa cargaison (exception faite de la période de guerre pendant laquelle des otages sont ramenés afin qu'ils fassent un compte-rendu de l'attaque^[5]) peuvent donc faire l'objet d'une prise en guerre de course, encore faut-il que la prise ait été jugée légitime par les autorités compétentes au retour de course. Les marins ennemis sont prisonniers de guerre : ils peuvent être soit libérés à la fin des hostilités, soit échangés, ou encore libérés contre rançon.

Règles administratives au retour de la course

• Le capitaine corsaire déposait à l'Amirauté son rapport de mer dont l'examen par les officiers d'administration déclenchait une procédure de plusieurs jours.
• Personne n'avait le droit de descendre à terre avant que les officiers d'administration n'aient dressé le procès verbal d'inspection du navire, vérifié que les scellés apposés par l'écrivain de bord sur les coffres, malles et armoires de la prise soient intacts.
• Ensuite ils apposaient leur sceau sur les écoutilles pour éviter que des parties du butin de prise ne soient débarquées à la nuit tombée.
• Enfin, ils interrogeaient les prisonniers et les menaient vers les prisons de la ville.

Alors seulement, l'équipage pouvait quitter le navire et attendait le verdict du Tribunal des Prises, nécessaire avant la vente aux enchères du butin de prise.

Le Tribunal des prises

Le résultat de la procédure était envoyé au tribunal des prises (appelé aussi Conseil des prises), dépendance de l'Amirauté qui statuait sur la légitimité des captures.

La prise devait avoir été faite selon les lois de la guerre. En cas de forfaiture, traîtrise ou d'absence de Lettre de Course, le navire était rendu à ses armateurs.

Sous la Révolution, l'enthousiaste Surcouf, parti en guerre sans attendre d'avoir reçu sa Lettre de Course ou Lettre de marque, s'est vu condamné par le Tribunal des Prises de l'actuelle Île Maurice, alors territoire français.

Ce n'est qu'une fois le jugement rendu qu'il pouvait être procédé à la vente des cargaisons.

En France, le tissu pris n'était pas mis en vente mais détruit afin de préserver les manufactures nationales (selon une ordonnance royale).

Les prises (le butin)

En plus du navire, le butin de prise pouvait être très varié : fruits et légumes comme vin et eau-de-vie, sucre, poisson et viande (anchois, harengs, biscuits, bœuf, lard), cuirs, bois précieux, colorants (indigo), épices, café, chocolat ou, beaucoup plus rarement, sacs d'argent ou poudre d'or.

Le produit de la vente aux enchères des prises était alors partagé entre les personnes ayant collaboré à la capture de l'ennemi dans l'ordre des priorités :

• L'État (Roi, République, Empereur) prenait entre 10 et 20 pour cent (c'est lui qui fournissait la lettre de marque).
• Les frais (on payait la nourriture, la poudre, les munitions, ainsi que les réparations faites durant le voyage).
• Les veuves et les blessés (les veuves prenaient deux fois la part de leurs défunts maris, et les blessés avaient une indemnité, fixée au départ en fonction de la partie du corps manquante, en plus de leur part).
• L'armateur (ou le groupement d'armateurs lorsque les frais d'armement étaient importants) prenait ensuite 30 pour cent du reste.
• Enfin, chaque homme avait sa part en fonction de sa place dans l'équipage (le mousse=demi-part, le capitaine=25 parts, le chirurgien=25 parts etc…)

À partir du XVII^e siècle, l'État se contente de droits d'enregistrement réduits afin d'encourager la prise de risque des armateurs. Le partage des prises devient alors : 2/3 pour l'armateur, 1/3 pour l'équipage^[3].

Lors du partage de la prise entre les membres de l'équipage, des piles d’or de la hauteur d'un pied (environ 33 cm) étaient distribuées à chacun de ces membres en fonction de la hiérarchie, « prendre son pied » signifiant alors « prendre sa part de butin ». La notion de jouissance sexuelle peut être reliée au fait que les marins, après un long périple en mer, allaient dépenser leur part en compagnie de prostituées^[6].

Pour davantage d'informations, consulter les articles sur les navires corsaires.

Le déroulement des combats

La plupart du temps, il y avait peu de combats ou alors ils étaient très courts. La guerre à mort est une notion récente, la guerre d'extermination n'était pas dans la psychologie du temps mais est apparue lors de la Révolution française. La vie de marin était rude, personne n'éprouvait le besoin de rajouter d'autres souffrances à celles déjà vécues par le simple exercice du métier de marin.

Cependant la politique des pontons (navires désarmés dans lesquels les Britanniques parquaient leurs prisonniers dans un tel entassement que le taux de mortalité y était très élevé) à partir de la Guerre de Sept Ans, a poussé les marins français à une lutte beaucoup plus acharnée. Les évadés des pontons ayant retiré de leurs conditions de détention une haine de la Grande-Bretagne, sentiment quasi inconnu jusqu'alors^[7].

Tactique

La plupart du temps, le corsaire se mettait dans le sillage de l'ennemi pour ne pas être dans l'axe de ses canons. Un coup de semonce était tiré si le navire montrait qu'il se rendait en baissant son pavillon. On envoyait alors quelques hommes conduits par un officier prendre possession du navire ; sinon l'abordage avait lieu.

Pour l'abordage le corsaire se plaçait perpendiculairement à l'ennemi (d'où l'importance d'avoir un navire rapide et bien manœuvrant) et engageait son beaupré sur le pont de l'adversaire.

Il pouvait aussi l'engager de bout en bout : la proue contre la poupe de l'ennemi.

L'équipage était couché sur le pont pour se protéger et cacher son nombre (s'il était peu nombreux). Le corsaire préparait l'abordage par un tir nourri de mitraille pour dégager le pont ennemi avec caronades et couleuvrines et aussi des tirs depuis la mâture (d'où l'on avait une meilleure vision) assurés par le chirurgien (qui ne montait pas à l'abordage), le mousse, le cuisinier, l'écrivain... Le but de ces tirs précis était de désorganiser l'adversaire en visant les officiers. On jetait les grappins et l'équipage s'élançait. Il était fréquent que des hommes tombent entre les deux navires et soient écrasés : Duguay-Trouin, lors de son premier combat a été marqué à vie par la vision d'un homme à la tête écrasée entre les deux coques ; Garneray a assisté à la même scène.

Le but du combat était de s'emparer d'un navire et de sa cargaison, d'obtenir une rançon de l'équipage. On tirait à démâter avec des boulets ramés (art dans lequel les artilleurs français étaient passés maîtres), à la mitraille sur la dunette où se tenaient les officiers, rarement à tuer, en « tirant dans le tas ». Le 31 août 1800 Surcouf, qui commandait La Confiance, une frégate de 18 canons avec un équipage de 190 hommes, s'est vu obligé de le faire lors de la prise du vaisseau de 40 canons, le Kent, qui avait à son bord 437 marins et soldats. En effet, en plus de son équipage, le Kent embarquait deux compagnies d'infanterie rejoignant leur garnison. Les soldats chargèrent, bousculant les marins français : Robert Surcouf fit déplacer un canon de son sabord pour le tourner sur la partie du pont d'où venait cette attaque et tirer à mitraille, ce qui arrêta net la contre-attaque des Anglais.

Le combat se déroulait à l'arme légère : pistolet, fusil, pique, hache d'abordage, sabre d'abordage (dit aussi « cuiller à pot », d'où l'expression « régler les choses en deux coups de cuillère à pot »^[8]).

Anecdotes

• On vivait alors la « Guerre en Dentelles » et il est arrivé qu'un capitaine corsaire n'ayant pas le nombre d'hommes suffisant, fasse payer directement au capitaine ennemi la rançon de son navire et de son équipage et même les libère avec promesse de rendre des prisonniers en échange.

• Garneray raconte dans ses souvenirs, qu'un capitaine britannique qui s'était rendu sans combattre, montant à bord du navire français pour la reddition, constatait que les Français étaient peu nombreux ; il déclara que s'il avait su, il aurait combattu et que les Français ne l'auraient pas pris. Comme son ton méprisant agaçait le capitaine corsaire français, celui-ci déclara qu'il n'avait qu'à remonter sur son navire et qu'on allait donc combattre. Selon Garneray, le Britannique devint tout pâle et n'insista pas.

La guerre de course aujourd'hui

une activité toujours légale aux États-Unis

La guerre de course a été abolie en 1856 par le traité de Paris après la guerre de Crimée. Cependant les États-Unis n'en sont pas signataires. Aussi, selon la constitution américaine, le Congrès conserve le droit de « déclarer la guerre, d'accorder des lettres de marque et de représailles et d'établir des règlements concernant les prises sur terre et sur mer » (Article 1, section VIII).

L'administration Bush, après les attentats du 11 septembre 2001, a renforcé le droit constitutionnel de prises en mer en faisant voter une loi, nommée « September 11 Marque and Reprisal Act of 2001 »^[9], qui autorise le Département d'État à octroyer des lettres de marque sans attendre l'aval du Congrès. Ainsi des personnes ou des sociétés peuvent se voir confier des missions militaires navales offensives. En 2007, une société américaine privée, la société Pistris, s'est vu accorder une lettre de marque pour armer un navire battant pavillon américain chargé de traquer les pirates dans le golfe d'Aden^[10]

Mais illégale dans les pays signataires du Traité de Paris

Au cours de la Première Guerre mondiale, l’Allemagne utilisa un navire de commerce, le Seeadler, commandé par Felix von Luckner, officier de la Marine impériale. En mettant à profit son apparence de navire de commerce, il pouvait approcher les navires marchands ennemis.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, afin de désorganiser le commerce britannique, l'Allemagne a utilisé des navires marchands pour porter le conflit dans les océans du Sud. Ces navires ont été armés, leurs superstructures modifiées et ces bâtiments ont arboré des pavillons de pays neutres. Ainsi transformés en croiseurs auxiliaires ils ont sillonné l'océan Indien austral notamment entre 1940 et 41. L’Atlantis (coulé par le croiseur britannique Devonshire le 21 novembre 1941), le Pinguin (coulé par le Cornwall), le Komet écumèrent les eaux des îles Kerguelen. Il y eut également l'Orion, le Widder, le Thor, le Kormoran (coulé par le croiseur australien Sydney), le Michel (coulé devant le Japon) et le Stier (coulé par un navire américain en Atlantique sud), qui ont écumé tous les océans du monde^[11].

Dans les deux cas, ces navires étaient commandés par des officiers de marine, qui agissaient certes en totale autonomie et sur un navire à l'origine civil, mais sur ordre reçu de l'Amirauté et surtout sans lettre de course puisque la Prusse avait signé le traité de Paris abolissant la course en 1856.

Il ne s'agit donc pas de corsaires (défini par la possession d'une lettre de course) mais de navires faisant la guerre selon une tactique dont seules quelques apparences peuvent éventuellement rappeler la guerre de course.

Notes et références

Bibliographie

• Jacques Nougier, Les Corsaires des Terres australes, Éditions de la Dyle, 1999, 394 p. (ISBN 978-9-0765-2608-9) 
• Jacques Nougier, Pirate de Légines (Océan Indien austral), Éditions L'Harmattan, 2003, 201 p. (ISBN 978-2-7475-4459-7) 
• Anne Cahierre, Dictionnaire des capitaines corsaires granvillais, Archives départementales de la manche, 2009 
• Jean-François Jacq, L'âge d'or des corsaires, Éditions Apogée, 2011, 256 p. (ISBN 978-2-84398-398-6) 

Voir aussi

Articles connexes

• Liste de corsaires célèbres
• Corsaire dunkerquois
• Liste de bateaux corsaires français aux Antilles
• Irène (senau) capture de l'Irène par le corsaire Margaret en 1757
• Mercenaire
• Corso (brigandage maritime)
• Croiseur auxiliaire
• Barbaresque
• Histoire de la marine française

Liens externes

• (fr) Site de l'Association des Descendants de capitaines Corsaires
• (fr) Les corsaires : la lettre de marque
• (fr) Pirates et corsaires en méditerranée au XVIII^e siècle
• (fr) Granville, cité de corsaires
• (fr) Liste de navire corsaires
• (fr) Biographies de pirates et corsaires
• (fr) Les Corsaires normands (1898) par Georges Dubosc (1854-1927)
• (fr) Les Corsaires - Base de données rassemblant 5 200 capitaines corsaires, 5 400 navires et 1 300 armateurs
• (fr) Les corsaires - aventuriers des mers
• (fr) Vidéo Les corsaires Français - YouTube
• (fr) Les épaves corsaires de la Natière (Saint-Malo) : exposition virtuelle de deux frégates corsaires
• (fr) Dictionnaire des capitaines corsaires granvillais, Anne Cahierre

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